场面气压(QFE)修正海平面气压(QNH)还有QNE的区别
维萨拉自动气象观测系统QNH值在显示与输出中的差异分析
94人与自然MAN AND NATURE中国航班CHINA FLIGHTS维萨拉自动气象观测系统QNH值在显示与输出中的差异分析赵伟伟|民航河北空管分局摘要：修正海平面气压值（QNH）在航空飞行中具有极为重要的意义。
数据的采集经由传感器采集并进行冗余校验后将场面气压（QFE）以串口数据传回自动气象观测系统服务器中。
通过采集到的场面气压值结合相关算法计算出修正海平面气压值，该值的影响因素有：场面气压、海拔高度、基准高度、温度。
计算后的修正海平面气压值又分别执行显示，保存，输出等不同操作。
而根据相关标准和规范的要求，修正海平面气压值又会保留不同的尾数。
关键词：维萨拉自动气象观测系统；QNH 值；显示与输出在特殊情况下，小数点后的取舍机制有时会造成管制用户显示界面中的数据和输出的数据相差一百帕的情况，本文将着重分析造成该差异的原因。
在气象专业中由于气象保障原因造成机场天气报告中的气压值、通报管制部门的气压值与实际应报气压值相差2百帕的，构成气象一般差错，3百帕（含）以上的即构成气象严重差错。
气压值的重要性可见一斑。
气压值，特别是修正海平面气压值，（以下简写为QNH），一直是航空飞行中的关键气象数据，它关系着飞行员的高度判断，具有举足轻重的意义，任何影响QNH值的因素都值得我们高度重视和讨论。
笔者所使用的维萨拉自动气象观测系统出现过系统界面显示的气压值与依据《中华人民共和国民用航空行业标准——民用航空气象第9部分：自动气象观测系统数据采集和记录格式》（以下简称《航标九》）所输出的气压值相差一百帕的情况。
本文将以维萨拉自动气象观测系统为例，从QNH值的产生和在显示，输出、保存中的取舍机制详细阐述出现数值相差一百帕的具体原因。
1 QNH值的采集、传输和计算采集：笔者使用的气压传感器安装于维萨拉自动气象站MAWS301上，型号PTB330。
该气压计使用 Vaisala 开发的BAROCAP硅电容绝对压力传感器进行大气压测量。
高度与修压
1、高度的测量与名词定义确定航空器在空间的垂直位置需要二个要素：测量基准面和自该基准面至航空器的垂直距离。
在飞行中，航空器对应不同的测量基准面，相应的垂直位置具有特定的名称。
高（Height）是指自某一个特定基准面量至一个平面、一个点或者可以视为一个点的物体的垂直距离。
高度(Altitude)是指自平均海平面量至一个平面、一个点或者可以视为一个点的物体的垂直距离。
飞行高度层（Flight Level）是指以1013.2百帕气压面为基准的等压面，各等压面之间具有规定的气压差。
使用气压式高度表表示高时，必须使用场面气压作为高度表拨正值；表示高度时，必须使用修正海平面气压作为高度表拨正值；表示飞行高度层时，必须使用标准大气压作为高度表拨正值。
场面气压（QFE）是指航空器着陆区域最高点的气压。
修正海平面气压（QNH）是指将观测到的场面气压，按照标准大气压条件修正到平均海平面的气压。
标准大气压（QNE）是指在标准大气条件下海平面的气压。
其值为1013.2百帕（或760毫米汞柱或29.92英寸汞柱）。
场压高度（场高）：是指以着陆区域最高点气压，调整高度表数值为零，上升至某一点的垂直距离。
修正海平面气压高度（修正海压高度或海压高度或海高）：是指以海平面气压调整高度表数值为零，上升至某一点的垂直距离。
标准气压高度：是指以标准大气压[其值为1013.2百帕（或760毫米汞柱或29.92英寸汞柱）]修正高度表压力值，上升至某一点的垂直距离。
2、修正海平面气压（QNH）/ 标准大气压（QNE）的适用区域航空器在不同飞行阶段飞行时，需要采用不同的高度测量基准面。
在地图和航图上，地形和障碍物的最高点用标高表示。
标高是指地形点或障碍物至平均海平面的垂直距离。
为了便于管制员和飞行员掌握航空器的超障余度，避免航空器在机场附近起飞、爬升、下降和着陆过程中与障碍物相撞，航空器和障碍物在垂直方向上应使用同一测量基准，即平均海平面。
因此，在机场地区应使用修正海平面气压（QNH）作为航空器的高度表拨正值。
自己总结航空知识
CES国际民航组织经营人三字代码MU国际航空运输协会经营人代码MSA: Minimum Safe Altitude 最低安全高度Minimum Sector AltitudeMSL: Mean Sea Level 平均海平面最低航线仪表飞行高度(MEA)：Minimum En-route Altitude已公布的最低无线电位置之间的高度(或飞行高度)，须满足电台位置之间的越障要求并且保证导航信号作用范围在多数国家是可以接受的。
最低偏航高度(MORA)：Minimum off-route altitude最低偏航高度提供了离航线中心线(不考虑航线宽度)10 海里(18.5公里)和目标位置之内的参照点超越高度。
坐标方格最低偏航高度提供了经纬线划定区域内的参照点超越高度。
最低偏航高度值在最高参照点为1500 米（4900 英尺）MSL 或以下的地区超出所有参照点300 米（1000 英尺）。
最低偏航高度值在参照点为1500 米（4900 英尺）MSL 以上的地区超出所有参照点600 米（2000 英尺）。
由于信息不完整或不充分，沿航线的最低偏航高度“未知”，则最低偏航高度未被标出。
最低越障高度(MOCA/MOCH)：Minimum obstacle clearancealtitude/high公布并有效的在甚高频全向无线电信标航路上的、航路外航线、或航线段上的电台位置间的最低高度，该高度满足全航线段越障的要求。
最低扇区高度(MSA)：minimum safe altitudeMinimum sector altitude按仪表进近着陆图、标准仪表起飞图、标准进近图描绘的、并被视为最低安全高度的高度，提供在据以预测MSA 的导航设备25 海里(46公里)半径之内的300 米（1000 英尺）的越障余度。
什么叫TORA、TODA、ASDA、LDA？它们有什么关系？TORA Take-off Run Available 可用起飞滑跑距离TODA Take-off Distance Available 可用起飞距离ASDA Accelerate Stop Distance Available 可用加速停止距离LDA Landing Distance Available 可用着陆距离可用起飞滑跑距离TORA=跑道长度RWY －跑道末端内移可用起飞距离 TODA=RWY+净空道CWY可用加速停止距离ASDA＝RWY＋停止道SWY可用着陆距离LDA=RWY－跑道入口内移简介不同气压数值在航空运行中的作用：1.1 场面气压(QFE)：是指航空器着陆区域最高点的气压。
航空气象报文——METAR和SPECI报
观测程序 《民用航空气象地面观测规范》 第二章 一般规定 第七节观测程序
第二十三条 应当按照先室外后室内，先目测后器 测的程序进行观测。 第二十四条 例行观测中整点观测自50分开始，00 分采集数据，03分前发出报文；半点观测自20分 开始，30分采集数据，33分前发出报文。 第二十五条 特殊观测应当在观测完毕后立即发布 特殊报告，最迟发布时间为自特殊观测开始后的 第5分钟。
METAR报每项含义
METAR ZBAA 200000Z 17003MPS 3000 BR FEW023 SCT040 12/11 Q1024 NOSIG= 表示能见度，单位米 如果能见度低于2000米，有时有跑道视程 RVR 加发跑道视程，如 R35/0600V0800U等，U表示上升，N不 变化，D下降 如果能见度大于等于10KM，则用9999或 CAVOK表示
METAR报每项含义
METAR ZBAA 210700Z 32007MPS 3000 TSRA FEW023CB SCT040 12/11 Q1024 NOSIG=
天气现象，表示雷雨 常见的有：BR轻雾，FG大雾，FZFG冻雾， FU烟， -RA小雨， HZ霾，SHRA阵雨等 许多天气现象有强弱之分，如：-TSRA弱雷雨 -RA表示小雨，RA表示中雨，+RA大雨 当天空被遮蔽而又垂直能见度的情况时，编报 VVXXX
METAR报每项含义
METAR ZBAA 200000Z 00000MPS 3000 BR FEW023 SCT040 12/11 Q1024 NOSIG=
表示修正海平面气压(QNH)：是指将观测
到的场面气压，按照标准大气条件修正 到平均海平面的气压。
REw′w′组
可最多编报三组近时天气。如果在上次例行报告后或过 去一小时到本次观测之前的时段(取时间较短的为准)内 观测到下列天气现象，但在本次观测时段内未出现，应 编报近时天气现象的资料。 冻降水； 中或大的降水（包括阵性降水）； 吹雪； 尘暴或沙暴； 雷暴； 龙卷云（陆龙卷或水龙卷）； 火山灰。 MTEAR ZUUU 032330Z 00000MPS 1600 R02/1400 BR SCT020 OVC040 15/13 Q1022 RERA NOSIG=
术语
41、最低超障高度（MOCA）——在VOR航路、偏离航路的航线或航线上各无线电定位点之间所公布的有效最低高度。该高度符合整个航段超障余度的要求。在美国仅在VOR周围22海里内确保能接受到导航信号。
42、最低偏航高度（MORA）——这是一个由杰普逊提出的高度。MORA在航线中心线10海里以内提供已知障碍物的超障余度。
33、国际航空港——ICAO由缔约国在其本国领土内指定作为国际航空运输出入境并能办理海关、移民、公共卫生、动植物检疫和相关手续的任何航空港。
34、国际民航组织（ICAO）——联合国的一个专门机构，其目的是发展国际空中航行的原则和技术，促进国际民用航空运输的规划与发展。
35、可用着陆距离（LDA）——公布的可用并适用于飞机着陆地面滑跑的跑道长度。
3、空中交通管制许可——为了防止已知航空器之间发生碰撞，空中交通管制员允许航空器在管制空域内，在规定交通条件下飞行的许可。
4、航路——用设立无线电导航设施的走廊形式建立的管制区域或其一部分。
5、备降机场——当航空器不能或者不适合前往目的地机场降落时，可以飞往着陆的机场。
注：起飞机场也可以作为盖茨飞行的航路或目的地机场的备降机场。
12、基本高度或飞行高度层——以千英尺为单位表示的“奇数”或“偶数”高度或飞行高度层；如5000 6000 7000 FL60 FL250 FL260 FL330等。
13、云高——在6000米（20000英尺）以下，遮蔽半个天空以上的最低云层的底至地面或水面的高。
14、强制报告点——必须向ATC做报告的报告点。在航图上用实心三角形▲标明，或填写在飞行计划中作为选定直飞航线的定位点。这些点是由导航设施定位点所确定的地理位置。当ATC通知航空器已处于“雷达管制”是，飞行员即应停止在强制报告点处的位置报告。
飞行签派执照认证口试
MZFW、MLDW、MTOW等确定飞机的空机重可以在飞机的使用性能表上查出，加上商载及旅客，机组人数，就是MZFW。
备降机场MLDW是根据备降机场的路道限制，机场标高，温度等的限制而出来的。
MTOW，已知备降机场的落地重量，地面滑行用10分钟油量，进近4分钟油量，加上备降机场上空1500FT等待45分钟的等待油量，得出开始等待的重量，以开始等待重量作为在备降场的LWA，此LWA应该小于或者等于备降机场最大落地重量，以备降场的LW查备降燃油图，得出改航油量，则可以查出在目的地机场的着陆的LWD，即为LWA＋改航油＋4分钟进近油量，此LWD应该小于或者等于MLWD再加上由起飞机场至目的地机场的爬升、巡航、下降的油量，以及起飞机场地面滑行用10分钟油量，地面APU用油1小时，得出起飞机场MTOW。
此重量不能大于起飞机场性能限制的最大起飞重量，而且总加油量不得大于油箱的最大容量。
计划中爬升（TOD）和下降顶点的确定己知巡航高度和起飞重量，查航线升性能图表，可得爬升所需时间，所需燃油，距离。
己知巡航高度和落地重量，查下降性能图表，可得下降时间，所需燃油，距离。
备降场的确定备降场应该符合机长的标准，燃油规定，距离、航路宽度、空中走廊的规定、空域划分航路宽度20KM，左右各10KM，如果有限制，可以缩短，但最短不得超过8KM。
空中走廊的宽度通常为10公里，其中心线两侧各5公里。
受条件限制的，其宽度不得小于8公里。
中国的管制空域分为四种类型，即高空管制空域（A类空域）、中低空管制空域（B类空域）、进近（终端）管制空域(C类空域)和机场管制地带(D 类空域)飞行高度层配备规定真航向0到179之间，900米到8100米，600米一个高度层，8900米之上到12500米之间，600米一个高度层，13700米之上，1200米一个高度层。
180度到359度之间，600米到8400米之间，600米一个高度层，9200米到12200米之间，600米一个高度层，13100米以上1200米一个高度层。
气象知识竞赛题（汇总）
气象知识竞赛题（汇总）单项选择题：1、航空器升力的产生是由于( )。
A、机翼上、下表面压力相等B、机翼上表面压力大、下表面压力小C、机翼上表面压力小、下表面压力大D、机翼上表面有压力、下表面无压力答案（C）2、航空气象中大雾（FG）是指能见度( )。
A、< 800 米B、> 1000 米C、< 1000 米答案（C）3、航空气候资料一般至少有( )年时间观测为依据。
A、5B、10C、3答案（A）4、在新建机场或现有机场增设跑道之前，应尽早开始收集新机场位置和现有机场增设跑道的有关( )资料。
A、气象B、气候C、大气答案（B）5、UTC 表示( )，SFC 表示( )。
A、世界协调时；地面B、世界协调时；近地面C、北京时；近地面答案（A）6、配备气象自动观测系统或者自动气象站的机场气象台（站）应当每日( )连续发布例行机场天气报告。
A、24 小时B、13 小时答案（A）7、温度越高，空气密度越小，飞机所获升力( )，结果最大允许起飞重量( )。
温度越低，效果则相反。
A、减少；减少B、增加；增加C、减少；增加答案（A）8、国际航行气象服务的目的是对国际航行的( )、( )和效率做出贡献。
A、安全；正常B、提前；安全答案（A）9、如果报告跑道入口处有雷暴活动，此时着陆可能会遇到( )。
A．低空风切变B．大雾C．云底高度很高的层云D．锋面影响答案（A）10、某地点的海拔高度是指( )。
A、该点到机场平面的距离B、该点到平均海平面的垂直距离C、该点到1013 百帕气压面的垂直距离D、该点上的气压高度表拨到QFE 指针指示的高度答案：（B）11、对飞行影响最大的垂直运动是( )。
A．强对流B．系统性缓慢抬升C．乱流D．大气波动答案（A）12、航空器起飞着陆时使用跑道主要取决于( )。
A、跑道的坡度B、机型C、进场航迹与跑道中心延长夹角大小D、地面风向风速（D）13、气象事业是经济建设、国防建设、社会发展和人们生活的基础型公益事业，气象工作应当把( ) 放在首位。
航空气象考试复习资料
大气成分：干洁空气、水汽与大气杂质大气分层依据气层气温垂直分布。
对流层特点：气温随高度升高而降低；气温湿度水分分布很不均匀；空气具有强烈垂直混合等温层：气层气温随高度没有变化摩擦层：在离地1500m高度对流层下层自由大气：在1500m高度以上，大气几乎不受地表磨擦作用影响平流层：在对流层之上气温随高度增高而升高，整层空气几乎没有垂直运动，气流平稳标准大气参数：海平面气温T o=288.16K=15°C；海平面气压P o=760mmHg=1个大气干绝热过程：在绝热过程中，如果气块内部没有水相变化，叫干绝热过程湿绝热过程：在绝热过程中，如果气块内部存在水相变化，叫湿绝热过程当气块作水平运动或静止不动时，非绝热变化是主要；作垂直运动时，绝热变化是主要本站气压：指气象台气压表直接测得气压修正海平面气压：是本站气压推算到同一地点海平面高度上气压值场面气压：指着陆区最高点气压标准海平面气压：大气处于标准状态下海平面气压，其值为场面气压高度〔QFE〕：飞机相对于起飞或着陆机场跑道高度。
标准海平面气压高度〔QNE〕：相对海平面高度修正海平面气压高度〔QNH〕水平气压梯度是一个向量，它方向垂直于等压线，它大小等于沿这个方向上单位距离内气压值相对湿度：空气中实际水汽压与同温度下饱与水汽压百分比。
其大小直接反映了空气距离饱与状态程度。
露点温度：当空气中水汽含量不变且气压一定时，气温降低到使空气到达包适宜温度。
其上下反映了空气中水汽含量多少。
可用气温露点差来判断空气饱与度。
密度高度：指飞行高度上实际空气密度在标准大气中所对应高度。
在热天，空气受热暖而轻，飞机所在高度密度值较小，相当于标准大气中较高高度密度值，称飞机所处密度高度为高密度高度。
反之为低密度高度。
当实际“零点〞高度气压低于760mmHg时，高度表示度会大于实际高度；反之会小于。
实际大气密度大于标准大气密度时，表速大于真速，反之小于真速。
在暖湿空气中飞行飞机，空速表示度容易偏低，反之偏高。
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场面气压（QFE）修正海平面气压（QNH）还有QNE的区别
一、前言：
1993年，一架MD-82型飞机在进近过程中，因飞行员混淆了高度基准，高度表拨正错误，造成飞机下降高度过低，触地坠毁。
1998年，因管制员使用高度基准错误造成空中危险接近。
二、高度的测量和名词定义：
1、高度的测量与名词定义
确定航空器在空间的垂直位置需要二个要素：测量基准面和自该基准面至航空器的垂直距离。
在飞行中，航空器对应不同的测量基准面，相应的垂直位置具有特定的名称。
高（Height）是指自某一个特定基准面量至一个平面、一个点或者可以视为一个点的物体的垂直距离。
高度(Altitude)是指自平均海平面量至一个平面、一个点或者可以视为一个点的物体的垂直距离。
飞行高度层（Flight Level）是指以1013.2百帕气压面为基准的等压面，各等压面之间具有规定的气压差
使用气压式高度表表示高时，必须使用场面气压作为高度表拨正值；表示高度时，必须使用修正海平面气压作为高度表拨正值；表示飞行高度层时，必须使用标准大气压作为高度表拨正值。
•场面气压（QFE）:是指航空器着陆区域最高点的气压。
•修正海平面气压（QNH）:是指将观测到的场面气压，按照标准大气压条件修正到平均海平面的气压。
•标准大气压（QNE）:是指在标准大气条件下海平面的气压。
其值为1013.2百帕（或760毫米汞柱或29.92英寸汞柱）。
•场压高度（场高）：是指以着陆区域最高点气压，调整高度表数值为零，上升至某一点的垂直距离。
•修正海平面气压高度（修正海压高度或海压高度或海高）：是指以海平面气压调整高度表数值为零，上升至某一点的垂直距离。
•标准气压高度：是指以标准大气压[其值为1013.2百帕（或760毫米汞柱或29.92英寸汞柱）]修正高度表压力值，上升至某一点的垂直距离。
2、修正海平面气压（QNH）/ 标准大气压（QNE）的适用区域
航空器在不同飞行阶段飞行时，需要采用不同的高度测量基准面。
在地图和航图上，地形和障碍物的最高点用标高表示。
标高是指地形点或障碍物至平均海平面的垂直距离。
为了便于管制员和飞行员掌握航空器的超障余度，避免航空器在机场附近起飞、爬升、下降和着陆过程中与障碍物相撞，航空器和障碍物在垂直方向上应使用同一测量基准，即平均海平面。
因此，在机场地区应使用修正海平面气压（QNH）作为航空器的高度表拨正值。
在航路飞行阶段，由于不同区域的QNH值不同，如果仍然使用QNH作为高度表拨正值，航空器在经过不同区域时需要频繁调整QNH，并且难以确定航空器之间的垂直间隔。
若统一使用QNE作为高度表修正值，则可以简化飞行程序，易于保证航空器之间的安全间隔。
为了便于空中交通管制员和飞行员明确不同高度基准面的有效使用区域并正确执行高度表拨正程序，高度表拨正值适用范围在垂直方向上用过渡高度和过
渡高度层作为垂直分界，在水平方向上用修正海平面气压适用区域的侧向界限作为水平边界。
（1）修整海平面气压适用区域
过渡高度：是指一个特定的修正海平面气压高度，在此高度或以下，航空器的垂直位置按照修正海平面气压高度表示。
过渡高度层：是在过渡高度之上的最低可用飞行高度层。
过渡高度层高于过渡高度，二者之间满足给定的垂直间隔。
（300米）
过渡夹层：是指位于过渡高度和过渡高度层之间的空间。
在修正海平面气压适用区内，航空器应采用修正海平面气压QNH作为高度表修正值，高度表指示的是航空器的高度。
航空器着陆在跑道上时高度表指示机场标高。
（2）标准大气压适用区域
在未建立过渡高度和过渡高度层的区域和航路航线飞行阶段，航空器应当按照规定的飞行高度层飞行。
各航空器均采用标准大气压，即 1013.2百帕作为气压高度表修正值，高度表指示的是飞行高度层。