车联网：众包模式与外包模式
车联网产业链的核心--TSP全解析
车联⽹产业链的核⼼--TSP全解析鑫茂荣信财富导读：车载信息系统（telematics）是指通过在汽车上安装车载信息设备（car informaticsdevice，以下简称CID），利⽤通信⽹络为驾驶员和乘客提供多样化的信息服务，主要包括⾏车导航、路况信息、⾏车安全预警、免提通话、天⽓服务、紧急救援、车辆性能检测等。
提供以上服务的企业即为车载信息服务供应商（telematics service provider，后⽂简称TSP）。
图1 车载信息系统演变⽰意图TSP居于车联⽹产业链核⼼地位，上接汽车、车载设备制造商、⽹络运营商，下接内容提供商。
TSP的服务集合了位置服务、Gis服务和通信服务等，如导航、娱乐、资讯、安防、SNS、远程保养等。
⽬前中国市场上，众多车⼚宣布提供Telematics 服务。
TSP的核⼼价值主要体现在：（1）2C：向下游直⾯⽤户，是直接为⽤户提供服务价值的主体；（2）2B：向上游扮演着资源整合的⾓⾊，整合各⽅的信息和资源为⽤户提供车载信息服务，背后涉及到车载设备提供商、⽹络服务提供商、信息服务内容提供商等；（3）TSP拥有整个链条上最为核⼼的⼤数据资源，其可以演化多样化的商业模式，并且其数据具有积累性，随着时间增长其数据量也在不断增长。
TSP 基于产业链的核⼼位置，所以其是车联⽹产业链条中潜在利润空间最⼤的环节。
图2 TSP系统占据车联⽹产业链的核⼼地位TSP盈利模式主要为：⾸先⾯对车主，TSP可以依托于线上服务赚取服务费⽤，赚取B2C中的利润；另⼀⽅⾯在客户数量以及交互数据达到⼀定体量后，可以与⼴告商、保险公司、物流公司、租车公司等开展⼀系列的商业模式的探索，拓展B2B业务。
国内市场中，车载信息服务门类众多，甚⾄出现服务“过剩”的苗头。
消费者的需求主要集中在交通信息⽅⾯，包括路况信息、导航定位、天⽓预报、服务设施位置搜寻等，其次⾷宿⽅⾯的需求，对⽂艺娱乐、运动健⾝的需求相对不强烈。
以“三元”关系化解新就业形态劳动者权益保障困境
专家智库 THINK TANK随着大数据、人工智能、云计算等新技术在我国广泛应用，以互联网平台为支撑的共享经济等新业态在我国迅猛发展，吸纳了大量劳动力，从而形成了新就业形态，包括快递员、网约送餐员、网约车司机、网络营销员等。
据统计，我国目前新就业形态劳动者总数约8400万人，占职工总数的21%。
新就业形态劳动群体在扩大就业容量、增强就业弹性、缓解就业压力等方面发挥着重要作用，已成为吸纳就业的“蓄水池”、经济发展的“助推器”。
这类劳动群体的就业形态与传统就业形态有着显著的不同，现行的法律政策和管理模式难以适应其现实需要，导致劳动权益保障薄弱，因此需要深入了解这个群体并探寻保障其劳动权益的对策。
以“三元”关系化解新就业形态劳动者权益保障困境黄进 李俊佚四川省社会科学院 电子科技大学新就业形态劳动者的基本情况课题组近期对某省快递员、网约送餐员、网约车司机、网络营销员（以下简称“四大群体”）的调查发现，新就业形态劳动者以男性、青年人和农业户籍为主，学历相对较低。
男性劳动者占82.84%，35岁以下的占62.9%，农业户籍劳动者占64.2%，初中、高中（中专或技校）学历占72.7%，大专（高职）以上学历占23.6%。
“灵活”和“较高收入”是其共同特征。
77.48%的劳动者月均收入在4000元以上；83.6%的劳动者为全职就业，76.2%的劳动者只在1个平台工作；每天工作时间在10小时以上的劳动者高达41.8%，在8小时以上的占79.2%。
大多数劳动者对工作“满意”。
流动性大，有31.9%的劳动者表示“接下来一年有换工作的打算”。
大部分劳动者融入城市良好，只有14.3%的认为融入城市“很难”。
新就业形态群体权益保障问题劳动关系界定难，劳动合同签订率低。
调查数据显示，“四大群体”签订劳动合同的比例只有45.6%，签订民事协议的占25.4%，有28.9%的劳动者什么协议也没有签。
存在用工关系复杂多样、劳动合同覆盖不全、行业监管困难等明显问题。
车联网应用,解决方案
车联网应用,解决方案篇一：浅谈车联网技术发展与应用前景浅谈车联网技术发展与应用前景自20XX年国际电信联盟发表了《The Internet of Things》的年度报告,向世界宣告物联网时代即将到来。
随着物联网的快速发展,另一个新型概念——车联网应运而生。
在上海世博会通用汽车的“车联网——网联城市智能交通”专题论坛上,各界专家深入分析并论证了车联网相关技术的发展及其对未来城市交通模式的全新改变,广泛看好车联网的发展前景,认为车联网是汽车未来的发展方向。
1 车联网概述车联网的概念车联网是装载在车辆上的电子标签通过无线射频等识别技术,实现在信息网络平台上对所有车辆的属性信息和动、静态信息,进行提取和有效利用,并根据不同的功能需求对所有车辆的运行状态进行有效的监管和提供综合服务。
车联网将继互联网、物联网之后,成为未来智能城市的另一个标志。
车联网的特点“车联网”时代的智能汽车有以下几个特点:第一,车与车之间能够保持相对固定的距离,可以实现零碰撞;第二,车与车之间的组队是随机进行的,根据车主的目的地,通过GPS 定位和车辆之间的自动沟通,车与车之间可以临时组队或离队,提高交通效率。
2 车联网实现的条件具备一定的技术基础车联网是基于汽车标准信息源技术,而此项技术又是基于无线射频识别技术开发的涉车信息资源的应用技术。
RFID 是一种非接触式的自动识别技术,通过射频信号自动识别目标对象并获取相关数据,识别工作无须人工干预,可识别高速运动物体并可同时识别多个标签,可工作于各种恶劣环境。
在实际应用中,就是通过车辆收集处理,并共享大量信息,让车与车、车与道路的行人和自行车,以及车与城市网络互相联结,从而实现更智能更安全的驾驶。
目前,我国已经实施了车辆射频电子标签自动识别系统。
上海世博会上汽集团——通用汽车馆展示了城市概念车EN-V车型,这款车的自动驾驶电气化,车联网概念将把人类带入零排放、零交通事故的未来汽车时代。
众包行业分析解析
众包行业的分析解析众包行业是一种通过网络向广大群众发布任务或项目，并依靠他们的凝聚力、智慧和创新能力进行协作完成的商业模式。
该行业把普通网民变成了合作伙伴，实现了虚拟空间与真实世界的贯通。
以下分三点来介绍众包行业的分析。
一、市场情况众包行业在全球范围内的市场不断扩大，以2017年为例，全球众包市场规模达到了413 .24亿美元。
其中，在我国国内众包产业方面也正在蓬勃发展。
近年来，众包行业在中国已经迅速崛起并带动了许多转型升级的企业，同时也突出了“共享”、“开放”等理念，成为未来数字时代中受到重视的一项重要商业模式。
尽管是一个新兴的市场，但其吸引力已越来越多的企业加入进来，日益形成强大的竞争格局。
近年来互联网大热，促进了“众包”模式的出现，然而其兴起后又消失于公众的视线，本文首先介绍了“众包”的定义及特征，继而从“众包”的优越性和潜在风险两个方面进行了深入探究，最后提出了规避风险的合理建议，进行总结。
2006 年美国《连线》杂志记者Jeff Howe首次在该杂志上提出“CrowdSourcing”(众包)一词，并对其内涵进行了阐述。
所谓“众包”，就是指企业或组织乃至个人，将应由员工或内部工作人员完成的工作，以自由自愿的形式，外包给非特定群体大众集体解决完成的做法。
随着互联网的发展、大数据时代的到来，“众包”一词十分火热。
“众包”的本质是开放式的大众创新，具有开放性、参与性、无边界、创新性的特征。
号称全国最大的服务类电子商务交易平台的猪八戒网以及开放的社区翻译平台译言网等，都是国内典型的“众包”项目。
2010年“众包”一词就曾于我国兴起，却又在后来消失于大众的视线内，深入探究其原因，是我们至今都不能拿出一个完全依靠“众包”崛起的成功案例。
“众包”的盛行，必定是因为它有其他形式无法匹敌的优势;而它后来的消失，也是因为它有一定的弊端。
二、技术创新众包行业植根于互联网之上，依赖于移动互联网、大数据、人工智能等先进科技，推动该行业日益壮大，也呈现出一系列创新发展的新趋势。
众包的理念以及我国企业众包商业模式设计
众包的理念以及我国企业众包商业模式设计一、本文概述众包，作为一种新兴的商业模式，正日益受到全球范围内的关注和研究。
它充分利用了互联网平台的开放性、互动性和共享性，将原本由企业内部完成的工作任务，外包给非特定的、数量庞大的大众来完成。
这种模式的出现，不仅改变了传统的商业运作方式，更在一定程度上推动了社会的进步和创新。
本文旨在深入探讨众包的理念及其在我国企业中的实践应用。
我们将首先介绍众包的基本概念、特点和发展历程，以便读者对其有一个全面的了解。
随后，我们将分析众包在我国的发展现状和面临的挑战，从而揭示众包商业模式的价值和潜力。
在深入研究众包商业模式的过程中，我们将结合国内外成功的众包案例，分析其设计原则、运作机制以及盈利模式。
我们还将探讨如何根据我国的市场环境和企业特点，设计出符合我国国情的众包商业模式。
我们将对众包商业模式在我国企业的发展前景进行展望，并提出相应的建议和对策。
希望通过本文的研究，能够为我国企业在众包领域的发展提供有益的参考和启示。
二、众包的理念解析众包，这个词汇源于英文的“Crowdsourcing”，是近年来随着互联网的普及和技术的飞速发展而兴起的一种全新的商业模式和协作方式。
从字面上来看，“众包”即“众人之力”，它指的是一个公司或机构把过去由员工执行的工作任务，以自由自愿的形式外包给非特定的(而且通常是大型的)大众志愿者的做法。
众包的理念突破了传统的企业边界，将原本属于企业内部的资源和任务通过互联网平台开放给全球范围内的公众，从而汇聚了庞大的智力和能力资源，实现了从“小团队”到“大社群”的转变。
众包理念的核心在于充分利用和激发大众的创造力和智慧，将原本由少数人承担的任务分解给更广泛的群体。
这种模式的优点在于，它可以大幅度降低企业的运营成本和风险，提高任务的执行效率和灵活性。
同时，众包也为企业提供了一个与公众互动、获取实时反馈和不断改进的机会，有助于企业更加精准地把握市场需求和趋势。
车联网群智感知与服务 - ZTE Corporation
李静林/LI Jinglin袁泉/YUAN Quan 杨放春/YANG Fangchun (北京邮电大学网络与交换技术国家重点实验室，北京100876)(State Key Laboratory of Networking andSwitching Technology,Beijing University of Posts and Telecommunications,Beijing100876,China)收稿日期：2015-09-05网络出版时间：2015-10-21基金项目：国家高技术研究发展（“863”）计划（2012AA111601）；国家自然科学基金（61272521）DOI:10.3969/j.issn.1009-6868.2015.06.002网络出版地址：/kcms/detail/34.1228.TN.20151021.1604.002.html车联网群智感知与服务Crowd Sensing and Service in Internet of Vehicles 移动群智感知与协同计算是车联网的核心特征之一。
通过对集中式和分布式两种车联网群智感知框架的结构、工作过程、优势与问题的分析，提出了支持车联网群智感知与服务的混合式框架模型。
混合式模型融合集中式在感知效率和分布式在信息效用方面的优势，解决了车联网群智感知在高效性与实时性之间的矛盾，为移动智群感知和协同计算拓展了新的研究领域。
车联网；群智感知；车载自组织网Mobile crowd sensing and coordinated computing are core features of theInternet of Vehicles (IoV).In this paper,we elaborate on the architecture,operationprocedures,and advantages and disadvantages of both centralized and distributedcrowd sensing frameworks in IoV.We propose a novel hybrid framework thatfacilitates crowd sensing and service in IoV.The hybrid framework combines thesensing efficiency of a centralized framework with the information utility of adistributed framework.This resolves the contradiction between efficient sensing and real-time sensing in IoV.The hybrid framework expands the field of research formobile crowd sensing and coordinated computing.Internet of vehicles;crowd sensing;vehicular ad-hoc networks 中图分类号：TN929.5文献标志码：A 文章编号：1009-6868(2015)06-0006-004摘要：关键词：Abstract:Key words:车联网（IoV ）是一种基于多人、多机、多车、环境协同的可控、可管、可运营、可信的开放融合网络系统，其通过先进的信息通信与处理技术，对人、车、网络通信和道路交通基础设施等环境元素的大规模复杂静态/动态信息进行感知、认知、传输和计算，解决泛在异构移动融合网络环境中智能管理和信息服务的可计算性、可扩展性和可持续性问题，最终实现人、车、环境的深度融合[1-2]。
四项基本原则
四项基本原则《车联网:决战第四屏》本书为我们展现了汽车由功能机迈向智能机、由代步工具迈向移动交互终端的初步探索与实践，是中国第一本对于车联网进行系统梳理的非学术专著。
这些故事生动、鲜活，不完整，杂乱，甚至看起来不真实，但他们的确就发生在眼前，而且还没有结束。
明天你再看它，可能已经不是这样。
这就是汽车在未来的奇妙之处。
是的，汽车在未来可能不再是汽车了。
本节为大家介绍四项基本原则。
AD：四项基本原则移动互联网正以不可阻挡的势头影响我们生活的各个方面，汽车则是移动互联网的一个新战场。
互联网巨头的发力、移动运营商的介入、车厂对车联网的重视，都标志着移动互联网和汽车工业正在紧密结合。
而移动互联网通过应用这种形式，对汽车行业尤其是汽车后市场的深刻影响已经开始。
（1）未来车联网的基础。
车厂主导的前装车联网过去只有通过后台服务中心向用户提供服务的模式，现在又出现建立向第三方开放的应用环境，通过各类应用为用户提供服务，后台服务变成了应用之一。
面向汽车后市场的后装车联网，未来的车载应用是决定其成败的重要因素。
（2）行业变局的导火索。
当前，车厂、互联网公司、移动运营商、后装车机厂及其他相关公司都在积极参与将汽车接入互联网。
移动互联网未来对后装车机行业影响巨大，给汽车后市场带来的变局会导致传统后装车机行业的式微。
业内一直在说行业面临洗牌，真正的洗牌应该不是行业内部的市场份额的变化，而是被前装和移动互联网入局者挤出局。
（3）实现新型商业模式的工具。
新的技术和生态的引入，给汽车行业带来新的理念和玩法，会产生新的商业模式，这是车载应用的最终目的所在。
理想的移动互联网应用应该是用户规模和盈利模式兼备，可惜迄今尚无这样的车载应用出现。
大家纷纷从各个方面去挖掘车主、高山茶 4S店、车厂、保险公司、移动运营商的需求，目前也只有地图导航、语音助手这类移动互联网公司的应用具备大规模的用户数（按超过千万用户为标准），但这些应用并非专门为车载而开发，在车上用户体验非常勉强。
车联网产业链的构成
车联网产业链的构成导读：目前汽车生产厂商和系统集成商在产业链中占有突出的位置，但车联网产业发展总体仍较为散乱，尚未形成有效协作。
在不断增长的汽车消费需求和有利的宏观环境的推动下，车联网市场前景广阔。
车联网作为物联网在交通领域的应用以及下一代智能交通的发展方向，受到了国内外社会的广泛关注。
目前我国已形成了至少五种由不同力量推进的车联网应用模式。
车联网建设是一项复杂的系统工程，需要产业链上相关企业的共同推进。
作为新兴产业和科技创新的代表，物联网已成为'后危机时代'国际竞争的制高点。
'智慧地球'、'物联网--欧洲行动计划'、'i-Japan'、'u-Korea'、'感知中国'等概念、战略、行动的提出，体现出各国决策者对物联网的高度关注。
物联网的应用非常广泛，发展物联网不能四面出击，应抓好重点，注重实效，做到以点带面。
交通问题是我国急需解决的问题之一，交通领域是最适合开展物联网产业化应用的切入点和突破口之一。
本文系统分析了车联网产业链的构成及各环节发展现状。
目前汽车生产厂商和系统集成商在产业链中占有突出的位置，但车联网产业发展总体仍较为散乱，尚未形成有效协作。
在不断增长的汽车消费需求和有利的宏观环境的推动下，车联网市场前景广阔。
一、国内外车联网发展现状车联网是指利用物联网、无线通信、卫星定位、云计算、语音识别等技术，建立的一张全面覆盖市民、车辆、交通基础设施、交通管理者、交通服务商等的快速通信网络，可实现智能信号控制、实时交通诱导、交通秩序管理、交通信息服务等一系列交通管理与服务应用，并最终达到交通安全、行车高效、驾驶舒适、节能环保等目标。
从国际上来看，车联网发展仍处于起步阶段，其中美、日、欧走在研究和示范应用的前列。
2009年12月，美国交通部发布了《智能交通系统战略研究计划：2010-2014》，首次提出了'车联网'构想。
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车联网：众包模式与外包模式作者：耿柏林来源：《音响改装技术》2013年第05期编者按：自畅联万方在由本刊主办的“首届车载信息化高峰论坛”上，发布车联网行业和畅联万方T服务白皮书以来，在一定范围内引起很多争论，争论聚焦点之一就是车联网模式方向。
近日，本刊就畅联万方在车联网领域，构建由硬件供应（方案+厂商）、APP应用平台和服务后台融通的商业模型，与佘总进行了深入交流。
在互动过程中，笔者发现，不管何种模式，车联网服务商或运营商，都在整合资源的前提下，采取合理分润机制，使车联网从硬件、应用、服务到消费形成一个良性的闭合链条。
如同淘宝所打造的三方合作平台一样，淘宝作为资源整合者，扮演的是守门人或看护者的角色，而在车联网领域，致力于提供服务的车联网公司，也有同构性的商业职能。
车联网：车载信息孤岛解决方案智能手机的成功让我们看到在面对各种便携式移动终端时，移动互联网带来的便利性。
对于车联网，畅联万方认为，移动互联是代表汽车未来重要的发展方向，车联网实际上解决了汽车信息孤岛的问题，行驶中的汽车可以实时网络连接，下载各种信息内容服务，接受远程服务，提升驾驶员对于信息的接收能力。
2月27日，畅联万方在由《音响改装技术》杂志社主办的首届“车载信息化高峰论坛”上发表两个针对行业的白皮书。
畅联万方董事长佘群在对白皮书解读时表示，对于汽车产业来说，从一个简单的硬件销售，目前也是有服务的，提升到一个硬件和服务结合的这样一个商业的模式，这样的话，商业的模式优化了，大家知道硬件的销售以后不能持久的，成本越来越低，假说信息服务这一块，可以形成新的商业模式，另外一端的话，产业链的延伸，很多内容厂家可以加入到这个产业里面来，这样又可以为车联网注入新的商业价值。
他说，畅联万方是一家第三方独立专业车联网平台与服务提供商，从2010年运营至今，通过不断优化升级“T服务”业务平台、开发新应用及行业资源整合，不断提升“T服务”业务平台的开放性与兼容性，使畅联万方业务平台与服务运营能力已能够完全支持并帮助产业链伙伴以最短时间、最少投入，推广并展开车联网服务的要求。
目前公司业务量不断稳步提升，在不到两年半的时间内，服务用户已达数万，活跃用户比例达到40%。
这对于正在起步的中国车联网市场，是值得被看好的成绩。
同时，近年来，畅联万方合同紧密合作伙伴华阳集团在多个行业展会亮相，展示自主研发的完全知识产权业务系统，即为客户提供基于车联网一站式智能服务及应用管理平台“T服务”。
该平台拥有丰富的应用设计与服务能力，支持各类型汽车电子及移动终端设备与用户接入，具有极强的开放性、兼容性、可扩展性，具备支持多种方式、多种系统、多地图的平滑接入。
能让产业伙伴最快接入服务并获得认可才是硬道理。
在接受本刊独家专访时，佘群认为，通过不断挖掘独立TSP的巨大价值，与产业链上相关优秀资源紧密合作，以品质服务开创车联网世界，促进各优秀资源立足于自身核心业务，共建良性生态圈，促进产业快速发展。
成就畅联万方企业应用多元化、服务整合化、运营平台化的企业发展方向。
采访中他勾画出未来车联网服务的框架及运营模式，他说，“（车联网）不仅仅是停留在汽车自驾的相关服务，而是囊括车主整体交通出行方案的规划和服务。
如今，畅联万方在创立、践行、推动一站式接入、全时无缝覆盖、多平台兼容运营标准的方向前进，使得…T服务‟平台的突出特点，如…多网、多终端、多屏互动‟的一站式服务成功实现。
”用户体验：车联网落地的推手新形态的个人智能终端，不仅给个人带来了全新的操控体验，更催生了如微博、微信、默默等新媒体的壮大。
由此可见，车载多媒体一代借助移动互联网，形成独有的网络（车联网），将会进一步推动车载新应用的出现。
值得特别关注的是，目前主机移动互联化，照搬手机应用，如很多安卓主机的应用直接接入安卓市场，此外，也有厂家通过mirrolink的方式完全将主机和手机互联互通，很多功能应用，如愤怒的小鸟等等。
事实上，主机和手机是两种完全不同的应用环境，操控方式、人机互动，甚至工业设计等完全不同，因此，针对车机的应用开发，应该跳出手机的思维，从互联网这个源头，进行针对性的功能应用创新。
在采访时，佘群对车机和手机的异同表示认可，他说，对于个人应用的价值，我们生活在三个空间里面，一个就是家庭，一个就是办公室，未来很多时间是在路上的，是在汽车里面的，大家可以看到在第一和第二个空间里面，我们有众多的网络的服务，信息获取的能力，而汽车这个未来很重要的第三空间里面，我们发现现在基本上还是一个孤岛，当然我们有一些产品解决了孤岛的问题了，还是非常有限的，相关应用也是非常有限。
有了车联网之后信息孤岛的问题就是解决了，车载终端通过大量新兴的高效率应用软件、行车出行助理和交流平台来进行出行、工作与娱乐，把原来枯燥的车内生活融入科技的便利性中，是一件快乐的事情。
IT 消费化趋势推动了智能终端走入汽车内部，“IT消费化”是全新技术最初出现于消费者市场，然后渗透到汽车使用上，大量的可随时在线处理数据业务的车载智能终端出现在人们的出行生活中，人们在享受车载智能终端带来的方便和乐趣的同时，也把我们带入一种全新的出行方式，享受智能终端带来的完善体验。
多样化的车载智能终端是车联网市场非常精彩的一面，给予用户更多的选择，细分了市场，满足了不同层次的需求。
车联网的特征决定了多终端接入的可能性，而对于用户而言，则面临了用户体验的问题。
用户在使用车联网各系统时，希望接入的方式非常简单，不希望做太多的设置，并希望相关的应用能与日常其他系统的使用体验一致，或比他们有更好的体验。
不同终端与应用的操作习惯的保留，让用户尽快熟悉新平台与新应用，尽量在心理舒适区间中提高对新事务的接受程度，特别对于对车联网产品还犹豫的用户，尤为重要。
车载智能终端是一个开放性的平台，可以安装应用满足各种各样的诉求。
应用是车联网的最终价值体现，每个驾驶员可以在未来的多元化应用当中获取更好的行车体验和帮助，特别是针对车联网的关键性应用还比较缺乏，造成车联网对消费者吸引力不足。
因此应用商店的出现是一种必然，用户通过应用商店，可以购买相应的服务。
而客户的付费将吸引更多的应用开发者参与，开发出更多的应用。
而这一切都依赖与车载智能终端的开放性，以及云端服务平台为此而建立的开发者生态环境为基础。
隐私是一个重要的课题，用户在使用车联网产品的过程中，如何保护自有信息不被过渡地监控？相应在车联网的安全课题中，业界关注自身公司的信息不被泄露。
另外，车联网系统收集的大量数据，包括整个车辆的零部件、运行状态及线路，需要妥善处理。
在保证企业信息安全的同时，也需要保证用户私有信息的安全性，有效地保证个人隐私。
商业模式：车联网价值链的重塑过去10年，车载导航行业最具变革活力与进取精神的行业之一，发展讯猛。
期间虽然经历了起伏波折，但变革和转型的脚步从未停顿。
3G、LTE、云计算等层出不穷的新概念、新技术和新模式，一直在驱动行业突破自我成长障碍，并不断加剧了与相关产业的竞争和整合。
目前，硬件厂商、互联网、软件、媒体等各个领域的参与者都依托自身的优质，开始进入服务市场。
GOOGLE向终端操作系统（Android）延伸，微软的“Software + Service”战略、苹果的“IPHONE + AppStore”模式、在线服务等等现象，无一不昭示着，期望在产业链占领更高地位是各个领域参与者的战略诉求。
如何在整合的产业链中，保持现有优势，成为运营商思考的重要课题之一。
在今年畅联万方发布的《T服务解决方案白皮书》中，畅联万方作为独立的第三方车联网服务提供商，T服务解决方案上接硬件制造商、渠道分销商，下接应用提供商与内容提供商，直接打通产业链的整个价值过程。
为产业链各方提供一种全新的营利模式。
畅联万方秉承开放的策略，搭建合作共赢的车联网平台，力争建立一个利益分享的商业环境：整合产业链，形成开放、利益分享的商业环境。
通过T服务平台，由硬件厂商、平台运营商、软件开发商、服务提供商、销售渠道、合作伙伴等组成一个关联体系，通过为车主提供不间断的服务，获取收益，并实现利益的合理、自动分配。
我国车联网至今仍然处主流车厂在卖车的“卖点”，智能交通在考虑“ETC”收费的手段，TSP和电信运营商成争论收费高低的战场。
这大约是国内车联网三年前的情形。
什么时候以创新为驱动，以安全为目标，以消费者为中心，什么时候才能有中国车联网的协同发展。
车联网已经发展十年了，过去一直是汽车制造厂商指导的。
十年以来，厂商们发现新车销售有了卖点，但车联网本身并没有带来价值，所有国际上过去十年TSP都是亏损的，它的普及率没有到10%，所有用户都不愿意付费。
因为它是完全被汽车厂商控制的封闭的业务系统，并没有对汽车产业产生影响，也没有对相关产业产生影响。
那么其它的领域呢？比如商业车队管理，这也做了十年，商业车队大部分也配备了设备，但商业车队大量运输并不真正需要车联网，而是需要重新构造自己的生产方式，商业车队的车联网还没有达到20%的渗透率，并没有给运输车队创造真正的价值。
实现车联网以后，汽车制造厂商的IT技术和汽车本身的电子技术融为一体。
在德国奥迪车全是使用Google的在线导航服务，LTE也已经开始实施。
Verizon收购了最大的车联网服务提供商Hughes Telematics，还有Sprint能够提供独立的端到端保险车联网UBI服务，通过保费高低的手段制止了违法行为提高了交通安全的水平，保险业车联网去年一年发展了300万用户。
过去人们讨论车联网，关注点一直在网络和车内的装置及其功能。
云计算风行时，许多人热衷于通用的SaaS平台。
直到今天讨论车联网创造价值时，例如提供UBI服务时，大数据才成为人们关心的焦点。
思科在这方面有研究，如果使用车联网，损失可以降低35%，而且每年可以降低58美元的费用，包括保险、撞车以后自己要付的费用，还有公安管理，摄像头和违章费用，这个费用非常之高，所以车联网带来非常大的效益。
中国的车联网亟需跳出传统车联网的禁锢，建立协同车联网的新市场和新产业生态。
新生态的最大特点是通过车联网对汽车、维保、金融、保险、交通、运输、安保各个传统领域和消费者的商业模式进行优化获得新的价值。
各种车联网协会应该在这个方面做出努力，在众多产业中寻找快速普及和获得价值的切入点。