美国铁路的发展
铁路最多的国家
铁路最多的国家美国铁路营业里程居世界第一位，现有本国铁路２６０４２３公里，其中一级铁路为２１２７４２公里，轨道延长里程为３５４８１３公里，另外还有美国拥有使用权，非本国在国内修建的铁路２３１１２公里。
美国于１８３０年５月２４日第一条铁路建成通车，全长２１公里，从巴尔的摩至埃利州科特。
１９世纪５０年代，筑路规模扩大，８０年代形成高潮。
从１８５０～１９１０年的６０年间，共修筑铁路３７万余公里，平均年筑路６０００余公里。
１８８７年筑路达２０６１９公里，创铁路建设史上的最高纪录。
１９１６年，美国铁路营业里程达到历史上的最高峰，共４０８７４５公里。
但此后，由于其它运输方式迅速发展等原因，不断拆除和封闭线路，铁路线路长度不断缩减。
铁路一度被称为“夕阳产业”。
美国铁路网由６条横贯东西、十多条连络南北和十多条由东北向西南的主要干线以及大量的支线和地方线所组成。
美国的现有铁路中，阿拉斯加铁路由州政府直接管理，全国铁路旅客运输公司为联邦政府直接经营管理，联合铁路公司为联邦政府与私人投资独立经营，其他铁路都由私营铁路公司经营。
私营铁路公司最多时有６０００多家，而后在竞争中或合并或破产，减少到几百家。
美国政府为扭转铁路运输业的困境，进行了许多改革。
如，１９７６年国会通过了铁路复兴和管理改革法。
对铁路运费实行部分自由化，对一些铁路公司进行改组或合并，建立铁路更新改造资金和债务保证基金，对无利润的地方铁路线由政府拨给资助款等。
该法的执行使美国铁路系统在设备、运营和财政等方面有了一定的改观。
１９８０年，国会又通过了斯塔格斯铁路法。
该法把市场竞争作为铁路运价和业务的最有效调节者，在管理上放宽对铁路的控制，给予铁路行业一定程度的自由，以便它能在运输市场中自由地经营。
如，铁路可以自由地调整运费以应付竞争，同货主签订运输合同，对驮背运输免税等，使铁路行业财政得到改善，竞争能力得到提高。
目前，铁路行业的市场占有率己停止下滑，铁路正在走向复兴。
【19世纪美国铁路建设初探】19世纪后期清朝铁路建设的状况
【19世纪美国铁路建设初探】19世纪后期清朝铁路建设的状况19世纪，美国铁路得到迅速发展，在全美交通史上具有划时代的意义，使其经济迅速崛起，超越英、法等老牌资本主义国家，跃居世界首位。
这不仅在美国历史上前所未有，而且令其他资本主义国家望尘莫及。
本文拟就美国铁路发展的原因、过程及其巨大影响作初步的探讨。
一、铁路迅速发展的原因（一）工业革命的爆发1810年以后，工业革命的洪流越过大西洋涌向美国。
对美国而言，工业革命使东部工业规模日益扩大，工厂数量不断增多，且大多使用新设备，但由于东部南北方采取的发展路线不同，北方得不到南方的市场和原料产地。
因此，更需要中西部的广阔市场和原料产地。
随着工业革命的深入，火车机车的发明、煤炭的开采和钢铁冶炼技术的提高等一系列工业革命成果的运用，客观上也为发展铁路奠定了技术条件。
（二）农业的发展19世纪，美国西部移民逐渐增多，在此影响之下，西部经济不断发展。
“据美国历史学家研究，从1790年到1820年的三十年内，从东部移往西部的人数大约为二百五十万。
”P650移民使西部开发具备了最基本的劳动力前提。
靠着移民们的辛勤劳动，西部荒漠渐渐变成了可供耕种的富饶地区，耕地面积不断扩大，粮产速增。
因此，其急需把农产品运到东部去，这就必须改变传统的运输方式。
（三）政府对铁路建设的扶持美国政府主要通过贷款、土地赠予等“私人投资，政府援助”P149的形式进行。
此外，贷款按铁路建筑的里程拨付。
1867年，国会通过建筑第一条横贯大陆的法律：给铁路修筑公司以巨额贷款，平原地区每英里*****美元，丘陵地区每英里*****美元，高山地区每英里*****美元。
土地赠予则始于1850年，国会通过法令：在拟议中的铁路线两侧间隔地段赠予伊利诺斯州，每块为3平方英里的土地，即每一英里铁路赠予6平方英里的土地。
这些土地在铁路完工时要移交给公司。
由此可以看出，政府在铁路建设中发挥了重要的支持作用。
二、铁路建设的历程美国铁路建设可分为两个阶段：第一个阶段是铁道线路的初创阶段（从19世纪30年代到内战结束）。
国内外铁路发展概况
➢铁路列车的全面提速
✓ 1990年10月广深线160km/h行车项目正式立项，1994年 12月22日广深准高速铁路通车，从此我国第一条时速 160km/h的准高速铁路正式投入运营。
✓ 1997年4月1日零时，中国铁路第1次大面积提速开始实 施，拉开了铁路列车提速的序幕。在京广、京沪、京哈 3大干线，提速列车最高运行速度达到了140km/h。全国 铁路以北京、上海、沈阳、武汉等大城市为中心，开行 了最高速度140km/h、旅行速度在90km/h以上的快速列 车40对；开行了夕发朝至列车78列，被旅客誉为“移动 宾馆”。
19世纪后半期，铁路的兴建才由欧洲、美国扩展到 殖民地和半殖民地国家。1870年亚、非、澳及美洲(美 国除外)的铁路只占世界铁路总长的9.4%。19世纪末期， 英、美、法、德、俄等老牌资本主义国家，为了对殖民 地和附属国进行政治控制、军事侵略及经济掠夺，修建 了大量铁路，到1913年上述四洲(美国除外)的铁路达到 世界铁路网总长的31.8%。
➢国外主要国家高速铁路发展情况汇总
✓ 1964年，世界上第一条高速铁路在日本建成通车； ✓ 日本新干线 2315km，Vmax=300km/h,动力分散方式； ✓ 法国TGV 1273km，Vmax=300km/h,动力集中方式； ✓ 德国ICE 867km，Vmax=330km/h,动力集中方式； ✓ 韩国：TGV 412km，Vmax=300km/h,动力集中方式； ✓ 西班牙AVE 471km，Vmax=270km/h；动力集中方式； ✓ 意大利ETR-500 237km，Vmax=300km/h,动力集中方式。
1920 1901 1911 1908 1904 1904 1908 1909 1909 1912 1907 1910 1905 1916 1936
美国西部铁路建设征服大地的工程壮举
美国西部铁路建设征服大地的工程壮举美国西部铁路建设是19世纪中叶至20世纪初在美国进行的一项艰巨工程，其规模之大及影响之深远令人惊叹。
这一工程壮举不仅连接了东部和西部，也在征服了大片的荒凉土地，并给美国的经济和社会发展带来了巨大的推动力。
本文将介绍美国西部铁路建设的历史背景、工程规模和技术挑战，以及它对美国的重要影响。
一、历史背景美国西部铁路建设的背景可以追溯到19世纪中叶，当时美国正处于西部扩张的黄金时期。
随着西部领土的不断开拓，人口迁移和商业活动蓬勃发展，东部和西部之间建立一条快速的交通网络成为当务之急。
此外，1862年通过的《太平洋铁路法案》为铁路建设提供了巨额的政府补贴和土地赠予，也为该工程的实施奠定了基础。
二、工程规模与技术挑战1. 西部地形美国西部地区地形复杂多样，包括了高山、大块的沙漠和广袤的平原。
从内华达山脉到落基山脉，铁路工程需要通过重重屏障，架设桥梁和挖掘隧道。
这对工程师们提出了前所未有的挑战，需要他们采用创新的设计和施工方法来应对。
2. 劳动力和资金西部铁路建设需要大量的劳动力和资金投入。
为了加速施工进度，大量工人被吸引到工地上，其中包括来自中国的劳工。
而要筹集足够的资金来支持这一工程，铁路公司通过公开发行股票和发行债券等方式进行融资。
3. 环境因素建设过程中，西部地区的环境因素也对工程造成了一定的影响。
例如，大规模的土地开垦导致土壤侵蚀和气候变化；动物迁徙和生态失衡等问题也引起了一定的关注。
因此，在工程实施中，也需要采取相应的环境保护措施。
三、对美国的重要影响1. 加速了西部的开发美国西部铁路建设的完成加速了西部地区的开发，为农业、矿业和牧业等行业提供了更加便捷的输送通道。
这一铁路网的建立，促进了西部资源的开采和经济的发展，使西部逐渐从荒凉之地转变为繁荣的地区。
2. 推动了城市的发展铁路的建设也促进了一系列城市的兴起和发展。
许多火车站点成为了新兴城市的中心，吸引了大量人口和投资。
美国的高速铁路历史与现状
美国的高速铁路历史与现状第一篇：美国的高速铁路历史与现状美国铁路的历史美国的铁路运输，自1828年第一列旅客列车投入运营后，100多年来曾经为美国的经济繁荣做出过重要贡献，1916年，美国铁路总里程达到了惊人的40.9万公里，哪怕经历了一系列的拆除、重整，直到今天，美国仍保留着长达40.9万公里的运营里程。
美国铁路的现状1956年，美国通过了“洲际高速公路法”，兴建起了四通八达的高速公路网。
并且随着汽车与飞机制造业的迅速发展，公路运输与航空运输的地位水涨船高，曾经繁荣的铁路运输尤其是客运业逐渐萎缩。
由于航空与公路的发达与便捷，航空公路成为了美主流的客运方式，国会出台调查报告分析高铁运力，随着汽车、飞机等现代运输工具的快速发展，美国客运量主要集中在航空和公路领域，铁路日渐萎缩。
据美国运输部统计，2001年在出行80公里以上的美国人当中，56%的人采用私人汽车，41%人采用飞机，2%的人乘长途汽车，只有1%的人选择火车。
美国对高速铁路的需求尽管人们选择出行方式时热衷与航空与公路，然而事实上，进入80年代后，由于交通等基础设施建设跟不上经济发展的需要，高速公路拥堵，机场拥堵，同时能源、环境问题同交通运输的矛盾日益突出，建设更多的高速公路不能解决问题，不仅是因为它们污染环境、破坏居住环境，而且还因为它们建设速度相对较慢，一旦建起来几乎立刻就会拥堵起来。
随着人口数量的增加，国家需要扩大公共交通运输系统。
美国必须投资于保护环境、不会扰民、缓解拥堵的铁路交通，迫使美国重新考虑铁路运输的建设，高速铁路计划也提上了日程。
美国发展高速铁路遇到的问题然而，恰恰是由于美国拥有世界上最先进的铁路货运系统，这如今反而成为了限制美国高铁发展的一大因素。
美国铁路的运能与效率都居世界首位。
运输成本仅为欧、日之半，如按购买力平价计算，运费甚至低于最廉价的中国。
而现有美国高铁基本上是客货共轨，而一列高铁需要6列货运火车随时停驶让路，将会严重影响货运效率。
浅析美国、苏联铁路网的发展
为运 转农 业 谷 物 而修 筑 的
、 、
( 六 ) 十 分 重 视营 业 铁 路 的 建 设 和 技 术 改 造 是 苏 联 铁 路 发 展 的 重 要 政 策
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浅 析 美 国
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苏 联 铁 路 网 的 发 展
万香琴
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铁 道部 科 学研 究 院 运 愉所
( 一 ) 美 国 和 苏 联 铁 路 网的 超 前发 展
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美国高速铁路发展概论作文1000字
美国高速铁路发展概论作文1000字高速铁路被视为20世纪下半期以来客运交通史上最重要的一次技术突破。
自日本新干线运营以来，高速铁路在世界范围内得到快速发展。
无论是发达的经济体，如欧洲、日本，还是在仍处于发展中的中国，均建立了相当规模的高速铁路网。
相比之下，美国的高速铁路发展显得相对滞后。
长期以来，美国的客运方式主要依靠公路与航空运输，铁路在客运服务中所占的比重相对较低。
这种运输模式不仅加重了美国公路堵塞，而且导致了能源消耗过大、环境污染严重等社会、经济与环境问题。
自20世纪代中期以来，美国政府就发展高速铁路问题进行了探索，然而其进程却相当缓慢。
次贷危机爆发后，美国经济增长乏力，为扭转不利的经济局面，奥巴马政府提出了包括发展高速铁本文由毕业文优选收集整理路在内的一揽子经济刺激计划，美国高速铁路发展驶入了快车道。
1 高速铁路的定义对于高速铁路的定义，主要集中在列车运行速度维度，目前尚未达成一致的评判标准。
欧洲理事会96/48指令将高速铁路分为三种类型：一种是新建的专有高速铁路线，其运行时速通常不低于250公里，第二种是对普通铁路线进行升级改造后，运行时速达到200公里，第三种是改造那些受制于地质条件和城市发展的普通铁路线（Campos &Rus，2009）。
国际铁路联盟（International Union of Railways，2013）将高速铁路定义为一种包括基础设施、车辆以及运行条件在内的运输组合，并对列车运行时速进行了规定，即新建铁路线设计运行时速至少在250公里以上，升级铁路线设计时速达到200公里甚至是220公里。
美国国会在资助高速铁路项目中，在不同的时段采取不同的量化标准，如实施的高速铁路走廊项目公路-铁路道口危险消除计划中，将高速铁路的运行时速设定在145公里以上，在实施的高速铁路援助计划中，这一标准被设定在201公里，最近的一个界定标准是通过的高速铁路走廊发展计划，则将这一标准界定在177公里（CRS，2012）。
美国铁路发展历史及现状
一 ９ 期
美国铁 路发展历史及现状
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２ ０世 纪 初 ，美 国政 府 为 打 破 铁 路 垄 断 运 输 市 的 美 国 铁 路 逐 渐 得 到 恢 复 。
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1910 年 曼恩-埃尔金 斯法 1913 估计法
铁路转盛为衰表现
铁路投资回报率不断下降 铁路市场份额不断下降
三、放松管制，重获生机
• 铁路运输经历了急剧衰退的严冬，为了促 进美国铁路的重新发展，自1980年通过了 著名的《斯塔格斯法案》，取消了对铁路 公司的较多管制，并剥离铁路公司连续亏 损的客运业务，之后美国铁路开始走向复 兴。
美国铁路的发展
美国铁路的发展及改革历程
美国铁路简介 美国铁路发展历程
美国铁路简介
• 美国是世界上铁路最多的国家。自英国人史蒂芬森1825年开始建筑世 界上第一条铁路后的3年，美国就动工修建铁路，并于1830年5月24日 第一条铁路建成通车，全长21公里，从巴尔的摩至埃利州科特。至今， 美国铁路营业里程居世界第一位，由六条横贯东西、十多条连接南北 和十多条由东北向西南的主要干线以及大量的支线和地方线组成。现 有本国铁路26万多公里（其中一级铁路为21万多公里），轨道延长里 程为35万公里，另外还有非本国修建但拥有使用权的铁路2万多公里
三、放松管制，重获生机
政策——放松管制 机构变革——STB的组织架构及职能 结果——生产率提高、市场份额上升、运价 下降、投资回报率提升、铁路安全改善：
STB组织架构图
STB各部门主要职能
部门 职能 公共援助、政府事 运输部的主要对外联系点，为公众、政府机关（包括国会、州和地方政 务与合规办公室 府）、铁路顾客及新闻媒体服务，负责回答关于 STB 的程序、规则和行 为的部门。 经济办公室 经济办公室的三大主要职能为： •数据收集和报告 •经济与政策分析（用于支持委员会决策）经济办公室通过经济、成本、 财务及工程分析来为 STB 涉及铁路最高限运价率诉讼、 兼并、 线路放弃、 线路建设与轨道使用权的决策提供支持。 •经济分析应用 （尤其是对于 STB 成本系统开发） STB 成本系统用于诸如 铁路运价率上限诉讼、计算废弃铁路的支线成本诉讼、以及其他监管中 的成本估计。 法律总顾问办 公室 总法律顾问办公室主要为 STB 提供法律咨询建议，并在法庭上为 STB 受 到起诉的命令与决议做辩护。跟美国其他的联邦机构不同， STB 拥有独 立的提起诉讼的权利。当 STB 的命令与决议在法院受到起诉时，STB(由 STB 总法律顾问办公室辩护律师代表）与美国政府（由美国司法部的辩 护律师代表）会作为被告出席庭审。 诉讼办公室 负责研究与准备决议草案。 它为 STB 正式的案件(或诉讼） 存档做公开记 录， 为这些案件所呈交问题的解决提出建议， 并为 STB 发布决定做准备。
美国铁路170多年的发展历程大致可分为三个阶段：
美国铁路发展历程
一、政府资助，蓬勃发展（1830-1910） 二、政策管制，由盛转衰（1890-1970） 三、放松管制，重获生机（1980至今）
美国铁路发展历程
一、政府资助，蓬勃发展
• 1830年，美国历史上第一条铁路——仅13英里 （约21公里）的“巴尔的摩-俄亥俄”铁路建 成通车，美国运输史进入“铁路时代”。该时 期政府为了促进西部发展，给予铁路建设多种 资助，美国铁路处于蓬勃发展阶段，铁路里程 迅速提高，铁路公司数量不断增长，至1916年 到达鼎盛时期。但是由于此阶段美国铁路市场 处于开放的自由竞争阶段，造成了铁路数量过 多、分散建设、无序竞争、部分平行线路间无 限制的过度竞争等现象。
环境分析办公室 负责为 STB 在相关的环境评审工作提供指导，通过结合环境数据与国家 环境政策法案和其他环境法律进行分析，并为 STB 委员会成员决策提供 建议。
货运周转量市场份额逐步回升
1980年后货运周转量增加
美国铁路行业投资回报率不断攀升
固定资产投资不断增加（亿美元）
1980年后事故率不断下降二、政策管制，由盛转衰
政策——逐渐管制 竞争——公路水运蓬勃发展 事件——经济大萧条 结果——铁路转盛为衰
美国铁路管制改革的主要内容
时间 法令 主要内容 规定最高运价表； 19 世纪 格兰其法令 (铁路公 年代 缔法)
60~70 司非法行为取 禁止地方差别待遇；禁止铁路合并，保持铁路竞争；禁止向公务员 发放免费票，减少受贿行为。 1887 年 商务管制法 成立 ICC，裁定公平合理运价；禁止不同地区、托运人、商品间的差 别待遇；禁止长短途运价差异；禁止铁路企业联营，以维持竞争等。 1903 年 埃尔金斯法 处罚给以回扣或其他好处的行为；规定回扣属违法行为；背离公布 （反回扣法） 1906 年 哈布恩法 运价或者坚持被法院禁止的运价为违 法行为。 增加 ICC 的权利 ICC 有权终止运输企业改变运价，并对己经交付运费者给以补偿 要求 ICC 评估铁路资产的合理价值，以便于制定和检查铁路运价。
放松管制改革的主要内容
时间 1976 年 1980 年 法令 铁路复兴和管理改 革法（4R 法案） 斯塔克斯法 主要内容 放松了对运价的管制；加快了对一些事务的处理。 允许铁路公司根据市场的需要适当调整运价；铁路公 司可采用合同运价，签订协议来运输；不再强制要求 铁路公司继续亏损线路的经营；明确强调铁路公司收 益要具有充分性；在不需要防止铁路公司滥用市场势 力侵害托运人利益的情况下，最大程度的拓宽管制的 豁免范围等。 1995 年 州际商务委员会终止法 撤销 ICC，于 1996 年成立地面运输委员会（STB），对 （ICCTA) 管制范围、内容等进行界定和调整
一、政府资助，蓬勃发展
政策——政府资助 事件——南北战争 结果——里程快速增加
二、政策管制，由盛转衰
• 由于铁路运输业的过度竞争，运价变动剧 烈，铁路公司之间经常开展恶性价格战， 价格歧视行为也很盛行，因此政府为了稳 定运价，于1887年成立ICC来逐渐管制铁路 公司，而管制同时降低了行业竞争力度， 使行业失去了市场活力，铁路行业开始由 盛转衰。再加上公路运输业、水路运输业 的蓬勃发展和替代竞争，让铁路行业濒临 崩溃。