UIC615-4-2003_20OR_20 转向架构架结构强度试验规程
动车组转向架强度计算与分析
有限元模型 真实系统—轴箱座 真实系统—轴箱座
单元、 单元、节点
有限元方法分析的一般步骤与应用领域
(1)一般步骤 一般步骤
几何建模： 几何建模：点、线、 面、体 FEA建模 建模： FEA建模：设定单元类型 材料类型、 、 材料类型 、 网格划分 位移约束、 、位移约束、载荷 根据各学科理论的基 本变量、 方程， 本变量 、 方程 ， 通过有 限元法， 限元法 ， 进行结构静力 分析、 振动分析、 热传 分析 、 振动分析 、 导、电磁场分析等等
种类
z z 垂向载荷： 转向架一侧的基本垂向载荷； 垂向载荷： Fz=转向架一侧的基本垂向载荷； 0 α β 横向载荷： 为一台转向架的质量； 横向载荷： 2 FY=0.(1+α-β)0Fz5Mbg）(1-α-β) Fz 5（Fz+ . ，α bβ M 为一台转向架的质量； 0 3 +FY 0 (1+α-β) Fz (1-α β α β 斜对称载荷： 按轨道最大扭曲量5 α-β) Fz 考虑； 斜对称载荷：Fn=按轨道最大扭曲量5‰考虑； 考虑 模 系数a：表示车体在曲线上滚摆运动引起的垂直载荷的动态变化； 系数a 表示车体在曲线上滚摆运动引起的垂直载荷的动态变化； 4 0 0 (1+α+β) Fz (1-α+β) Fz α β α β 系数b 表示车体浮沉运动引起的垂直载荷的动态变化。 系数b：表示车体浮沉运动引起的垂直载荷的动态变化。 5 +F 0 (1+α+β) F (1-α+β) F α β α β
有限元方法分析的一般步骤与应用领域
战斗机： 战斗机：280万单元
超音速飞行压力分布
船舶行业：船舶水面航行，升力/ 船舶行业：船舶水面航行，升力 浮力/阻力 速度…… 阻力/速度 浮力 阻力 速度……
UIC615-4-2003_20OR_20 转向架构架结构强度试验规程
UIC标准615-4 2003年2月第2版OR 翻译移动动力装置——转向架和走行装置——转向架构架结构强度试验国际铁路联盟本活页所属卷类：第Ⅴ——铁道车辆第Ⅵ——牵引第Ⅷ——技术要求应用从1994年1月1日起在国际铁路联盟所有成员中正式生效更新记录1994年1月第1版第1次发布2003年2月第2版在佛莱姆马克重新印刷·该活页责任人姓名已写入该UIC规程中。
目录概述 (1)1. 导言 (2)2. 一般条件 (3)3. 施加有特殊载荷的静态试验 (4)3.1 施加负载定义 (4)3.2 试验程序和获得的结果 (4)4. 模拟工作中主要负载的静态试验 (5)4.1 施加负载定义 (5)4.2 试验程序 (5)4.3 获得的结果 (6)5. 模拟工作中特殊负载的静态试验 (7)5.1 施加负载的定义 (7)5.2 试验程序 (8)5.3得到的结果 (8)6. 疲劳试验 (9)6.1 试验条件 (9)6.2 施加负载的定义 (9)6.3 试验程序 (9)6.4 获得的结果 (11)7. 疲劳强度的评估 (12)附录A 静态试验时所加力示意图 (13)附录B 疲劳试验时所施加力相对时间变化示意图 (14)附录C 疲劳试验阶段的定义 (15)文献目录 (16)本活页是对电动转向架进行技术评审的一个组成部分。
它介绍了为了鉴定转向架构架承受工作负载能力而作的各种试验。
1. 导言本活页是一系列关于到电动转向架进行技术审查方面的规定之一。
它还包括了UIC活页615-0，615-1，615-3，615-4和615-5（参见原文16文献目录）。
它介绍了鉴定转向架构架承受工作负载能力用的各种试验台试验。
要进行以下4组试验：- 静态试验，采用特殊负载这些试验是用来评价在几种最大工作负载联合作用下，转向架构架会不会产生永久变形。
- 模拟工作时主要负载的静态试验这些试验是用来评价在几种主要工作负载联合作用下，（垂直和横向力，线路扭曲作用）转向架会不会产生永久性疲劳裂纹。
TJJW 011-2014 HXD3型电力机车总体技术规范(报批稿)
IEC 60300-3-3可靠性管理 第3-3部分：应用指南 生命周期成本 (Dependability management —Part 3-3: Application guide —Life cycle costing )
IEC61375-1:2007电气铁道设备列车总线第1部分：列车通信网络（Electric railway equipment-Train bus-Part 1:Train communication network）
DIN5510-2:2003轨道车辆中的防火措施 第2部分：原材料和配件的燃烧特性与燃烧边界效应：分类、要求和检测程序(Preventive fire protection in raiway vehicles—Part 2：Fire behaviour and fire side effects of materials and parts—Classification, requirements and test methods)
TB/T2446—1993机车车辆耐候钢焊接技术条件
TB/T 2761—1996机车用电连接器基本技术条件
TB/T2785—1997机车车辆低合金高强度结构钢焊接技术条件
TB/T 2942—1999铁路用铸钢件采购与验收技术条件
TB/T2950—2006 机车车辆车钩连接轮廓
TB/T2961—1999机车司机室座椅
TB/T1391—2007机车司机控制器
转向架构架强度分析与优化
150总422期2017年第8期（3月 中）收稿日期：2017-01-03作者简介：张雄飞（1977—），男，河北石家庄人，高级工程师，从事车辆工程相关工作。
转向架构架强度分析与优化张雄飞（中车青岛四方机车车辆股份有限公司技术中心，山东 青岛 266111）摘要：以地铁动力转向架构架、内燃动车组宽轨转向架构架以及铁路客车转向架构架结构为例，通过试验计算方式分析了其构架强度，并得出优化结果，以期优化转向架构架设计，满足使用要求。
关键词：转向架构架；地铁；动车组；客车中图分类号：U260.331文献标识码：B构架为转向架各零部件提供了安装接口定位，其主要作用是承受、传递各种作用力及载荷。
为保证转向架在正常运行中的安全可靠性能，设计之初对转向架构架及其关键受力件进行强度和刚度校核分析与优化就显得尤为重要。
因此，笔者通过以下例子对其进行了计算分析。
1 地铁动力转向架构架结构强度及优化焊接构架是地铁转向架的承载骨架，转向架的轮对轴箱、悬挂系统、驱动装载、制动装置、牵引装置等均安装在构架上，构架的强度可靠性对列车安全运行起着重要的作用。
因此，研究构架结构的疲劳设计对发展地铁转向架技术有着重要的工程意义。
1.1 强度优化试验计算1.1.1 计算模型构架结构强度有限元分析使用ANSYS 有限元软件在DELL T7500微机工作站上进行。
构架结构离散为三维实体单元、牵引电机质量离散为三维质量单元、一系弹簧悬挂系统离散为三维弹簧单元。
构架有限元模型由1129834个节点和915008个单元组成。
其中，8节点六面体和10节点四面体实体单元914274个、三维梁单元350个和三维弹簧单元384个。
1.1.2 边界条件根据EN13749标准的规定，确定好构架结构、牵引电机、齿轮箱、基础制动装置、抗侧滚扭杆装置和一二系减振器安装座的计算载荷，共组成35个载荷工况。
为了模拟安装在构架上的设备对构架作用力的真实情况，使用ANSYS 软件的MPC 梁单元、三维梁单元和弹簧单元模拟一系弹簧悬挂、轮对轴箱装置、牵引电机、齿轮箱、抗侧滚扭杆装置和基础制动装置在构架上的定位形式，获得构架在转向架运行载荷作用下的准确应力分布。
内然动车组宽轨转向架构架强度分析
内然动车组宽轨转向架构架强度分析摘要：介绍了某出口内燃动车组宽轨转向架构架的结构特点，运用有限元分析方法，依据依据标准UIC615-4对构架进行了静强度和疲劳强度评估。
分析结果表明：构架各关键点等效应力小于材料的许用应力，满足静强度和疲劳强度要求。
关键词：宽轨转向架；构架；有限元；静强度和疲劳强度评估转向架是轨道车辆中的最重要的承载结构之一，担负着支撑车体、运行、转向等功能，它决定着客车的运行品质和行车安全[1]。
而构架作为转向架关键部件之一，既是转向架其它零部件的安装基础，同时承受、传递轨道车辆运行中各种作用力和载荷，因此，转向架构架的可靠性对车辆的性能和安全性有重大影响。
本文以某出口内燃动车组宽轨转向架构架为研究对象，依据标准UIC615-4对构架进行静强度和疲劳强度分析，通过分析找出构架的薄弱环节，为后续优化提供理论依据。
1构架结构及有限元模型内燃动车组宽轨转向架构架设计采用H形焊接结构，由两根侧梁、两根横梁，两根纵向辅助梁连接而成。
构架各梁体内部布置了一定数量的筋板，以增强构架的抗扭转刚度。
其中侧梁为下凹鱼腹型箱体结构，采用钢板焊接而成，同时侧梁还焊接有转臂定位座和制动吊座，侧梁钢板采用腐蚀性能好的S355J2W（H）材料，转臂定位座，制动吊座采用Q345D材质。
横梁采用无缝钢管型材，贯通并延伸出两侧梁之外，避免横梁端面与侧梁外侧平齐而易引起焊接缺陷。
两横梁钢管间设计两根纵向辅助梁。
横梁钢管上焊接电机吊座，牵引拉杆座，垂向止挡座等，材料均采用Q345D材质。
综合考虑构架的实际运用情况，选定构架整体做为离散模型。
构架的有限元模型采用Hypermesh进行网格划分，单元边长约为10mm，单元类型采用Solid185和shell181。
轴和转臂用beam188单元替代，一系钢簧和转臂节点用对应刚度的combin14单元替代。
构架共划分单元250270，节点数为150992。
考虑到构架支撑在轴箱弹簧支座上的特点，在每个支撑面上建立弹簧边界单元，弹簧边界单元的刚度为一系悬挂对应的刚度。
转向架构架强度试验标准对比.
文章编号：１００２－７６０２（２０１１）０９－００１２－０６转向架构架强度试验标准对比刘德刚１，刘宏友２，李庆升１（１．南车青岛四方机车车辆股份有限公司国家工程实验室，山东青岛２６６１１１；２．青岛四方车辆研究所有限公司技术研究部，山东青岛２６６０３１）摘要：从试验内容、试验载荷、试验工况组合和试验结果评定等方面对比了ＵＩＣ、ＥＮ和ＪＩＳ关于转向架构架强度试验的标准，并针对我国进行转向架构架强度试验给出了一些建议。
关键词：构架；静强度试验；疲劳试验；ＵＩＣ５１５；ＵＩＣ６１５；ＥＮ１３７４９；对比中图分类号：Ｕ２７０．３３１＋．８文献标识码：Ｂ转向架构架是车辆系统上一个至关重要的承载部件，疲劳破坏是其主要的失效形式，抗疲劳强度设计是转向架的设计重点。
针对构架的静强度和疲劳强度，国外高速铁路发达国家有设计规范和试验规范，用以指导构架的设计和生产，保障其强度特别是疲劳强度的可靠性。
我国铁路经过６次大规模提速，车辆运行速度有了大规模的提高，转向架构架承受的动态载荷越来越剧烈，其疲劳可靠性是摆在每位从事铁道车辆疲劳强度研究人员面前的一个重要课题。
作为其疲劳强度研究的一个重要方面，本文将对国外高速铁路发达国家的试验标准进行对比研究。
这些标准包括：ＵＩＣ５１５—４—１９９３《铁路客车—拖车转向架—传动齿轮转向架构架结构强度试验》（以下称ＵＩＣ５１５—４）；ＵＩＣ６１５—４—２００３《动力单元—转向架和走行装置—转向架构架的结构强度试验》（以下称ＵＩＣ６１５—４）；ＥＮ１３７４９—２００５《铁路应用—转向架结构要求的规定方法》（以下称ＥＮ１３７４９）；ＪＩＳＥ４２０７—２００４《铁路车辆—转向架—转向架构架设计通则》（以下称ＪＩＳＥ４２０７）；ＪＩＳＥ４２０８—２００４《铁路车辆—转向架—载荷试验方法》（以下称ＪＩＳＥ４２０８）。
ＵＩＣ５１５—４、ＵＩＣ６１５—４均是单一叙述转向架构架静强度和疲劳强度试验的标准，其中，ＵＩＣ５１５—４针对无动力转向架，而ＵＩＣ６１５—４针对有动力的机车和动车转向架。
华东交通大学车辆工程转向架落成质量检查实验指导书
实验2 转向架落成质量检查一、目标与要求：检查转向架落成是否符合要求。
二、技能项目：1、查阅转向架落成有关规章。
2、确定落成质量是否符合要求。
三、每项技能的目标与要求：1、检查转向架落成质量，判断是否符合落成要求。
2、查阅并理解领会《货车段修规程》有关转向架落成质量的要求及意义。
四、每项技能的实作内容，操作顺序及工艺要求：按一定顺序全面检查转向架各部落成狀态及质量是否符合要求，检查顺序如下：1）一位轴箱装置 2）车轮 3）制动梁端轴 4）制动装置 5）摇枕心盘 6）制动梁端轴7）二位车轮 8）二位轴箱装置 9）侧架 10）摇枕弹簧装置 11）摇枕挡、旁承 12）侧架 13）四位轴箱装置，以下顺序相同。
五、工具、设备：纲尺、检点锤、货车段修规程等。
六、安全注意事项：严格遵守工艺规程,注意安全。
七、转8A货车转向架落成质量检查结果：附:一、货车转向架组装要求：1、杂型配件可按标准化规定，换为标准配件。
2、各螺栓组装前螺纹处须涂润滑油，心盘螺栓螺纹涂黑铅粉油。
3、金属配件结合面在组裝前涂防锈漆4、下心盘螺栓均须加防松螺母（FS、BFB、BY-A型），安裝直径Ф4mm开口销。
裝用BY-A型时，须安弹簧钢圈。
5、摩擦、转动部分应给油。
6、检修后各部件，零配件组装位置正确，弹簧入槽，螺栓紧固，作用良好，螺栓丝扣须露出一扣以上。
7、同一车辆上，不得装用异型轮对、轴承或轴箱。
8、同一车辆转向架须为同一型号。
9、转向架不准互换。
10、电焊作业时，须将轮对与侧架分离，禁止电流通过轴承。
11、装用冰冷车的转向架，摇枕、侧架除锈后，须涂油漆。
12、上下心盘垫板厚≤20mm，应使用钢垫板，车宽方向允许两块拼装各占一半，每块厚≥8mm，钢板两层以上时须四周点焊固。
13、下心盘垫板总厚度≤60mm，其中竹胶垫板<40mm，竹胶垫板可于车横向两块拼装，各占一半。
钢木板混用时，钢板放于底层。
竹胶板须单层用时，厚度>20mm。
高速列车焊接转向架构架材料及性能研究进展
高速列车焊接转向架构架材料及性能研究进展朱藤辉;刘丽;王高见;康丹丹【摘要】随着对列车运行速度和运载能力要求的提高,对转向架焊接构架的材质和性能提出了更为苛刻的要求.基于MAG焊工艺基础上的转向架构架焊接技术研究已经相当广阔且深入.目前,转向架焊丝虽然能满足焊接使用要求,但是在焊接过程中飞溅较大,容易出现气孔、夹渣咬边等缺陷,小电流过渡稳定性还有待提高.优良的使用操作性能、长寿命、高可靠、具备广域环境条件下服役能力的新型耐寒高韧性焊材亟待开发.新材料、新工艺将是未来的研究热点和重点.轻量化、环境友好、高可靠、长寿命以及激光焊接技术将引领未来转向架焊接制造技术更快更好地发展.【期刊名称】《电焊机》【年(卷),期】2018(048)006【总页数】7页(P1-7)【关键词】转向架构架;MAG焊;焊丝;性能;疲劳寿命【作者】朱藤辉;刘丽;王高见;康丹丹【作者单位】四川西冶新材料股份有限公司,四川成都611730;四川西冶新材料股份有限公司,四川成都611730;四川西冶新材料股份有限公司,四川成都611730;四川西冶新材料股份有限公司,四川成都611730【正文语种】中文【中图分类】U292.91+40 前言我国轨道交通事业进入迅速发展期，特别是高速列车由于其快速、安全、节能环保、运载量大等优点，得到了广泛应用。
在轨道装备业制造中，车体由转向架支撑，具备转向和制动功能，确保动车组在轨道上安全平稳地运行[1]。
转向架直接与轮轨相互作用，是决定列车走行性能最为关键的部件[2]。
作为轨道交通高速列车车体承载的关键构件，转向架构架的焊接生产质量对列车品质和行车安全都具有十分重要的意义[3]。
转向架构架焊接技术一直是研究的热点和重点，其中材料和焊接工艺是决定制造水平的关键因素。
在焊材方面，进口材料主要有奥地利BOHLER公司NiCu1－IG和林肯公司JM－55Ⅱ焊丝；国内仅大西洋焊材公司有转向架焊丝。
转向架构架结构复杂，焊接质量不稳定的问题较为突出。
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UIC标准615-4 2003年2月第2版OR 翻译移动动力装置——转向架和走行装置——转向架构架结构强度试验国际铁路联盟本活页所属卷类：第Ⅴ——铁道车辆第Ⅵ——牵引第Ⅷ——技术要求应用从1994年1月1日起在国际铁路联盟所有成员中正式生效更新记录1994年1月第1版第1次发布2003年2月第2版在佛莱姆马克重新印刷·该活页责任人姓名已写入该UIC规程中。
目录概述 (1)1. 导言 (2)2. 一般条件 (3)3. 施加有特殊载荷的静态试验 (4)3.1 施加负载定义 (4)3.2 试验程序和获得的结果 (4)4. 模拟工作中主要负载的静态试验 (5)4.1 施加负载定义 (5)4.2 试验程序 (5)4.3 获得的结果 (6)5. 模拟工作中特殊负载的静态试验 (7)5.1 施加负载的定义 (7)5.2 试验程序 (8)5.3得到的结果 (8)6. 疲劳试验 (9)6.1 试验条件 (9)6.2 施加负载的定义 (9)6.3 试验程序 (9)6.4 获得的结果 (11)7. 疲劳强度的评估 (12)附录A 静态试验时所加力示意图 (13)附录B 疲劳试验时所施加力相对时间变化示意图 (14)附录C 疲劳试验阶段的定义 (15)文献目录 (16)本活页是对电动转向架进行技术评审的一个组成部分。
它介绍了为了鉴定转向架构架承受工作负载能力而作的各种试验。
1. 导言本活页是一系列关于到电动转向架进行技术审查方面的规定之一。
它还包括了UIC活页615-0，615-1，615-3，615-4和615-5（参见原文16文献目录）。
它介绍了鉴定转向架构架承受工作负载能力用的各种试验台试验。
要进行以下4组试验：- 静态试验，采用特殊负载这些试验是用来评价在几种最大工作负载联合作用下，转向架构架会不会产生永久变形。
- 模拟工作时主要负载的静态试验这些试验是用来评价在几种主要工作负载联合作用下，（垂直和横向力，线路扭曲作用）转向架会不会产生永久性疲劳裂纹。
- 静态试验，模拟工作中特殊负载这些试验是用来评价在转向架各部件（电动机、减振器、防侧滚扭杆）重复应力作用下和车辆通过小曲率半径时转向架是否会产生局部疲劳裂纹。
一、疲劳试验这些试验是用来评估整个转向架工作寿命的，评估转向架安全性大小以及薄弱部位的。
这些项目指标都是使用静态试验无法检测到的。
因此它们应当在作完静态试验后再进行。
考虑到用户现有试验设备的能力，这些试验我们只是作为建议提出。
本规定中引用的试验时采用的作用力值尚缺少强有力的经验支持，因此我们只把它作为一个暂用值。
2. 一般条件所作试验表明，试验的转向架构架完全符合其设计图纸规定，并且均是采用其批量生产一样的工艺方法制造出来的。
- 我们建议，在进行转向架静态试验时，应当把其悬挂装置安装到它上面，如果有必要，还要装上牵引电机。
- 由于现场的一些原因，在进行疲劳试验时采用上述安排常常是不可能的，因此在安排这些试验所用的试验装置时需要仔细地斟酌。
试验时采用的试验装置产生的转向架变形应当尽可能和我们在转向架正常工作时产生的变形一样。
另外要特别注意，分布在几个中间连接件（销轴、弹簧、止挡等）上的那些作用力的传递特点。
对于产生最大应力的部位的应力要使用应变计测量下来。
- 对于那些已知道主应力方向的那些部位，要使用不定向应变片。
- 对于已知应力作用主要方向的部位使用双向应变片。
- 除上述以外场合，匀采用三方向（应变组合片）应变仪。
应变仪的活动工作部分不得超过6mm。
这些应变片的粘贴位置应当根据有限元分析法，由有经验的专业人员来确定。
如果有必要，可使用可指示应变的油漆或其它合适的方法来实施初步试验。
标记和负载定义：n b= 转向架数目n e= 每个转向架轮对数量m+(kg) = 转向架自重mv(kg) = 不同运行级别（如果有必要，应带上燃料和水负载物）的车辆自重。
对于线载客车辆，试验负载应当按UIC活页566（参见原文第16页文献目录）规定计算。
c1: - 80kg/座席a（1个旅客）- 在走廊和通过台b应按每平方米站立4个旅客-行李间按300kg/m2来计算c2: - 1个旅客按80kg/座席a- 在走廊和通过台c按2个旅客/m2 -在行李间按300kg/m2来计算a. 市郊车1个旅客按70kg。
b. 根据车辆用途不同，最多可增加到10人。
c. 根据车辆服务类型，最多可增加到4人。
3. 使用特殊载荷的静态试验3.1 施加负载规定（参见原文第13页附件A 图）- 每个转向架所施加的垂向负载（对于每个侧量中的一个）)m n c m (n 2g4.1)N (F )N (F b 1v bmax 2z max 1z +−+== - 每个转向架上施加的横向负载⎥⎦⎤⎢⎣⎡++=b e 1v 4max y n n 3g )c m (102F- 使转向架产生翘曲。
这个翘曲应当是其某个车轮100%不再承载时转向架本身产生的，这样做的目的在于模拟转向架出轨情景。
NB ：1. 在这个使用异常负载的试验步骤中没有模拟纵向力。
2. 对于具有3个轮对的转向架（n e =3），我们假定其中央那个轮对没有参与横向力的传递。
3. 在异常场合，系数1.4可以增加到2，即此时的工作条件被视为特殊情况时。
3.2 试验程序和获得的结果实施这个试验要分二步走：- 初始试验。
这时所用的负载应当等于最大负载值的一半，做这个试验目的是确认当转向架在接受全负载试验时不会有太大的问题发生。
- 全负载试验。
进行这个试验过程中不得导致转向架上任何一点的变形超过了其弹性极限或者在撤掉试验负载后使其产生永久变形。
在此试验中不能模拟作用于转向架上的惯性力。
因此，作用在二系悬挂上的横向力要平衡掉作用在车轮范围内的力一般来说过于巨大，如果位于二系横向悬挂上的某些部件在试验过程中其变形超过了其弹性极限，则还要对这样的部件再次进行这个试验，但使用的横向作用力将减小到原来的一半。
4. 模拟工作中主要负载作用的静态试验4.1 作用载荷定义（参见原文第13页附件A ） - 垂向力：垂向作用力F z1和F Z2作用在转向架纵向侧梁上，其定义如4.2项表中所示，即)m n c 2.1m (n 2g)N (F b 2v bz +−+=- 每个转向架上的横向作用力：F y （N ）＝0.５（F z ＋0.5 m +g ）- 转向架的翘曲度和车轮轮缘处线路水平不平顺为5‰（track twist ）相对应。
4.2 试验程序该试验台应当能够把负载施加到转向架上的某些部位。
当模拟这些悬挂和转向架/车体/连接件的行为和有关自由度时，在这些地方就会产生它们工作时的负载。
我们把转向架的这个初始状态（测量仪表指示为零）规定为不带牵引电机的转向架构架状态。
在转向上安装牵引电机之后，转向架就要承受各种加载组合，试验时要顺序模拟： - 由车体垂向运动（沉浮运动）引起的垂向力变化，它由垂向力的百分数β来代表：βF Z 。
- 由于车体的滚动引起的垂向力的变化，它由垂向力的百分数α来表示：αF Z 。
一般来说，就欧铁路正常工作条件来看：α=0.1 β=0.2如果所知道的线路质量非常差，或者假如车辆工作在超高非常不足的线路上，则这些值可以取得更大一些。
注意：对于牵引电动机惯性所导致的动力学负载，我们将在后边第5项中加以说明。
应连续施加的不同负载组合如下表所示：每一个侧梁上的垂向力 负载情况F z1F z2作用在转向架上的横向力装有牵引电机 01 F zF z0 2 (1+α-β) F z (1-α-β) F z 0 3 (1+α-β) F z (1-α-β) F z +F y 4 (1+α-β) F z (1-α+β) F z 0 5 (1+α-β) F z (1-α+β) F z +F y 6 (1-α-β) F z (1+α-β) F z 0 7 (1-α-β) F z (1+α-β) F z -F y 8 (1-α+β) F z (1+α+β) F z 0 9 (1-α+β) F z(1+α+β) F z-F y表中所示试验做完后，在选加线路扭曲不平顺的情况重复做负载nº3，5，7和9试验。
试验时引入线路不平顺条件，不应当改变垂向作用力的总和。
NB ：负载2，4，6和8场合仅用于评估横向力的影响 4.3 得到的结果在每个测量点上，对于施加第5页4.2项规定的负载组合所引起的应力都应当记录下来。
根据这些值，求解最小值σmin 和最大值σmax ，以便确定：22minmax max min ave σ−σσΔσ+σ=σ和应当遵守的极限应力在有关资料中已经给出，这些资料是根据B12 RP17报告附件6所给出的古德曼-史密斯（Goodman-Smith ）图之类的现已掌握的知识导出来的。
但是，在计划要做疲劳试验场合，并且也只有在这种场合，在不多的测量点上的应力值可以超过这些极限应力，最多可达20%。
对于这些高应力点，在以后的疲劳试验过程中一定要特别注意，重点监视。
如果在试验时，位于二系横向悬挂上边的转向架部件由于横向力的作用，其应力值超过其弹性极限20%，则要对这样的部件再重新进行上述试验。
但试验时应将横向作用力减半，就像原文第4页3.2条所介绍的那样。
5. 模拟工作中特殊负载的静态试验5.1 施加负载的定义进行这些试验时所模拟的作用力大部分和转向架的专用设计特点和转向架的工作用途有关（牵引制动）。
因此，想通过本活页就把所有的试验都规定得十分完全是不可能的。
但是可以对当前运营在欧洲干线铁路上的常用标准转向架的试验方法作出规定。
5.1.1 牵引电动机和牵引力传递应用下列方法可以模拟牵引电机和传动装置惯性产生的动力学作用：- 通过中央传动装置的安装点：交替地使作用力等于0.21倍的电动机重量。
- 施力于悬挂架上的安装点：交替地使作用力等于安装在悬挂架上这些元件自重再乘以三。
不管这些作用力是怎样组合的，都要逐个组合地进行试验。
5.1.2 电力牵引/制动设备试验时模拟作用在构架上的驱动的作用力将被施加到轴箱上。
试验时模拟电动机反转矩的作用力将被施加到转向架上的支承上。
5.1.3 空气制动设备模拟转向架构架上的制动设备作用的作用力将被施加到它们在制动工作时经常发生的转向架部位（即对车轮使用闸瓦压紧所产生的作用力或者通过闸垫片施加在制动盘上的作用力）。
所使用的这些作用力的值应当是与这些空气制动设备工作时产生的最大制动作用相对应的力。
5.1.4 减振器试验时在转向架安装减振器的位置施加 1.5F A大小的力（防侧滚、防垂向、横向或纵向振动）。
F A等于转向架疲劳试验时得的力的数值。
一般说来这个值与在车辆以额定速度运转时减振器所产生的阻尼力相当。
1这个值可能太低，以后可以规定得再精确一些。