车身整体变形的诊断
车身整体变形的测量
变形的评价方法 a）正常 b）水平方向上有弯曲 c）扭曲 d）垂直方向上有弯曲
欲对垂直方向上的弯曲作出精确诊断时，应保证定中规的吊杆 长度符合要求。
吊杆长度应按车身参数调定
用定中规法测量从理论上讲是精确的，如果操作不当却容易出 错，甚至造成测量结果的严重失真。因此，应特别注意对定中规挂 点的选择。
第五章
车身整体变形的诊断与修复
本章的重点：如何对车身整体变形进行综合技术诊断，并有的放 矢地加以矫正与修理。 第一节 车身整体变形的测量 导致汽车车身变形的因素很多，主要有以下几个方面：设计、 制造过程中本身的薄弱环节；部分车身材料上存在的缺陷；维修工 艺不当形成的隐患或损伤；经长期使用所引起的变形或材质劣化； 碰撞事故而导致的机械损伤。 对于局部变形或损伤可以比较直观地作出判断，但对整体变 形的诊断就显得不那么容易了。对于车身的整体变形，没有正确的 测量结果作依据，修复作业便无从下手。
承载式前车身定位参数测量示例
这种数据链关系一方面说明，车身定位参数的变化在一定程度 上增加了矫正与测量的复杂性；另一方面说明，较为严重的机械损 伤，可以利用目标参数来实现对车身、车架的矫正与修复。
（三）对比法测量 对比法是以相同汽车车身的位置参数作为基准目标。当然，所选 择的车身应完全符合技术文件规定要求的状况，必要时还可以通过 增选台数来提高目标基准的精确性。运用对比法确定测量基准时， 应注意以下两个问题。
1、数据的选取
（1）利用车身壳体或车架上已有的基准孔，找出所需的定位参 数值； （2）以基础零件和主要总成在车身上的正确装配位置为依据； （3）比照其它同类型车身图中的标示方法，来确定基准参数的 量取方案。
2、误差的控制 与参数法相比，对比法测量的可靠性较差，这就要求应尽可能 将测量误差限制在最小，以防止因累计误差的增加而影响维修质量。 措施为： （1）选择便于使用的测量器具（如测距尺）； （2）不能以损伤的基准孔作为测量依据； （3）同一参数值应尽量避免接续，最好是一次性量得。
车身损坏程度的评估
车身损坏程度的评估
常用评估车身表面损坏程度的方法有目测评估法、触摸评估法和直尺评估法。
1.目测评估法
目测评估法是指根据光照射钣金件的反射情况，评估损坏的程度及受影响面积的大小。
不断改变人的眼睛相对于钣金件的位置，通过前、后、侧面的观察，即可看到微小的变形。
2．触摸评估法
戴上棉质薄手套，从各个方向触摸受损的区域。
（图9-5）
3．直尺评估法
将一把直尺放在车身另一边没有被损坏的区域上，检查车身和直尺间的间隙；然后将直尺放在被损坏的车身钣金件上检查间隙，通过对比评估被损坏的车身板变形量的大小。
（图9-6）
在使用直尺评估法时，损坏件如果有凸出部分，将影响评估操作，此时可用冲子或鸭嘴锤将凸起的区域敲平或使其稍稍低于正常表面。
（如图9-7所示）。
汽车车身整体变形的测量与矫正
车身变形的原因多种多样，主要包括交通事故、车辆老化、 外力作用（如刮擦、碰撞）等。此外，车辆使用不当（如超 载、高速行驶通过不良路面等）也可能导致车身变形。
变形对车辆性能的影响
• 车辆性能影响：车身变形会对车辆性能产生显著影响。一方面 ，车身结构的改变会导致车辆重心偏移，影响车辆稳定性；另 一方面，车身部件的变形会影响车辆密封性，导致漏水、噪音 等问题。此外，车身变形还可能影响车辆的安全性能和舒适性 能。
通过使用专用夹具将车辆固定，采用非接触式测量法，如激光 扫描、超声波测量等，对车身进行细致的测量。
根据测量结果，采用校正杆、液压顶升等方法对车身进行逐步 矫正，同时注意保持车辆平衡和防止二次变形。
经过矫正后的重型卡车车身外观明显改善，有效提高了车辆的 运输效率和安全性。
案例三：某SUV车身变形监测与预防方案
无线电测量技术
利用无线电波束的反射和传播特性，对汽车车身的形状和尺寸进行测量，从而得 出车身的整体变形。
基于GPS的测量技术
GPS测量技术
利用全球定位系统（GPS）的信号接收器，对汽车车身的位置和姿态进行测量，从而得出车身的整体变形。
差分GPS技术
通过两个或多个GPS接收器固定在汽车车身的不同位置，通过计算它们之间的相对位置变化，得出汽车车身的整 体变形。
汽车车身整体变形的测 量与矫正
汇报人： 2023-12-01
目 录
• 汽车车身整体变形概述 • 汽车车身整体变形测量技术 • 汽车车身整体变形矫正技术 • 汽车车身整体变形监测与预防 • 案例分析与实践
01
汽车车身整体变形概述
汽车车身结构与材料
汽车车身结构
汽车车身结构主要包括金属板件、塑料件、玻璃等材料，其中金属板件是主要 承重件，塑料件用于装饰和缓冲，玻璃则用于提供视线和保护车内人员。
货车大梁变形判断方法
货车大梁变形判断方法货车大梁变形是汽车事故中常见的一种情况，如果发现大梁变形，及时进行修复和更换是非常必要的。
本文将介绍货车大梁变形判断方法，希望对大家有所帮助。
一、检查外观货车大梁变形的外观通常会出现以下情况：1、车头与车尾不符合设计高度要求。
2、前后轮距距离不同。
3、车辆倾斜或者重压效果不均匀。
4、后轮与车底之间的垂直距离不统一。
5、车身底盘脱离或者变形。
如果发现车身出现以上情况，那么就可能存在货车大梁变形的情况。
二、进行视觉检查要判断货车大梁是否变形，还需要做一些视觉检查。
首先，从车辆前面或者后面看，观察车轮和车轴是否在同一直线上。
如果车轴没有在同一直线上，那么可能是车大梁变形所致。
同时还需要检查并对比前后轮轮轴和胎纹磨损状况是否相同，如果存在不同，那么也要考虑货车大梁变形的可能性。
三、物理测试如果视觉检查不能确认货车大梁是否变形，可以进行物理测试来确认。
物理测试需要在专业机构或者检测场进行。
在进行物理测试时，经验丰富的检测人员可以通过观察车辆载荷的均匀度以及车辆运行时的振动等来判断货车大梁是否变形。
四、使用数码影像技术数码影像技术可以通过拍摄照片或视频来判断货车大梁是否变形。
拍摄照片时，需要确保镜头垂直于车身进行拍摄，照片需要包含车头和车尾，以尽可能展现车身整体情况。
观察照片中的车身是否成直线并对比不同部位的长度是否一致，可以判断货车大梁变形情况。
同时，也可以使用视频来观察车身在不同地形下的运行情况以及变形程度。
以上就是货车大梁变形判断方法的介绍，有了这些判断方法，我们可以及时发现货车大梁的变形情况，有效避免因大梁变形引起的车祸和安全隐患。
如何进行车身钣金定位与测量
如何进行车身钣金定位与测量车辆在使用过程中不可避免地会出现碰撞或者其他事故，导致车身钣金出现变形或者破损。
为了恢复汽车的外观和结构完整性，车身钣金定位与测量成为必要的修复步骤。
本文将介绍如何进行车身钣金定位与测量，以确保修复的准确性和质量。
1. 准备工作在进行车身钣金定位与测量之前，首先要确保环境整洁，以避免灰尘或杂物的干扰。
同时，需要准备好必要的工具和设备，包括车身测量仪、钣金判断标准、拉力机和拉力吊钩等。
确保这些工具和设备的正常运行和准确性。
2. 检查车身钣金损伤在进行车身钣金定位与测量之前，需要仔细检查车身钣金的损伤情况。
这包括表面凹陷、断裂、撕裂或者其他形状变化。
通过全面了解车身钣金的损伤情况，能够更好地判断修复的难度和所需的工作步骤。
3. 定位钣金修复点根据车身钣金的损伤情况和修复要求，确定钣金修复的关键点。
这些点通常位于车身结构的主要连接部位，如车辆前后横梁、车轴等。
通过定位这些点，可以更精确地进行钣金修复和测量。
4. 进行钣金测量利用车身测量仪和其他相关工具，进行车身钣金的测量工作。
根据车身钣金的损伤情况，选择合适的测量方法，包括三点测量、激光测量等。
确保测量的准确性和可重复性，以便后续的修复工作。
5. 分析和判断测量结果根据测量结果，分析和判断车身钣金的损伤情况。
通过与钣金判断标准进行比对，确定修复的工作范围和难度。
同时，根据测量结果，判断车身结构是否存在严重变形或损坏，以便制定合理的修复方案。
6. 进行钣金定位通过拉力机和拉力吊钩等工具，进行车身钣金的定位工作。
根据测量结果和修复要求，确定定位的力度和方向。
在进行钣金定位时，需要密切关注车身结构的变化，并进行适时的调整和修复。
7. 修复钣金损伤在完成车身钣金定位工作后，进行具体的钣金修复。
根据车身结构的损伤情况，选择合适的修复方法，包括冲压、翻边、喷焊等。
确保修复的效果和质量，使车身钣金恢复到原始设计的状态。
8. 测量和调整修复效果在完成钣金修复后，进行再次的测量和调整工作。
3-2、整体式车身的碰撞评估方法
图3-2-2 整体式车身正面碰撞力传递路径
-12 充液型吸能区的损坏
对吸能器金星检查时，要注意检查是否有开裂、凹 陷、弯曲、渗漏等状况。充液型吸能器损伤后不能校正 或焊接，必须予以更换。
4）弹簧吸能器 主要由内外缸筒、储液腔和弹簧组成。工作原理是用弹
簧吸收碰撞冲击的功能，碰撞力释放后迫使保险杠恢 复到原来的位置。
前部碰撞的冲击力取决于汽车的质量、速度、碰撞范 围及碰撞物。碰撞程度比较轻时，保险杠会被向后 推，前纵梁、保险杠支撑、前翼子板、散热器支座、 散热器上支撑和发动机罩锁紧支撑等也会折曲。
图3-2-18 汽车前部碰撞变形过程
如果碰撞的程度剧烈，那么前翼子板就会弯曲而 触到前车门，发动机罩铰链会向上弯曲至前围上盖板， 前纵梁也会折弯到前悬架横梁上并使其弯曲。如果碰 撞力量足够大，前挡泥板及前车身立柱（特别是前门 铰链上部装置）将会弯曲，并使其车门松垮掉下。另 外，前纵梁会发生折皱，前悬架构件、前围板和前车 门平面也会弯曲。
3、汽车后部碰撞变形
汽车后部碰撞时其受损程度取决于碰撞的面积、 碰撞时的车速、碰撞物及汽车的质量等因素。
如果碰撞力小，后保险杠、后地板、行李箱盖及 行李箱地板也可能变形。如果碰撞力大，互相垂直的 钢板会弯曲，后顶盖顶板会塌陷至顶板底面。而对于 四门汽车，车身中柱也可能会弯曲。
在汽车的后部由于有吸能区，碰撞时一般只在车 身后部发生变形，保护中部乘客室的完整和安全
看车身正不正的最简单方法
看车身正不正的最简单方法
1.观察引擎盖。
当引擎盖左侧角的位置与道路左边线的交点位置始终保持不变时，说明车身是正的。
而如果是右侧的引擎盖，只有在1/3处与道路右边线重合时，此时车辆距离右边线大约30公分左右，既不压线同时车身也是正的。
2.利用雨刷和路面标识判断车头是否正直，观察雨刷节点处与路面边线重合，可以保持车辆直线行驶，如果雨刷节点处和边线不重合，说明车身还不正，需要继续调整。
3.通过后视镜和路面标线判断车身位置，正常行驶时，通过观察两边后视镜，如果两边后视镜与车身平行，那么车身是正直的;反之，如果车身与道路边线夹角越小，就意味着车子向相应的方向倾斜。
货车大梁变形判断方法
货车大梁变形判断方法
货车大梁是货车承载重物的主要支撑结构，如果大梁出现变形或受损，会严重影响货车的安全性能。
因此，判断货车大梁是否变形或受损非常重要。
以下是货车大梁变形判断方法：
1.外观检查：仔细观察货车大梁表面是否有凹陷、裂缝、变形等明显损伤，特别是大梁连接处是否有松动现象。
2.测量法：可以用量具（如游标卡尺、直尺、千分尺等）对货车大梁进行测量。
主要测量大梁的高度、宽度、长度等尺寸，以及大梁各部位的直线度、平面度等，以判断是否有明显的变形。
3.声音检测法：用锤子在货车大梁上轻敲一下，听其发出的声音。
如果声音清脆响亮，说明大梁没有裂纹或断裂；如果声音沉闷或有回音，说明大梁有损伤。
4.振动检测法：用手轻轻摇晃货车大梁，如果大梁有明显的异响或震动，说明大梁可能已经变形或受损。
综上所述，货车大梁变形的判断方法有多种，可以通过外观检查、测量法、声音检测法和振动检测法等方式进行判断。
但是，在使用货车前最好找专业的技术人员进行定期检测和维护，以确保货车的安全性能。
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（二）碰撞力的要素 由碰撞所造成的车身损坏程度，主要取决于碰撞力的三个基 本要素，即：力的作用点（也称着力点）、力的方向和力的大小。 由车身碰撞时的受力分析，可以更进一步明确地解释为：冲击对象、 冲击角度和冲击状态。 首先看力的作用点（即冲击对象）的影响。公式为： p＝F/A 式中：p――单位面积上所受到的碰撞力（Pa） F――碰撞力（N） A――作用面积（m2）
三、变形的倾向性分析 （一）承载式车身的变形倾向性 承载式车身没有车架，壳体主要是用薄板类构件组焊或装配 起来的，如由图所示的前车身、中间车身和后车身三大部分及其 它相关构件组成。
轿车车身壳体的组成 1.发动机罩 2.前窗柱 3.中柱 4.顶盖 5.车顶边梁 6.车底 7.行李箱 8.后翼子板 9.后门 10.前门 11.前翼子板 12.门槛 13.前柱 14.前悬架支撑板 15.中间隔板
后车身吸收 碰撞能量的缓 冲点，位于如 图所示加圈部 位，使车身在 受到追尾事故 时首先变形。
后车身吸收碰撞能量的缓冲点 a）水平方向 b）垂直方向
3、车身侧向碰撞的变形倾向 车身侧向碰撞多作用于中间车身上，即使是前或后车身受到侧 向冲击时，会使中间车身受到折叠损伤。
中间车身构造 a）中间车身侧体构件 b）门槛断面 c）后翼子板断面 1.前柱 2.车顶边梁 3.中柱 4.后挡泥板 5.门槛
1、前车身的变形倾向 前车身主要由翼子板、前段纵梁、前围板及发动机罩等构件 组成如图所示。
轿车前车身结构
如果冲击力的作用点偏高，由翼子板内侧的支撑板直接吸收 冲击能量，该构件上预留的开口（卷皱区）首先发生变形如图所示， 与乘客室安全相关的底板等变形却较小。
前纵梁的损伤
a）前纵梁 b）翼子板内支撑件
（二）车架的变形倾向
1、车架的变形 汽车车架的变形主要因碰撞、翻车、过载而致，一般可以分 为弯曲、扭曲两大类。但在实际变形中往往还伴有皱褶类的损伤， 是几种简单变形的综合体现。 （1）车架的弯曲。车架的弯曲有两种形式，一种是水平方向 上的弯曲，另一种是垂直方向上的弯曲。 非承载式车身的车架承担着吸收能量的主要任务。大多数边 梁式车架的前部，都具备能够抗冲击的非直线型缓冲结构，采用扭 矩盒设计方案的车架，前段纵梁形成鹅颈形弯曲，还具有良好的抗 弯扭能力。当汽车受到正面碰撞时，车架前部的缓冲区首先发生变 形，使汽车前部各车身覆盖件的装配位置变化，严重时还会使车门 启闭受阻、转向传动失灵。车架前部弯曲，造成车轮定位失准、轴 距误差过大
车架的变形 a）扭转变形 b）、c）菱形变形
二）方向性分析 碰撞时作用力的方向与汽车重心的相对位置，对车身的整体变 形产生不同的影响。作用力的方向与汽车重心位置重合称为向心式 碰撞；作用力的方向与汽车重a）侧面向心方式 b）向心追尾方式 c）侧向偏心式
三）结构性损伤
车身设计上安全性对策之一，是保证承受正常载荷的前提下发 生碰撞时，能为乘客提供安全的生存空间。其中比较典型的是轿车 的前、后车身，缓冲结构所具备的衰减冲击能量的功能，可使车身 在严重的碰撞事故中，以自身的变形来吸收大部分撞击能量，达到 对乘客安全保护的目的。 四）应力集中 车身构件上的许多部位，据上述原理有选择地布置了应力集中 点。在前段纵梁和翼子板支承上预制的结构突变和缺口，有利用应 力集中和前面所讲到的避让效应，有效地吸收冲击能量而减少其它 部位的损失。这些应力变形结构称为“卷褶区”，这种类型的构件 称为卷褶型支承件。
第二节
车身整体变形的诊断
测量只是从一个侧面提供了分析、确认变形的依据。然而，矫正 变形还需要提供其它一些数据，如：找出导致变形的诸因素中的主 因素；确定损伤的类型及其严重程度；分析损伤倾向及其所产生的 影响、波及范围等。这些都是车身维修中诊断所要完成的任务。 一、碰撞力分析 （一）碰撞力的大小
惯性力也与汽车的质量和运动速度相关，惯性力（Q）的大小 是汽车质量与速度的乘积，即： Q＝mv （ N） 当汽车与其它物体发生碰撞时，由惯性力转换成的冲击能量释 放并与之相互交换，由此产生的冲击力同时作用于两相撞物体之间。 冲击力的大小不仅取决于冲击能量，还取决于相接过程中的作用时 间。
碰撞力的作用方向对损伤程度的影响也很大。
a）对壁碰撞
损伤分析
b）对柱碰撞
车身诊断过程中一定要根据车身的受力情况，分清力的作用点、 方向和大小三个基本要素，从中找出变形的诸因素。 二、损伤的形式 汽车车身的碰撞是物体间的相互机械作用，这种作用的结果使运 动状态发生改变，甚至使车身发生变形和被坏，亦即通常所说的机 械损伤。
a）弯曲 c）扭曲
b）弯曲 d）剪切
e）折叠 损伤的几种形式
直接损伤是指车身与其它物体直接碰撞而导致的损坏。 波及损伤是指冲击力作用于车身上并分解后，分力在通过车身构件 过程中所形成的损伤。 诱发性损伤是指一个或一部分车身构件发生损坏或变形以后， 同时引起与其相邻或装配在一起的其它构件变形。 惯性损伤是指汽车运动状态发生急剧变化，由强大惯性力作 用下而导致的损伤。惯性损伤的主要特征是：撞伤、拉断或撕裂、 局部弯曲变形等。
侧面碰撞则会导致车架纵梁的水平弯曲，使车架实际纵向轴 线与理论中心线偏离，轴距误差过大是主要的表面特征。 较为严重的碰撞，不仅使车架发生弯曲变形，在车架的翼子 板上还会伴随着皱褶的出现，这是由于金属材料受到挤压的缘故。
车架弯曲的类型 a）垂直方向上的弯曲 b）水平方向上的弯曲
（2）车架的扭曲。车架的扭曲也有两种形式。一种是水平方向 上的对角扭曲（也称菱形）；另一种是垂直方向上的扭转。