通用GM泛亚PATAC车身密封防腐设计
普通乘用车白车身防腐设计指导规范
普通乘用车白车身防腐设计指导规范白车身防腐设计是指普通乘用车在制造过程中，为了延长车身使用寿命和提高抗腐蚀性能而采取的一系列措施。
下面是普通乘用车白车身防腐设计的指导规范。
一、材料选择1.1钢材选择：应选择高强度、耐腐蚀性好的钢材，如镀锌钢板、不锈钢板等。
1.2薄板选择：应选择材质均匀、表面质量好、耐腐蚀性好的薄板。
二、涂层设计2.1防腐底漆：在白车身涂装前，应先进行底漆涂装，以增强涂层的附着力和耐腐蚀性。
2.2腻子层：在底漆干燥后，应进行腻子层处理，以充填车身表面的凹凸不平，提高涂装的平整度。
2.3面漆：应选用耐候性好、耐腐蚀性好的面漆，以保持车身涂层的稳定性和美观性。
三、装配设计3.1隔离设计：应将易受腐蚀的零部件与车身表面隔离，减少腐蚀的可能性。
3.2悬挂部件：应采用抗腐蚀性能好的材料制造，如不锈钢等。
3.3密封设计：应加强车身密封，防止水分侵入车身内部，造成腐蚀。
四、加工工艺4.1导电性处理：在车身制造过程中，应进行导电性处理，以保证涂层的附着性和防腐性。
4.2表面处理：在车身制造过程中，应进行表面处理，如除锈、去油等，以减少涂装过程中的污染。
4.3焊接工艺：应采用适当的焊接工艺，以减少热影响区域的腐蚀。
五、质量控制5.1涂装质量：应加强涂装工艺的控制，确保涂层的质量和厚度。
5.2检测与修复：应进行涂层的定期检测，一旦发现涂层存在问题，应及时进行修复。
六、维护和保养6.1清洁保养：应定期对车身进行清洁和保养，防止车身表面积存污垢和腐蚀物。
6.2防腐处理：应定期对车身进行防腐处理，在时间和成本允许的情况下，可以进行补漆等措施。
在普通乘用车白车身防腐设计中，以上所述的指导规范可作为参考，但具体的设计和工艺还需根据实际情况和生产工艺来确定。
只有通过合理的材料选择、涂层设计、装配设计、加工工艺以及质量控制等方面的综合考虑，才能保证普通乘用车白车身防腐设计的有效性和可靠性，延长车身的使用寿命。
汽车电线束技术要求 泛亚汽车设计中心规范 (双语)
汽车电线束技术要求1.范围本标准规定了用于泛亚汽车技术中心有限公司（以下称PATAC）开发的低压线束制造工艺过程技术要求。
按线束的生产流程分，该标准主要分为三部分，分别为开线、预装和总装。
2.术语和定义下列文件对于本标准的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本标准。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本标准。
ISO 8820 保险丝设计规范USCAR 21 美国汽车研究委员会标准21USCAR 38 美国汽车研究委员会标准38QC/T29106-2014 汽车低压电线束技术条件GME 15339 电气功能通用规格标准GMW3172 电子电气部件环境和耐久通用规范GMW3173 ISO导线截面及汽车通讯用导线物理层要求GMW3176 ISO标准的导线规格命名要求GMW3191 接插件测试验证规范GMW3248 扎带规格标准GMW3251 通用紧固件规格标准GMW14124 汽车环境循环测试规范GMW14650 汽车外饰塑料件性能要求GMW14744 橡胶件材料规格标准GMW15267 机电式插头、印刷电路板、线圈式继电器通用规范GMW15608 热缩套管性能要求GMW15626 单芯ISO导线规范GMW15841 连接器及端子设计规范GMW15839 屏蔽及非屏蔽导线规格标准GMW15925 柔性扁平导线测试规范GMW15926 波纹管规格标准GMW16740 胶带规格标准GMW17136 热缩管设计标准3.要求3.1.开线区域3.1.1.开线要求3.1.1.1.尺寸和公差导线开线公差要求，见表1PATAC Confidential表1导线开线长度公差表3.1.1.2.设计标准1)电线原材料符合标准GMW 15626和GMW 15839；2)同轴电缆、水管、USB导线等特殊电线材料，需满足图纸要求；3)断线符合USCAR 21要求。
3.1.1.3.工艺要求，具体如下：1)铜丝不能外露；2)切割须平整；3)绝缘皮不能回缩；4)导线绝缘层完好。
05-客车车身防腐蚀新技术
客车车身防腐蚀新技术中国客车制造企业近年来在商用车领域发展如火如荼，全球销售网络四通八达，已逐步呈现为一种强势的民族品牌。
车身耐腐蚀性影响整车外观、安全性及使用寿命，成为市场角逐制胜的法宝所在，因此整车耐蚀性的提高得到了业界的普遍关注与重视，从结构优化、材料选择、新技术推广应用等方面创新性的开展了一定工作。
一、结构优化：防腐结构的合理与否对整车耐蚀性的控制尤为重要，无进/存水的空腔夹层及不产生积聚污泥的结构是关键1、轮罩区域防腐专项梳理与检查：对在线车辆轮罩区域材质、搭接缝质量、密封施工质量、骨架钣金结构等进行专项梳理与排查，将检查出的穿线孔未密封、搭接缝间隙过大、涂胶不严、护线盒结构进存水等问题进行分解落实，并反馈至相关部门及责任人进行整改，目前已实现在线主导车型轮罩区域的结构优化与全方位密封处理，市场订单轮罩区域锈蚀问题自本年度开始明显逐步减少。
2、车辆下线底架漆找补调整至外包工施工，固定人员及工序，解决常出现的底架漆漏喷及流液孔漏堵问题。
3、所有下线车辆执行底盘防护蜡喷涂工艺，提高底盘车架防腐性能，且解决因防腐差异化的需求而常出现执行不畅、漏喷问题，同时配备新型GRACO（固瑞克）底盘蜡喷涂机且采用整体外包方式，从源头上解决了喷涂不严密、涂层薄等问题。
4、无侧窗车辆整体磷化吊装天窗方案确定与实施，解决无侧窗车辆不能磷化，手工除油工作量大且常出现的清洁除油不到位问题。
5、矩形管式车架全部采用高压无气喷涂技术注内腔防护蜡，提高底架内腔防腐能力。
6、仓门/轮罩骨架采用镀锌钢管，简化涂漆流程，解决骨架内腔流锈水问题。
7、罗氏道普渗透型防锈剂在海外高端区域订单应用，提升下线车辆发动机、轮毂、车身/仓体电镀件的防腐蚀能力。
8、大矩形管式全承载车架采取型钢单件喷砂处理，缓解集团公司抛丸设备老化，除锈不净而需手工处理困难的问题。
9、设计制作四合一磷化液操拭除锈工艺看板，规范操作确保涂层质量。
10、编制修订《整车防腐工艺守则》。
乘用车车身防腐密封及排水设计指南
乘用车车身防腐密封及排水设计指南1 范围本指南明确了乘用车白车身防腐密封及排水设计原则、各分级面的干湿分区、腐蚀环境分级，规范提供了湿区排水主要措施、干湿联通面密封措施和白车身防腐工艺方案及其选用指导方法。
本指南适用于乘用车白车身防腐密封及排水方案设计，其它车型的车身防腐密封及排水设计工作可参考本指南。
2 规范性引用文件下列标准对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注明日期的引用文件，其随后所有的修改（不包括勘误内容）或修订版均不适用于本规范，但鼓励根据本规范达成协议的各方研究使用这些文件最新版本的可能性。
QC/T 732 乘用车强化腐蚀试验方法T/CSAE 69 乘用车整车强化腐蚀试验评价方法T/CSAE 92 普通乘用车白车身防腐结构设计指导规范3 术语和定义下列术语和定义适用于本文件。
3.1 白车身按T/CSAE 92定义。
3.2 湿区面整车行驶或露天放置，允许雨水、洗车水、路面积水等流经的钣金表面。
3.3 干区面整车行驶或露天放置，不允许雨水、洗车水、路面积水等流经的的钣金表面。
3.4 干湿分区密封面干湿区联通的分界面,如孔洞及钣金搭接缝隙等。
4 白车身防腐密封及排水设计步骤a）根据车身结构和防水等级，确定各级面干湿分区及其腐蚀环境等级（详见第5章）。
b）根据车身水的流向，为湿区面进行排水设计（详见第6章），干区面无需排水设计，仅需要满足工艺要求。
c）确定干湿分区密封面，开展密封设计（详见第7章）。
d）依据防腐目标和各防腐工艺方案在环境中防锈能力，选择防腐工艺方案（详见第8章）。
5 白车身各级面干湿分区及其腐蚀环境等级5.1白车身各级面干湿分区依据干湿区的定义和常规车身防水等级，车身各级面干湿分区见下表1（下表为干湿区设定参考，部分车型略有不同，可按具体产品设计防水等级和干湿区定义优化分区设定）。
表1 车身各级面干湿分区可见面车外可以直接看到的表面车底举起直接看到的表面打开四门两盖可见的面⏹湿区⏹湿区⏹湿区被装配件覆盖面乘员舱外被装配件覆盖的表面机舱内被装配件覆盖的表面乘员舱内/尾门内板被装配件覆盖的表面四门与发盖被装配件覆盖的表面⏹湿区⏹湿区⏹干区⏹湿区内腔/搭接面白车身开闭件⏹A,B,C柱下膨胀胶的上部：干区⏹其他为湿区⏹湿区⏹干区5.2白车身腐蚀环境等级依据白车身各位置的腐蚀强度，白车身工作环境分4个等级,见表2 。
在汽车防腐技术中应用的达克罗技术
1、前言达克罗（Dacromet）技术诞生于20世纪70年代初，是美国Diamond Shamrock公司为解决由融雪盐引起的汽车锈蚀问题而研制的一种全新的金属防腐系统。
与传统的电镀、热浸镀等工艺相比，达克罗涂层具有高耐蚀性、高耐热性、高耐候性、无氢脆、与环境友好等优点，自问世以来，在许多工业部门包括在汽车的防腐中得到了广泛应用。
目前，世界上、许多汽车公司如德国大众、美国通用、福特、戴姆勒-克莱斯勒、韩国现代以及日本丰田、日产、本田、三菱等均已采用达克罗技术，并明确规定某些零件只能采用达克罗涂层防腐。
除普通钢制件外，达克罗涂层还可用于铸铁、粉末冶金材料、铝合金等零件的表面防腐处理。
达克罗技术的应用，大大延长了汽车的使用寿命。
在多年的应用中，各汽车公司已逐步形成了达克罗技术的处理规范和涂层质量检测标准，如大众的TL245、TL193,TL233，通用的GME 0025-F,福特的WSD-M2 1P11-B1等标准。
2、达克罗涂层的防腐机理达克罗涂层主要由鳞片状锌片、铝片以及无定形复合铬酸盐聚合物(nCrO3,mCr203)组成。
金属片在基体表面层层叠加，铬酸盐聚合物填塞在金属片之间，并通过树脂固化反应，使金属片之间以及金属片与基体牢固地粘结在一起，形成一种特殊的片状交错叠层结构。
达克罗涂层对基体的保护作用主要体现在以下3个方面。
a．机械屏蔽作用达克罗涂层的交错叠层结构本身就是一个非常有效的机械阻卜挡层，而且．絮状无定形的铬酸盐聚合物填塞在金属片之间，大大减少了涂层的空隙率，使涂层更为致密。
此外，锌的腐蚀产物与空气中的CO2反应，生成不溶于水的碳酸锌，不断恢复其机械阻挡功能。
因此，达克罗涂层能在零件表面形成良好的机械屏蔽层，使腐蚀介质很难找到进人金属基体的通道。
b.自钝化作用锌、铝金属片与铬酸发生化学反应，在各自表面生成致密的钝化膜，并通过无机盐粘结在一起，使整个涂层完全由带有钝化膜的铝、锌片紧密叠加而成，形成“超厚”钝化膜。
乘用车白车身防腐排水及密封设计指南(编制说明)
《乘用车车身防腐密封及排水设计指南》编制说明（报批稿）一、工作简况1.1 任务来源《乘用车车身防腐密封及排水设计指南》团体标准是由中国汽车工程学会汽车防腐蚀老化分会批准立项的2019年度CSAE标准。
本标准由广州汽车集团股份有限公司汽车工程研究院和重庆长安汽车股份有限公司提出，联合华晨汽车集团股份有限公司、比亚迪汽车工业有限公司、奇瑞汽车股份有限公司、上海通用五菱汽车股份有限公司、北汽越野车有限公司、浙江合众新能源汽车有限公司、一汽大众汽车有限公司、麦格纳、安徽江淮汽车集团股份有限公司、北京车和家信息技术有限公司等单位起草。
1.2 编制背景与目标在各类市场上，汽车车身锈蚀抱怨逐年增加，急需改善。
各类锈蚀问题中，车身锈蚀抱怨占比超70%。
而车身锈蚀集中于零件边角缝隙，钣金间的搭接面，内腔等密封和防水排水不佳的部位，比如内腔考虑NVH增加膨胀胶引起A柱积水而产生锈蚀、机舱支架与钣金搭接面积水造成内部锈蚀引起流黄水。
这些问题主要是由于国内无针对车身腐蚀系统性的密封、排水及防腐方案选择的指南，导致产品设计过程中密封、排水设计及防腐方案选择不合理造成。
为提高国内汽车车身防腐设计能力、保障车身耐腐蚀性能、减少客户对国内汽车锈蚀抱怨，急需建立不同防水等级下的密封和排水设计、表面处理选择的指导规范，以指导产品设计。
1.3 主要工作过程2018年12月由广州汽车集团股份有限公司汽车工程研究院和重庆长安汽车股份有限公司向中国汽车工程学会汽车防腐蚀老化分会提出制定《乘用车车身防腐密封及排水设计指南》标准的申请。
标准工作组于2018年12月在西安召开了CSAE标准立项申报会中立项通过。
2019年1月成立了标准工作组，提出初步撰写思路并进行分工。
2019年3月由广州汽车集团股份有限公司汽车工程研究院结合标准工作组的初步撰写思路完成初版的指南。
2019年5月标准框架及初稿详细沟通交流（余姚），形成统一思路和框架。
重点沟通内容：干湿区定义，白车身防腐密封及排水措施设计原则、白车身各零件干湿分区、白车身腐蚀排水设计、白车身密封设计、表面处理选择。
上海通用术语
AHE：外观颜色匹配工程师APQP：产品质量先期策划DRE：设计发布工程师DTS：尺寸技术准备ETR：工程试装要求EWO：工程更改FE：功能评估GCA：全球顾客评审GD&T：主要尺寸相关的零件、总成和整车的形位公差图纸，几何尺寸及公差图纸。
GM Global AAR---GM全球外观认可报告GP4：生产件批准状况通知GP5：供应商质量监控流程（GM1746）GP8：持续改进程序（GM1747）GP9：按节拍生产品（GM1960）GP10：供应商检测设备的评价和鉴定（GM1796）GP12：早期生产遏制（GM1920）IMDS：国际材料数据系统MC：匹配－MC0/1交样前，检具不能按时完成时，经过MC工程师批准，允许用三坐标进行代替测量。
但测量时使用的基准必须与GD&T/Control Drawing一致，并得到SGM检具工程师的设计认可（A表），且基准的精度和重复性必须得到验证，符合要求。
－MC2检具必须经SGM检具工程师设计认可（A表）和制造认可（B表）。
交样数量原则上MC0，MC1，MC2各5套PATAC：泛亚汽车技术中心PCR：问题交流报告PDT：产品开发小组PLP：主定位基准Pre-texture Instruction－Global Form ---GM全球皮纹认可报告PTR：供应商提供的零件必须是合格的，可用于正常的可销售车生产的零件。
（所有新零件在作为正常零件供给SGM之前，均必须已成功地通过PTR的实施）S1：第一轮可销售车制造SMT：系统管理小组SVE：系统认证工程师SQE：供应商质量工程师SGE：外观皮纹工程师TA：Technology assent:技术赞成（定点前的技术，能力方面的交流）TE：试验工程师TVE：（动力总成）总认证工程师VPM：整车性能经理IV:工程认可（需要提供零件尺寸报告、材料试验报告、总成性能报告等所有试验报告）MC1/2：尺寸匹配（提交尺寸报告，合格率80%/90%）PVV：产品验证，小批量制造（尺寸报告，零件必须通过GP12）NS：非销售车制造（零件必须通过GP12-100%检验）S：销售车制造（零件通过PPAP人认可，零件必须通过GP12-100%检验）SORP：量产开始（具体数量根据订单，一般IV80套，MC10套，PVV几套到几十套不等。
上海通用术语
AHE：外观颜色匹配工程师APQP：产品质量先期策划DRE：设计发布工程师DTS：尺寸技术准备ETR：工程试装要求EWO：工程更改FE：功能评估GCA：全球顾客评审GD&T：主要尺寸相关的零件、总成和整车的形位公差图纸，几何尺寸及公差图纸。
GMGlobalAAR---GM全球外观认可报告GP4：生产件批准状况通知－MC0/1基准必须与PTRTE：试验工程师TVE：（动力总成）总认证工程师VPM：整车性能经理IV:工程认可（需要提供零件尺寸报告、材料试验报告、总成性能报告等所有试验报告）MC1/2：尺寸匹配（提交尺寸报告，合格率80%/90%）PVV：产品验证，小批量制造（尺寸报告，零件必须通过GP12）NS：非销售车制造（零件必须通过GP12-100%检验）S：销售车制造（零件通过PPAP人认可，零件必须通过GP12-100%检验）SORP：量产开始（具体数量根据订单，一般IV80套，MC10套，PVV几套到几十套不等。
）AQC:AttributeQualityCharacteristic属性质量特性ASQE:AdvancedSupplierQualityEngineer先期供应商质量工程师BIW:uallythebaremetalshellofthebodyincludingdoorsanddecklidpriortopaintandtrim.白车身BOM:BillofMaterials材料清单BOP:BillofProcess过程清单BrownfieldSite:Anexpansionofanexistingfacility.扩建场地CMM:CoordinateMeasuringMachine三坐标测试仪Cpk:CapabilityIndexforastabileprocess过程能力指数CTC:ComponentTimingChart(DREdocument)零部件时间表(DRE文件)CTS:ComponentTechnicalSpecifications零部件技术规范CVER:ConceptVehicleEngineeringRelease概念车工程发布DC:DesignComplete设计完成Defectoutflowdetection:AphraseusedintheSupplierQualityStatementofRequirementsthatreferstoin-processorsu bsequentinspectionusedtodetectdefectsinparts.缺陷检测DFM/DFA:DesignforManufacturability/DesignforAssembly可制造性/可装配性设计DFMEA:DesignFailureModesandEffectsAnalysis.Itisusedtoidentifythepotentialfailuremodesofapart,associated withthedesign,andestablishaprioritysystemfordesignimprovements.设计失效模式和后果分析DPV:Defectspervehicle每辆车缺陷数DR:DocumentationRequiredDR特性DRE:DesignReleaseEngineer设计释放工程师DV:DesignValidation设计验证E&APSP:Engineering&AdvancePurchasingSourcingProcess.工程&先期采购定点程序EP:E-Procurement电子采购流程)LAAM:(GeneralMotors)LatinAmerican,Africa&MeddleEast(通用汽车)拉丁美洲、非洲及中东LCR:LeanCapacityRate.ItistheGMdailycapacityrequirement.正常生产能力MCR:MaximumCapacityRate.ItistheGMmaximumcapacityrequirement.最大生产能力MOP:MakeorPurchase制造/采购MPC:MaterialProductionControl物料生产控制MPCE:MaterialProductionControlEurope欧洲物料生产控制MRD:MaterialRequiredDate;datematerialmustbedeliveredinordertoallowabuildeventtobegin.物料需求日期MSA:MeasurementSystemsAnalysis测量系统分析MVBns:ManufacturingValidationBuildnon-saleable非销售车制造验证MVBs:ManufacturingValidationBuildsaleable销售车制造验证NBH:NewBusinessHold停止新业务OEM:OriginalEquipmentManufacturer主机客户PAD:ProductionAssemblyDocuments生产装配文件PC&L:ProductionControl&Logistics生产控制&物流PDT:ProductDevelopmentTeam产品开发小组PFMEA:ProcessFailureModesandEffectsAnalysis.Itisusedtoidentifypotentialfailuremodesassociatedwiththema nufacturingandassemblyprocess.过程失效模式和后果分析PPAP:ProductionPartApprovalProcess生产件批准程序Ppk:Performanceindexforastableprocess过程能力指数PPM:1)ProgramPurchasingManager,2)PartsperMillion(rejectsandreturnstosuppliers)1)项目经理2)每百万件的产品缺陷数PPV:Product&ProcessValidation产品及过程验证PQC:ProductQualityCharacteristic产品质量特性SSTS:Sub-systemTechnicalSpecifications子系统技术规范Sub-Assembly/Sub-System:Anassemblyofsub-componentsdeliveredtotheSGMmainproductionlineforinstallationtothevehicleasasingleunit.Subcontractor:Thesupplierofasub-componenttoaComplexSystem/Subassemblysupplier(Tier2,3,etc).分供方SVE:Sub-SystemValidationEngineer子系统验证工程师SVER:StructureVehicleEngineeringRelease.结构车工程发布TeamFeasibilityCommitment:AnAIAGAPQPformthatisprovidedwiththeRequestforQuotation.Itisthesupplier’sconcernswiththefeasibilityofmanufacturingthepartasspecified.小组可行性承诺TKO:ToolingKick-Off模具启动会议UG:UnigraphicsUG工程绘图造型系统VLE:VehicleLineExecutive车辆平台负责人VTC:ValidationTestingComplete验证试验完成WO:EngineeringWorkOrder工程工作指令。
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通用GM泛亚PATAC车身密封防腐设计车身防腐性能是决定车身使用寿命的重要指标。
由于车身在行驶中经常受到高速石子的撞击，还经历潮湿和酸碱环境，要使整车满足设计任务书的要求，必须要分析车身各个部件在使用中的腐蚀风险，从结构设计和材料选择开始，确保防腐材料在整车（白车身）零部件上的可实施性。
一．PSA的防腐目标●保证零件16年的安全运行（售后15年＋1年商品化前的整车库存）判断的标准：60个CAV循环●保证13年无穿孔（售后12年＋1年商品化前的整车库存）,按照国标QC/T 484—1999，车身耐腐蚀性要求是8无穿孔年。
判断的标准：60个CAV循环●客户可见的零件6年无红锈腐蚀现象（售后5年＋1年商品化前的整车库存）判断的标准：30个CAV循环二．车身防腐区域划分2.1、通常将车身分为4个级别－0级：没有要求区域－1级：腐蚀较弱区域－2级：一般要求区域－3级：强腐蚀要求区域2.2、对于外观腐蚀风险划分为3个等级－A级：弱风险区－B级：一般风险区－C级：强风险区2.3、车身腐蚀等级图示O：有抗石击要求N：无抗石击要求三．防腐密封定义3.1、通用涂层定义：●镀锌层防腐原理：以牺牲性材料保护钢板。
试验证明：10um/10um的双面镀锌钢板暴露在大气中，5年才出现红锈，而0.7的裸板暴露在大气中是3年穿孔。
根据镀锌工艺，镀锌分为热镀锌（G）和电镀锌（EZ），电镀锌成本高于热镀锌，通常G10/10的防腐效果等同于EZ7.5/7.5。
按照防腐等级划分，各个部件的镀锌层厚度见$2.4。
●磷化层防腐原理：在金属表面形成一层1.8-2.5um的复合磷酸盐保护层，这层镀层是粘附在被碱腐蚀腐蚀出轻微刻痕的锌层表面，其耐大气腐蚀能力非常强，而且为电泳漆提供很好的底层。
●电泳层防腐原理：利用环氧树脂在金属表面形成一层8－25um厚度的封闭膜，将金属同大气和各种介质隔离。
DPCA目前使用的是PPG第五代阴极电泳漆，其泳透性可以达到30cm，可以提高空腔内部的漆膜厚度，可以减少长空腔的工艺孔。
按照防腐等级划分，各个部件的电泳层厚度见$2.4。
●中涂层防腐原理：主要成分是氨基树脂，成膜后有一定的弹性，在电泳漆表面形成30－40um 的涂层，当石子击打到车身上可以有一定的缓冲作用，避免电泳漆膜被击穿。
●色漆和清漆主要是装饰作用，没有防腐功能。
3.2、石击区定义由于汽车在高速行驶状态下，石子经常撞击到车身，经常被石子撞击的部位定义为石击区。
车身外表面石击区一般是在前翼子板前部，机罩和顶篷的前部，具体的区域大小根据路试结果来定义。
外表面石击区涂层定义：电泳层厚度≥25um （B155050 NE5）中涂层厚度≥40um （非石击区≥30）车身底部石击区涂层定义（湿膜厚度）：弱侵蚀区≥500um一般侵蚀区≥500um强侵蚀区≥800um见下图T53石击区定义：3.3、车身密封胶定义对于3级防腐要求区域，钢板搭接缝都要涂密封胶，对钢板尖角进行封闭处理。
涂胶方式涂胶的一般规则：1、减震胶厚度不大于5mm。
2、密封胶厚度不大于3mm。
一般钢机罩的水平前端，背门和车门水平搭接缝都要涂胶（这些胶条的主要功能是防腐）。
3.4、焊接连接区域的防腐保护通常在一些焊接区域，由于焊接时高温破坏镀锌层，影响零件的防腐性能：●激光焊，影响镀锌层宽度是1mm。
●MAG,NIG焊，影响镀锌层宽度是6mm。
对于这些区域防腐措施：1、确保电泳层最小厚度10um。
2、在这些区域涂密封胶，将其封闭。
四．通用部件的防腐设计原则4.1、为满足防腐功能的设计●车身前部涉及部件：前集风口风险：在钢板连接处积水有风险的设计：设计建议：●车身前部涉及部件：前仓零件风险：胶条数量太多，防腐功能胶条同密封胶条混淆不清。
有风险的设计：设计建议：1、尽量减少前仓独立零件的数量。
2、区分密封功能和防腐功能的胶条，保留密封功能的胶条，通过多用双面镀锌钢板解决防腐蚀问题。
目前，T53前仓就没有这些胶条。
●纵梁涉及部件：内纵梁风险：内腔缺少电泳漆设计建议：1、在侧围上开5个20×45mm的孔2、在内纵梁上开4个D35mm的孔3、在前/后轮罩加强板上各开1个D35mm的孔。
4、在隔板上开D35mm的孔（最小25mm）●车门涉及部件：车门里板风险：电泳液在车门内部排泄不畅，出现堆积。
设计建议：1、在车门后下部安排排液孔。
2、排液孔的宽度最小20mm，建议30mm。
●机罩涉及部件：机罩里板风险：内外板间产生密闭的空腔，形成屏蔽，导致机罩前部缺少电泳。
有风险的设计：设计建议：1、在机罩前部内外板的间隙最小要10mm，下面的内外板之间的两种连接方式都是允许的。
●三箱车背门涉及部件：背门里板风险：在背门上部尖角存在起泡，没有电泳漆。
建议设计：在背门里板的左右上角设计通道。
●地板涉及部件：前后地板，以及相关的加强板，纵梁等不好的设计：设计建议：为确保防腐要求，以下零件的设计必须遵循下列原则。
－有接缝的单一纵梁－内外纵梁连接板，纵梁通道连接板－带加厚的发动机托架固定加强板的通道纵梁连接板－下挡板同前地板固定点之间的纵梁封板－内纵梁横梁这些部件必须遵循以下防腐保护要求：－镀锌层是G10/10－最小电泳厚度10um－没有MAG焊－确保排水，排水孔要设计在纵梁根部。
4.2、为满足抗石击功能的设计在底部需要喷涂抗石击涂料部位，设计时要考虑工艺的可实施行，避免出现不能喷涂到的区域。
有风险的设计：建议设计：喷枪嘴到工件的最小距离是250mm，工件同喷枪的喷涂角度是60°－120°，见下图。
另外对于双层钢板搭接之间也要考虑喷涂角度，例如车身底部内外纵梁搭接板，角度要控制在45°到60°之间，见下图：五．为满足防腐密封要求的部分材料以及零件特性5.1目前DPCA应用的密封胶以及结构胶5.2 车身密封类零件5.2.1 堵盖由于车身有系列的工艺孔，装配过孔。
需要在油漆封堵的孔主要是电泳排液工艺孔和焊装工艺孔，一般这些孔封堵后不再使用。
封闭这些孔的功能要求是密封隔音性能好，并且封闭部位有较高的强度要求。
由于油漆的特殊工艺要求，堵塞的材料要能够耐高温，一般要求是160℃1h，常用材料：1、耐高温的TPE，常用的有DUPONT hytrel 4069 VTPE或者AES的TPE santoprene系列。
2、热熔带胶堵塞，堵塞材料PA66或>PA6+PP<,在堵塞的周围有热熔胶。
在油漆烘干炉热熔胶熔化，将堵塞和钢板粘接在一起。
设计中，油漆车间尽量不要使用橡胶类堵塞，橡胶类产品耐高温和耐溶剂性能不行，且容易对车身造成污染，导致油漆缺陷。
从成本和通用性考虑，在设计电泳排液孔和焊装工艺孔时要尽量统一这些孔的直径，目前T53，B53上这些孔基本上都统一为D35和D30两种规格。
另外由于工艺和材料发展，主体材料为PA66或>PA6+PP<的热熔堵塞其成本优于耐高温的TPE堵塞，建议以后车型尽量采用这种堵塞。
在快速开发堵孔方面，TESA胶带有一定的优势，可用于封堵车身底部PVC下的孔，这种产品的缺陷是隔音性能较差。
需要在总装封堵的孔，主要是：车身内部孔、装配的过孔、为产品升级的预留孔。
封堵这些孔主要材料有：PVC胶片、PE泡沫、PU胶片、PUR泡沫，TPE热塑性聚酯弹性体，橡胶以及丁基橡胶＋铝箔。
堵塞的形式和材料需要根据耐高温，耐老化，抗UV，耐油，耐溶剂等使用环境，以及装饰要求来确定。
PVC材料一般用于防水、防尘，PU材料用于防水、防尘以及零件接触易磨损部位的防磨损。
PE材料用于车身内部防尘，PUR材料用于内部防尘、吸音。
橡胶类材料用于封堵内外连通孔，其隔音和防水性能较好，但使用环境是非高温下，无溶剂和油接触。
TPE材料也是用用于封堵内外连通孔，使用环境是高温，能接触溶剂和油。
丁基橡胶＋铝箔类材料主要用于车身底部，一些表面复杂，并有一定减震要求的部位，其隔音和减震性能较好。
铝箔＋玻璃纤维一般用于有隔热要求的部位。
5.2.1 膨胀片膨胀片是一种预成形密封产品，经过电泳烘干炉后能够密封车体结构中的空腔，阻断声音在空腔内的传播，降低车内噪音。
原理：以塑料为支架，在支架的周边放置膨胀体，膨胀体在电泳烘干炉烘烤后完全膨胀，同周边的钢板粘接在一起形成隔断；功能标准：B748310。
膨胀片设计原则：1、卡脚固定牢靠，不会由于前处理和电泳槽的冲洗造成位置偏移或脱落。
2、确保各种槽液顺利通过，不再空腔内形成积流，一般要求膨胀体同钢板的间隙是2-3mm，特殊情况下还需要在支架上设计缺口，再在缺口周围设计膨胀体，以方便各种液体通过，并且烘烤后又能够封闭这些缺口。
膨胀片主要材料：支架PA66或钢板支架，膨胀体：EVA＋发泡剂＋控制发泡温度的锌盐一般安装在车身的部位：前立柱上部和中部，中立柱上部和下部，后立柱的中部和下部，目前趋势是膨胀片在车身上使用数量越来越多。
六．车身防腐密封总结以及发展趋势由于车身防腐和密封是个综合解决方案，其涉及边界条件非常多，车身的结构设计必须要同现有的工艺相结合，并且要经过CAV试验验证，才能确保整车满足防腐密封技术任务书要求。
同时，PSA的一些基本设计原理都是在现有工艺条件下，在CAV试验中得到了验证，可以参考借鉴。
由于材料科学发展，电泳漆的泳透力提高，锌膜材料以及PVC成形材料PU等材料的价性比越来越高，我们可以采用更多更灵活的方法保证整车的防腐性能。
从目前车型演变情况看，因为美观以及人工成本增加，喷涂和挤涂密封胶以及抗石击涂料在车身上应用正在被PVC板和PU膜等替代。
备注：1、THW泳透力：此样板实际上是用两块（10×46mm）对面放置间距为9.5mm的磷化板经泳涂而成。
间距是通过在板的每侧放置有槽橡胶支撑板来实现的，只有样板因需让涂料经过及通电而不密闭。
在28.3℃、275V、升压时间极短的条件下泳涂120s。
样板的外部能够泳涂上电泳漆，测量并记录钢板内侧泳涂上漆的高度。
参考文件：1、PSA DMOV_MXP00_00122、PSA B1550503、CAV T53 N3A16 A 60 CYCLES APRES DEBOUTONNAGE4、PSA B748310 IND：B5、PSA DMOV_MXP00_05286、PSA B1414407、PSA B142600。