20000DWT散货船设计调查报告
80000DWT散货船冰区航行有限元强度分析的开题报告
80000DWT散货船冰区航行有限元强度分析的开题
报告
首先，对于80000DWT散货船在冰区航行时的强度分析，需要确定以下几个问题：
1. 冰区航行环境的特征和影响参数，如冰的类型、密度和厚度、水
深和水温等。
要通过海洋调查、历史统计数据和模型模拟等方法获得。
2. 船体结构设计参数的选择，如船型、尺寸、船板厚度、材料性能等。
要考虑船型的流线型、材料的强度和韧性、结构的防冻性等因素。
3. 确定有限元模型的建立方法和分析步骤，包括几何模型构建、边
界条件的设定、材料应力-应变关系的描述、荷载分析等。
要合理选择计
算方法和软件工具。
4. 分析结果的验证和评估，包括分析结果的精度、可靠性和适用性
的评价，以及方案优化和改进的建议等。
针对以上问题，本课题拟采取以下工作方法：
1. 在调研中了解和分析冰区航行环境的特征和影响参数，通过实验、数值模拟和文献研究等方式获取相关数据。
2. 根据80000DWT散货船的船型和参数，建立有限元模型，并通过灵敏度分析和试验数据验证优化。
3. 运用有限元分析软件进行强度分析，包括结构应力、变形、裂缝
扩展等方面的计算和分析，得出不同载荷条件下船体结构的强度和稳定性。
4. 针对分析结果，评估其合理性和可靠性，并提出优化方案和改进
建议，以便进一步优化船体结构，提高冰区航行的安全性和效率。
本课题的研究目的是为了更好地了解该船型在冰区的航行强度特征，为船舶设计和安全管理提供科学依据，具有一定的理论和实践意义。
82000DWT散货船整体方案设计
Concept design of82000DWT Bulk CarrierAbstractThe subject of this graduation design is the schematic design of a 82000-ton bulkproduct carrier. What the designer mainly considers is the practicability of the ship and the economical point of view, we tried to reduce the cost of the ship construction. The whole design process covers most of the knowledge which the designer has gained from undergraduate taught courses. The design process can be divided into six major parts as follows:1. Fix the principal dimensions of the ship in accordance with the design specification and then check the capability. In order to select optimal schematic, the designer has taken three methods into account and chose the optimal one after comparison. Furthermore, the main characteristics of the ship are preliminarily checked.2. Design the lines of the under-water part of the ship using the method of “1-Cp”, while the up-water part is designed with the method of “Self-design” to correspond to the under-water part. The requirements of the lines of the stern must be considered in order to easily arrange a screw propeller and a rudder behind the stern.3. Consult similar ships to go along with the general arrangement. To make the ship to work normally and seamen to live comfortably, it is necessary to arrange every cabin and various related equipment properly. The frame space and the number of bulkheads are determined by corresponding rules.4. According to line gragh,we can calculate the hydrostatic curve. Calculation of Hydrostatics and Stability. In the calculation of hydrostatic and stability ,the designer obtains the hydrostatics curves. The initial stability for the four typical loading conditions, . fully-loaded arrival, fully-loaded departure, ballast-loaded arrival as well as ballast-loaded departure are all checked based on the corresponding rules.5. Design a MAU-5 type of screw propeller using the method of “Draft design”. Ensure the cooperation of the ship, mainframe and the screw in order to enhance the velocity capability of the ship designed.6. Design the structure of cargo hold under the rules of “Rules For the Classification of Sea-going steel ships (2006)”. It is necessary to reduce the cost of ship construction on the premise of meeting the strength demands.Generraly speaking, the graduation project is a bulk carrier design as the basis, which considers the practicality and economy of the ship. The calculation and analysis are used to check whether the ship is sailing to meet the performance goals. I focused on the design of stowage and stability calculations and in this respect I also have done a detailed explanation of the by standardizing requirements and verification, the results of the ship's design are with good ends so that it is good to meet the design specifications in the mission statement and the corresponding requirements of the performance. Key Words：Bulk Carrier;Linetype Design；Genenral layout Design；Stability; Structure Design目录引言新中国成立后，百废待举，国家从头熟悉到船舶与海洋领域的重要性，集中人力、物力、财力进展船舶工业。
32000DWT散货船船体结构设计
甲板装载木材及安装必要 的绑扎装 置和加 强 。 本船 主尺度 以下 ：
总 长
两柱 间长 型
型
宽
深
设计 吃水
结构 吃水
２ 艏 部 结 构
艏部 结构 在详 细设计 阶段 同Ｄ Ｎ Ｖ 进行 了讨 论 ，主 要 是首 部结构设 计不 是垂直 外板 ，Ｄ Ｎ Ｖ 认为抗 拍击 的
３ ０ ０ ｍ ｍ梁拱 ；艏楼 甲板 无梁 拱 ，有２ ０ ０ 首 升高 ；球鼻 布局 ：将 首 部 结 构 修 改为 垂 直 于 外板 ，如 图 １ 和 图２
作者简介 ： 彭红英 （ １ ９ ７ ８ －），女 ，工程 师，主要从事船舶设计工作 。
孙文利 （ １ ９ ７ ９ 一 ），女，工程 师，主要从事船舶结构设计工作 。
方 型系数 （ 结构吃水 ） 方型系数 （ 设 计吃水 ）
主 机 ：ＭＡＮ ６ Ｓ ｉ ｎ
效果 不太好 。另外在Ｆ Ｒ ２ ０ ５ 的货舱前端壁处 ，与货舱的
顶 边舱 及底边 舱结构 的连接 结构设 置 不够强 ，结构 布
底高 １ ． ６ 米 。管 弄里在 每个实肋位 及在实肋位 问 的中间
半 肋 位处 设 置Ｔ 型材 。考 虑 到管弄 里 布置管 子 的方便
本 船设 有５ 个 货舱 ，４ 台克令 吊 ，货舱 为双层 底 ，
从机舱 延伸 至首 防撞 舱壁 。该船 设计 甲板运木 功 能 ，
本 船 船体 结构 按 Ｃ Ｓ Ｒ 规范 要求 进 行设 计 。本 船货 舱 区域 以及 机舱 为单壳 双底结 构 ，首尾结 构为单 底结 构 。货舱 区域双 层底结 构 、舷侧结 构和 甲板结 构为纵 骨 架式 （ 中间 甲板为 横 骨架式 ） ，首尾 、机 舱 区域 及上 层建 筑为横 骨架式（ 机舱上平 台 以上 舷侧骨架 为纵骨架 式） 。货 舱 区域 强框架顶边舱 内每六 档肋位设 置 ，底边 舱及 双层底 内每 三档肋 位设 置 ，而 机舱 区域为 不大 于
【开题报告】42000DWT散货船结构强度设计(CCS)
开题报告机械设计制造及其自动化42000DWT散货船结构强度设计（CCS）一、综述本课题国内外研究动态，说明选题的依据和意义目前，中国已经超越日本成为世界第二大经济体。
中国对煤炭、铁矿石等原材料和能源物资的需求猛增。
对资源的大量需求导致我国对国外资源的依存度提高。
相应地, 我国对各类资源特别是铁矿石、钢材、氧化铝等于散类货物的进口量都大幅增长。
这些货物都是由散货船运输的。
当前我国正在使用的散货船按建造年代基本上可分为80年代和90年代及以后的建造的船舶。
80年代建造船舶目前已属老龄船，并逐渐步入超老龄船行列。
这部分船舶结构上的缺陷体现在船体和某些主要受力构件的变形、疲劳、腐蚀渐达极限以及以往损伤事故的后遗症等。
船舶建造中高强度钢的大比例使用也使船舶结构存在一些问题。
海上散货运输业正企盼着散货船的结构型式能及早得到改进，或者开发出具有更多优点并能保证规定寿命期内安全营运的全新结构型式。
通观散货船的发展历史及对现状的分析，散货船的发展趋势主要体现在双壳化、大型化、快速性、多用途化、使同年限增长、环保和自动化程度提高等几个方面。
这些法则这些发展趋势中都包含有结构设计的内容，例如在大型化方面，对船体进行优良的结构，不仅能保证结构强度，延长使用年限，而且能适当减轻船体重量，从而降低建造成本。
因此，结构强度设计在船舶建造中有着举足轻重的地位。
本人此次即选择了《42000DWT散货船结构强度设计》课题，通过本次42000DWT 散货船结构强度设计，提高自己对散货船结构强度设计、收集资料等能力，从中了解国内外近年来散货船的现状及发展状况。
设计主要采用母型船改造的方法，通过有关规范，手册和工具书的查阅及使用，培养综合运用所学专业理论知识，分析、解决工程设计实际问题能力，进而增强自己适应工作岗位的能力，为自己走向社会奠定良好的基础。
二、研究的基本内容，拟解决的主要问题1、总体部分[8] 刘旭,赵成璧,林慰.基于直接计算的散货船底边舱结构的优化设计[J].航海工程, 2009,(1)[9]胡适军.3万吨级浅吃水节能型散货船设计研究实践[J].浙江交通职业技术学院学报,2005,(3)[10]肖锋,吴剑国,孙燕.基于CSR的散货船极限强度分析[J].交通科技,2009,(2)[11]刘文华,张弛.基于CSR 中热点应力的散货船疲劳强度分析[J].上海造船,2009,(3)[12]王红旭，吴卫国.5800DWT散货船局部结构强度分析.船舶,2010,(2)[13]林平根,谢永和.单双壳散货船横向强度的有限元对比分析[J].中国造船,2009, (10)[14]刘维忠,顾雅娟.27000t散货船结构设计中的若干问题[J].船舶,2003,(1)[15]卢华.基于共同结构规范的好望角型散货船设计[J].上海造船,2008,(3)[16]徐光晓,寻正来,李彤宇,李兵.国内首艘符合共同结构规范的散货船设计探讨[J].上海造船,2008,(2)[17]白玉刚.28200DWT散货船结构设计[J].船舶,1998,(2)[18]任淑霞,徐旭敏.浅谈满足共同规范的散货船结构设计特点[J].船舶设计通讯, 2010,(增刊)[19]张敏建.35000吨级散货船船体结构改进与优化设计的若干问题[J].船舶设计通讯,1997,(3)[20]谢永和,李俊来.船舶强度与结构设计[M].舟山:浙江海洋学院，2010：1[21] Toshiyuki Shigemi，Tingyao Zhu. Extensive study on the design loads used for strength assessment of tanker and bulk carrier structures [J].Marine Science And Technology,2004,(9):95-108[22] Toshifumi Fujiwara, Grant E. Hearn, Fumitoshi Kitamura, Michio Ueno1,Yoshimasa Minami. Steady sailing performance of a hybrid-sail assisted bulk carrier [J].Marine Science And Technology,2005,(10):131-146.。
28200DWT散货船结构设计
11. 00 11. 00 11. 00 11. 00 11. 00 11. 00 11. 00 11. 00 11. 00 11. 00 11. 00
13. 00 13. 00 13. 00 13. 00 13. 00 13. 00 13. 00 13. 00 13. 00 13. 00 13. 00
材 料 fro my tox
Ls
(m ) (m ) ( m)
肋板: 距 L s 后端 2. 40 m
1
0. 000 2. 400 25. 60
1
2. 400 4. 800 25. 60
1
4. 800 7. 200 25. 60
1
7. 200 10. 400 25. 60
Bs ( m)
20. 80 20. 80 20. 80 20. 80
28 200 DWT 散货船结构设计
白玉刚 ( 大连造船厂船研所)
摘 要 本文通过对 28 200 DW T 散货船结构设计的介绍, 着重就典型横剖面设计 、典型横舱壁设计和总纵
强度等问题进行了讨论。
关键词 散货船 结构设计 横剖面设计 横舱壁设计 总纵强 度
1 前 言
由于散货船是运载固体货物的主要船种之一, 因此在世界商船队的保有量中一直名列前茅, 而且 订单在诸船种中也仅次于油船, 名列第二。散货船一 般可分为大湖型、灵便型、巴拿马型和好望角型等几
表1
z1
压力 要求 厚度给出净厚给出厚度
( m) ( P a) ( mm ) 度( mm) ( m m)
7. 20 134 652 8. 64 7. 20 134 652 8. 64 7. 20 134 652 8. 64 7. 20 134 652 8. 64 7. 20 134 652 8. 64 7. 20 134 652 8. 64 7. 20 134 652 8. 64 7. 20 134 652 8. 64 7. 20 134 652 8. 64 7. 20 134 652 8. 64 7. 20 134 652 8. 64
19000DWT散货船初步设计【开题报告】
开题报告船舶与海洋工程19000DWT散货船初步设计一、综述本课题国内外研究动态，说明选题的依据和意义散货船是散装货船简称，是专门用来运输不加包扎的货物，如煤炭、矿石、木材、牲畜、谷物等。
散装运输谷物、煤、矿砂、盐、水泥等大宗干散货物的船舶，都可以称为干散货船，或简称散货船。
因为干散货船的货种单一，不需要包装成捆、成包、成箱的装载运输，不怕挤压，便于装卸，所以都是单甲板船。
总载重量在50000吨以上的，一般不装起货设备。
由于谷物、煤和矿砂等的积载因数（每吨货物所占的体积）相差很大，所要求的货舱容积的大小、船体的结构、布置和设备等许多方面都有所不同。
因此，一般习惯上仅把装载粮食、煤等货物积载因数相近的船舶，称为散装货船，而装载积载因数较小的矿砂等货物的船舶，称为矿砂船。
船舶在不同装载情况下，相关的稳性参数是不一样的，诸如初稳性高、横摇角及最小倾覆力臂等均会随着船舶的装载情况不同而发生变化。
对于某一艘货船来说，如何完整地表达任意装载状况下的稳性参数变化情况，或者准确地描述船舶载货量与稳性参数之间的关系，对发挥船舶的最大经济效益及指导船舶安全航行，具有相当重要的意义。
干散货船稳性安全研究：理论上，船舶满足了《2008年IS规则》，就能保证稳性安全，但是，从大量的海损事故看，干散货船事故往往是出发时能够满足稳性要求，而在航却发生了问题。
2005年12月21日，满载陶土的“铭扬洲178”沉没，事后调查时没有获得散装陶土得到有效平舱处理的证据，经分析，散装陶土在船舶过度横摇时产生移位，从而导致在航船舶倾斜丧失稳性而发生事故。
一般说来，在航干散货船极易因货物流态化或平舱不当、货物移位而影响稳性。
1．货物流态化影响船舶稳性。
2．由于平舱不当或货物重量分配不合理而使货物在恶劣气中发生位移，进而降低船舶稳性。
3．运输积载因数较小的散货时，过大的稳性对部分干散货船带来了灭顶之灾。
货物流态化或移位会导致干散货船舶稳性丧失；积载因数小的散货会导致稳性过大，影响老旧船舶安全，文中结合最新法规要求提出了应对措施，希望能抛砖引玉，引起船舶驾驶员对稳性的重视，以便采取有效措施，确保船舶安全。
31000DWT散货船结构强度设计【开题报告】
开题报告船舶与海洋工程31000DWT散货船结构强度设计一、综述本课题国内外研究动态，说明选题的依据和意义如今的散货船的结构型式在全世界独领风骚了30余年，充分显示了它的优越性，也比较彻底地暴露了它的弱点。
海上散货运输业正企盼着散货船的结构型式能及早得到改进，或者开发出具有更多优点并能保证规定寿命期内安全营运的全新结构型式。
目前世界散货船队中在航船舶的货舱结构大多为单壳体，然而近年来单壳体散货船频繁发生的海难事故越来越引起国际海事组织(IMO)和各船级社的关注。
据统计，1978年——2003年全世界散货船海难事故共丧生船员1232人，90%以上是因船体结构破损所致。
因此，国际海事界要求提高散货船建造标准，采用双壳体的呼声日益高涨。
IMO和IACS也采取了相应的措施。
当前我国正在使用的散货船按建造年代基本上可分为80年代和90年代及以后的建造的船舶。
80年代建造船舶目前已属老龄船，并逐渐步入超老龄船行列。
这部分船舶结构上的缺陷体现在船体和某些主要受力构件的变形、疲劳、腐蚀渐达极限以及以往损伤事故的后遗症等。
据统计，船龄为11-30年的船舶，占因结构损坏引发的海难事故总数的88.9%。
这说明随着船龄的增长，结构老化、结构强度不足是造成海难事故的主因。
而且，吨位在3万吨及以下船舶，占因结构损坏引起的难事故总数的72.2%，这说明船舶的吨位越小，船舶的结构强度就越弱。
这些船舶在船体结构上同样存在着令人不可忽视的问题，那就是越来越多的大比例高强度钢的应用。
通观散货船的发展历史及对现状的分析，散货船的发展趋势主要体现在双壳化、大型化、快速性、多用途化、使同年限增长、环保和自动化程度提高等几个方面。
这些法则这些发展趋势中都包含有结构设计的内容，例如在大型化方面，对船体进行优良的结构，不仅能保证结构强度，延长使用年限，而且能适当减轻船体重量，从而降低建造成本。
因此，结构强度设计在船舶建造中有着举足轻重的地位。
本人此次即选择了《31000DWT散货船结构强度设计》课题，通过本次31000DWT 散货船结构强度设计，提高自己对散货船结构强度设计、收集资料等能力，从中了[3]詹明珠,王新宇.30000DWT散货船货舱段结构强度有限元计算[J].船舶设计通讯,2008,(2)：37-41[4]刘文华.30000t级散货船结构强度有限元分析[J].船舶设计通讯,2008,(2)：30-36[5]林平根,谢永和.单双壳散货船横向强度的有限元对比分析[J].中国造船,2009, (1)[6]张志刚.散货船共同结构规范应用探讨[J].上海造船, 2009,(1)[7]谢东维,张波.82000DWT散货船货舱区结构有限元分析[J].广船科技,2010,(1)：14-19[8]刘文华,张弛.基于CSR中热点应力的散货船疲劳强度分析[J].上海造船 2009, (3)[9]李国卫.外运27000t运木散货船船体结构设计[J].广船科技,1999,(1)[10]任淑霞,朱传华,吴小康.满足CSR的57000DWT单壳散货船的结构设计船舶[J].设计通讯,2010,(增刊)[11]肖锋,吴剑国,孙燕.基于CSR的散货船极限强度分析[J].船舶,2010,(2)[12]林晔,陶晖.散货船CSR屈曲应力计算方法对结构设计的影响[J]. 船舶,2009,(4)[13]杨永祥,戴雪良.散货船船体结构设计中应注意的几个问题[J].江苏船舶,2008,(5)[14]赵党,夏利娟,张星君,何炎平.大型浮吊船体的结构设计和强度评估船舶[J]. 舰船科学技术,2009,(11)[15]李荣辉,杜嘉立.基于IACS URS25 散货船局部强度校核[J].大连海事大学学报,2010,(2)[16]任淑霞,徐旭敏.浅谈满足共同规范的散货船结构设计特点[J].船舶设计通讯, 2010,(增刊)[17]孙久龙,陈伯真,胡毓仁.采用谱分析法的大型散货船结构疲劳可靠性分析[J].上海交通大学学报,1997,(11)[18]黄迎春,杨平.破损散货船剩余极限强度的评估与分析[J].中国舰船研究,2008,(6)[19]Janet E. Heffernan & Jonathan A. Tawn.Extreme Value Analysis of a Large Designed Experiment: A Case Study in Bulk Carrier Safety [J]. Extremes. 2002,(4):359-378.[20]Toshiyuki Shigemi & Tingyao Zhu.Extensive study on the design loads used for strength assessment of tanker and bulk carrier structures[J]. Marine Science and Technology,2004,(9):95-108。
散货船开题报告
散货船开题报告1. 项目背景散货船是一种专门用于运输散装货物的船舶，主要运输大宗商品、煤炭、矿石、谷物等散装货物。
随着全球经济的发展，散货贸易量不断增加，对散货船的需求也日益增长。
然而，目前市场上的散货船存在一些问题，如运输效率低、能源消耗大、环境污染等。
因此，研发一种符合可持续发展要求的高效散货船具有重要意义。
本项目旨在设计一种新型的散货船，通过改进船舶结构、引入先进的推进技术以及优化货舱布局等方式，提高散货船的运输效率，减少能源消耗和环境污染。
2. 项目目标本项目的主要目标是设计一种高效散货船，实现以下几个方面的改进：•提高船舶的载货量：通过优化船舶结构和货舱布局，增加散货船的载货量，提高运输效率。
•减少能源消耗：引入先进的推进技术，提高船舶的动力性能，降低能源消耗。
•降低环境污染：采用环保材料和技术，减少船舶尾气排放和废水排放，降低环境污染。
3. 技术路线为了实现项目目标，本项目将采取以下技术路线：1.载货量的提升：通过改进船舶结构和货舱布局，增加散货船的载货量。
采用先进的CAD软件进行船舶设计和构造优化，确保船舶结构的强度和稳定性。
2.能源消耗的降低：引入先进的推进技术，如涡轮增压引擎和气动外形优化，提高船舶的动力性能，降低能源消耗。
采用计算流体力学（CFD）模拟软件对船舶外形进行优化设计，以提高船舶的流线型和节能性能。
3.环境污染的降低：采用环保材料和技术，减少船舶尾气排放和废水排放，降低环境污染。
例如，使用低硫燃油，安装高效的废气处理装置，净化船舶排放废气。
同时，优化船舶内部废水处理系统，使废水达到排放标准。
4. 预期成果本项目预期将实现以下几个成果：1.设计出一种新型的散货船，具有较高的载货量和运输效率，满足市场需求。
2.提出一套有效的推进技术方案，能够降低船舶的能源消耗，减少运营成本。
3.提供一种环保的船舶设计方案，减少船舶对环境的污染，符合可持续发展要求。
5. 可行性分析本项目的可行性主要从技术、市场和经济三个方面进行分析：•技术可行性：通过对已有船舶设计和推进技术的研究和改进，可以实现设计一种新型散货船的目标。
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及北京的重要门户。该港地理中心坐标：39°54′4″N，
119°36′26″E。秦皇岛港是中国以煤炭、原油输出为主， 杂货、集装箱进出口为辅的多功能综合性重要港口，亦是 世界最大能源输出港口之一；在“西煤东调，北煤南运”， 以及对外贸易上发挥重要作用。
自然条件
风况：常风向西南西，强风向为东北东，实测年平均风速3.9 米/秒，最大风速23.9米/秒。 降水：年平均降水量656.2毫米，年最大降水量1221.21毫米， 年最小降水量419.5毫米。 雾况：据统计能见度小于1000米影响港口作业的天数年平均 为9.2天。 气温：多年平均气温10.3℃。 冰况：冰期平均为105天，最长可达124天。 潮汐：潮汐类型是以日潮为主的相对不规则的混合潮型。 潮流：涨潮流向为西南西，落潮流向为东北东，属往复流。 波浪：以风浪（含以风浪为主的混合浪）为主，约占75%， 常浪象是南向，频率为39%。实测最大波高3.3米，波向南东。
中国沿海干散货航线初步分析
二、秦皇岛港、宁波港区位条件介绍
秦皇岛港 港口简介
港口全名:秦皇岛港 所属国家:中国 秦皇岛港是我国重 要的对外贸易口岸， 是目前世界最大的 煤炭输出港和散货 港，始建于 1898 年，是我国清代光 绪皇帝御批的唯一 自开口岸。
地理位置
秦皇岛港坐落在环渤海圈北岸的中端，西南临渤海湾，东 北近辽东湾，同大连港、天津港成鼎足之势，堪称北中国
地理位置
地理位置适中，是中国大陆著名的深水良港。宁波港自然条件得天独厚， 内外辐射便捷。向外直接面向东亚及整个环太平洋地区。海上至香港、高 雄、釜山、大贩、种户均在 1000 海里 之内；向内不仅可连按沿海各港口， 而且通过江海联运，可沟通长江、京杭大运河，直接覆盖整个华东地区及 经济发达的长江流域，是中国沿海向美洲、大洋洲和南美洲等港口远洋运 输辐射的理想集散地。宁波港水深流顺风浪小。进港航道水深在 18.2 米
沿海港口布局规划 沿海港口布局规划： 我国沿海港口划分为三个层次：主枢纽港、地区重要港口和一般港口。 1、主枢纽港口 1）主枢纽港口的概念 主枢纽港口是综合运输骨干网络的重要枢纽；能源、外贸及战略物资的集散中枢 是提高我国在全球范围内配置资源和市场竞争能力、参与经济全球化的重要基 础设施；是满足区域经济发展和生产力布局、适应东部率先实现现代化的重 要依托；是推动现代物流和促进临港产业发展的基础平台；是提高我国海运 业全球化服务和港口业参与国际竞争的重要基础。应具有先进的设施、现代 化的管理和良好效益，是沿海港口中层次最高、辐射最广、功能完善的港口 群体。 2）主枢纽港口应具备的条件 （1）位于水运主通道、公路主骨架、铁路主干线的交汇处，具有较强的对外、 对内辐射作用； （2）处于区域经济中心地带，以直辖市、省会城市、地区中心城市为依托； （3）是国家战略物资（煤炭、石油、矿石、粮食)和外贸集装箱运输的枢纽港口
台， 10 吨叉车1台。
油 品 液 化 运 输 设 施：六个两万立方和三座五万立方储油罐；10车位 汽车成品油装卸车台；64车位火车成品油装卸车台。改建了码头管线。
杂 货 运 输 设 施：三台高塔吊，斗轮取料机一部，堆料机一部，三座移 动式接卸漏斗。
宁波港 港口简介
宁波港的前身是宁波港务局。宁波 港由北仑港区、镇海港区、宁波港 区、大榭港区、穿山港区组成，是 一个集内河港、河口港和海港于一 体的多功能、综合性的现代化深水 大港。现有生产性泊位309座，其 中万吨级以上深水泊位60座。最大 的有25万吨级原油码头，20万吨级 （9可兼靠30万吨船）的卸矿码头， 第六代国际集装箱专用泊位以及5 万吨级液体化工专用泊位；已与世 界上100多个国家和地区的600多个 港口通航。2012年3月，国务院批复 同意开放宁波港梅山港区。
港口设施
煤 炭 装 卸 设 施：拥有全国最先进的自动化煤炭装卸设备，卸车和装船
均实现了自动化管理。
集 装 箱 运 输 设 施：拥有日本三菱重工 30.5 吨岸边集装箱装卸桥2台， 3台外延60米、起重65吨超巴拿马型桥吊，场桥4台，拖车15辆， 40 吨
重叉车3台，正面吊1台， 25 吨叉车2台， 3 吨叉车6台， 2.5 吨叉车 4
以上， 25 万吨 30 万吨船舶可候潮进出港。可开发的深水岸线达 120km
以上，具有广阔的开发建设前景。北仑港区北面有舟山群岛为天然屏障， 在北仑港区建码头无须修建防浪堤，投资省、效益高，且深水岸线后方陆 域宽阔，对发展港口堆存、仓储和滨海工业极为有利。
自然条件
气温：多年平均气温 16.3 ℃ ，极端最高气温 39.4 ℃ ，极端最低气温℃ , 最高月平均气温 28.1 ℃ (7 月 ), 最低月平均气温 4.3 ℃ (1 月 ) 。 冰况：宁波港水域历来不冻，终年通航。 风况：常风向西北，频率13.4%；次常风向东北，频率11.0%；冬季常 风向西北北，夏季常风向东南东向；强风向东北、东北北，最大风速分别为 38米/秒和37米/秒。多年平均≥6级风天数32天，≥7级风天数15天，≥8级风 天数6天。 降水：本地区雨量充沛，年平均降雨日数158天。每年5~6月为梅雨季 节，7~10月有台风带来的暴雨，9月份雨量占全年的25%，冬季降雨量较少。 降水特征：多年平均降水量1411毫米，月最大降水量243毫米，日最大 降水量145毫米，多年平均降水量≥25毫米的降水天数为11天。 潮汐：属不规则半日潮。年平均最高和最低潮位分别为宁波港3.1米和 1.43米，镇海港区2.19米和1.16米，北仑港区2.9米和1.12米：年平均潮差分 别为：宁波港区1.74米，镇海港区1.71米，北仓港区1.82米。 潮流：甬江潮流顺河道而流，流速一般大潮涨、落流为1~2节，如遇甬 江上游排洪时，落潮流最大可达2.5节。 大风时潮位和流速都会有一定影响。北仑港区潮流多为往复流，已建20 万吨级矿石码头设计流速为：涨潮1.50米/秒，流向298度；落潮2.0米/秒， 流向114度。 波浪：宁波、镇海港区均系内江，无浪。北仑港区四周有舟山群岛环保 为天然屏障，波浪较小，无需建防波堤。
调研内容
航道、船闸及港口情况，水深、流速、
常见风向和风级，港口码头泊位数量， 尺度、装卸效率。
现有同类船舶的主要技术经济参数和设备。
一、中国沿海港口航线分析
中国港口现状及发展特点 中国港口现状及发展特点：
1、港口现状 经过五次大规模港口建设，全国初步建成了布局合理、层次分明、功能齐全、 河海兼顾、内外开放的港口体系。 形成了环渤海、长三角、珠三角、台海两岸4个骨干港口群。 构架了全国港口的煤炭、矿石、原油、粮食、集装箱和客滚等6大装卸系统， 形成了独具中国特色的水运格局。 2009年，全国港口完成货物吞吐量76.57亿吨，比上年增长9.0%，其中沿海港 口完成48.74亿吨，增长8.6%，内河港口完成27.83亿吨，增长9.9%。 在全球货物吞吐量排名前10大港口中，中国稳占8席，上海港继续保持全球第 一大港的位置。货物吞吐量超过亿吨的港口由上年的16个上升到20个，厦 门、湛江、湖州、江阴四港首次进入亿吨大港行列。中国共有9个港口进入 全球20大集装箱港口行列，其中大陆港口7个。 2、发展特点 1）港口吞吐量不断增长。2000年以来平均每年增长超过1亿吨。 2）集装箱运输发展迅猛。2000年全国沿海港口集装箱吞吐量为2061万TEU， 2010年为1.46亿TEU，平均每年增长超过1200万TEU。
3）货类结构发生重大变化。随着我国经济结构和产业布局调整，外向型经济快 速发展，港口运输的货类结构发生了明显变化。外贸货物比重由1990年的 34%上升到现在的超过50%。集装箱吞吐量占港口吞吐量比重也由3%增至 30%。 4）基础设施规模迅速扩大。为适应国际航运市场的发展和吞吐量增长需要以及 货类结构变化，港口建设重点已经转移到专业化泊位、深水航道和集约化港 区的建设。 5）港口服务功能日臻完善。随着社会经济的不断发展，港口作为组织经济与资 源配置的作用日益增强，成为国际物流链的重要节点，对区域经济和产业发 展影响日剧。 6）港城一体化的趋势明显。港口的发展越来越多地得到了所在城市政府乃至腹 地省市的高度重视与支持，港城互促、共同发展成为了大势所趋。 7）港口管理信息化进展迅速。EDI、GPS、关港联动、多式联运、无水港建设 使得信息化建设被广泛应用。 8）投资多元化成效显著。港口行政管理与港口经营分离的港口体制改革，推动 了港口市场化和建设投资的多元化进程。跨国港口集团和世界航运公司抢滩 中国沿海港口蔚然成风。资本运作和多种经营日趋活跃。
疏浚工程包括港池泊位挖泥、戊己 港池清淤和集装箱堆场三部分，概算投资８５５３万元。其
中集装箱港池设计水深为－１３．５米，２４＃泊位水深－
１４．０米，２５＃泊位水深为－１５．８米。港池清淤要 求水深达到－１３．５米。集装箱堆场吹填形成３６万平方 米陆域。全港目前拥有全国最大的自动化煤炭装卸码头和设 备较为先进的原油、杂货与集装箱码头，共有泊位 58 个，
其中生产性泊位 37 个。
港区分布
秦皇岛港地处河北省秦皇岛 市区东南部海岸线，分东、 西两个港区。东部港区主要 为原油、成油品码头、煤一、 二期码头，大型现代化煤炭 运输码头——煤三期、煤四 期码头、煤五期码头。西部 港区主要为港口杂货、集装 箱码头及港口配属设施等。 秦皇岛港务集团有限公司办 公大楼及港口综合业务大厅 位于西港区。
20000t沿海散货船方 案设计调研报告
班级：船舶与海洋工程0901 班 姓名：Uoing 学号：
目录：
一、中国沿海港口航线分析 二、秦皇岛港、宁波港区位条件介绍 三、同类船舶的主要技术经济参数和设备 四、对本航线发展新船型的意见 五、结束语
调研目的
了解实船的航行性能及营运特点，增加对 船舶使用性能的感性认识。 通过港口及用船部门对航线的客货源、发 展情况的介绍和查阅资料，初步形成对本 船的设计构思和设想。