车身整体变形的诊断
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车身整体变形的测量
变形的评价方法 a）正常 b）水平方向上有弯曲 c）扭曲 d）垂直方向上有弯曲
欲对垂直方向上的弯曲作出精确诊断时，应保证定中规的吊杆 长度符合要求。
吊杆长度应按车身参数调定
用定中规法测量从理论上讲是精确的，如果操作不当却容易出 错，甚至造成测量结果的严重失真。因此，应特别注意对定中规挂 点的选择。
第五章
车身整体变形的诊断与修复
本章的重点：如何对车身整体变形进行综合技术诊断，并有的放 矢地加以矫正与修理。 第一节 车身整体变形的测量 导致汽车车身变形的因素很多，主要有以下几个方面：设计、 制造过程中本身的薄弱环节；部分车身材料上存在的缺陷；维修工 艺不当形成的隐患或损伤；经长期使用所引起的变形或材质劣化； 碰撞事故而导致的机械损伤。 对于局部变形或损伤可以比较直观地作出判断，但对整体变 形的诊断就显得不那么容易了。对于车身的整体变形，没有正确的 测量结果作依据，修复作业便无从下手。
承载式前车身定位参数测量示例
这种数据链关系一方面说明，车身定位参数的变化在一定程度 上增加了矫正与测量的复杂性；另一方面说明，较为严重的机械损 伤，可以利用目标参数来实现对车身、车架的矫正与修复。
（三）对比法测量 对比法是以相同汽车车身的位置参数作为基准目标。当然，所选 择的车身应完全符合技术文件规定要求的状况，必要时还可以通过 增选台数来提高目标基准的精确性。运用对比法确定测量基准时， 应注意以下两个问题。
1、数据的选取
（1）利用车身壳体或车架上已有的基准孔，找出所需的定位参 数值； （2）以基础零件和主要总成在车身上的正确装配位置为依据； （3）比照其它同类型车身图中的标示方法，来确定基准参数的 量取方案。
2、误差的控制 与参数法相比，对比法测量的可靠性较差，这就要求应尽可能 将测量误差限制在最小，以防止因累计误差的增加而影响维修质量。 措施为： （1）选择便于使用的测量器具（如测距尺）； （2）不能以损伤的基准孔作为测量依据； （3）同一参数值应尽量避免接续，最好是一次性量得。
标题 一.汽车车身变形诊断的流程 二.汽车车身的测量基准
标题一.汽车车身变形诊断的流程二.汽车车身的测量基准一）方向性分析：碰撞时作用力的方向与汽车重心的相对位置，对车身的整体变形产生不同的影响。
作用力的方向与汽车重心位置重合称为向心式碰撞；作用力的方向与汽车重心位置不重合称为偏心式碰撞。
碰撞作用力方向的分类a）侧面向心方式b）向心追尾方式c）侧向偏心式。
结构性损伤：车身设计上安全性对策之一，是保证承受正常载荷的前提下发生碰撞时，能为乘客提供安全的生存空间。
其中比较典型的是轿车的前、后车身，缓冲结构所具备的衰减冲击能量的功能，可使车身在严重的碰撞事故中，以自身的变形来吸收大部分撞击能量，达到对乘客安全保护的目的。
2）应力集中车身构件上的许多部位，据上述原理有选择地布置了应力集中点。
在前段纵梁和翼子板支承上预制的结构突变和缺口，有利用应力集中和前面所讲到的避让效应，有效地吸收冲击能量而减少其它部位的损失。
这些应力变形结构称为“卷褶区”，这种类型的构件称为卷褶型支承件。
二）1．基准面汽车设计时，为了便于测量车身高度尺寸，而假想的一个平滑的平面，该平面称为基准面。
该平面与车身中心水平面平行并与之有固定的距离。
生产厂家测得的汽车高度尺寸都是以它为基准；它也是在维修检测过程中的主要参考平面。
2．中心面中心面是一个通过汽车纵向中心线并与基准面垂直的平面。
它也是一个假想的平面，在宽度方向将车辆分成左右尺寸对称的2部分。
车身所有宽度方向的尺寸都是以中心面为基准测得的。
中心面处的宽度是零。
一般情况下，从中心面到车身右侧特定点的尺寸与中心面至车身左侧同一对称点的尺寸，应该是相同的。
非对称的结构的宽度尺寸也是从中心面开始测量。
3．零平面为了正确分析车身的损伤程度，一般将汽车车身看作一个长方形结构。
并利用2个同时垂直于中心面和基准面的平面将车身分成前、中、后3部分。
这2个平面位于前桥和后桥附近，是2个假想平面，为了方便长度测量，把这2个平面定为长度的零点，称为零平面。
车身长度尺寸都是以零平面为基准的。
车身碰撞损伤的确定
车身损伤的判断 —— 测量法
车身维修中对变形的测量诊断，主要表现为对所测数值与标准 数值上的对比。主要有两种方法，即参数法和对比法。
参数法：以车身图纸或技术文件中的规定来体现基准目标。汽 车车身尺寸图中，注明了车身上特定的测量参考点。现代轿车的 车身都有其规定的参考点及其标准位置参数，这些参考点通常是 车身上选定进行测量的特殊点，如孔、特殊螺栓、螺母、板件边 缘或车身上的其它位置。 以参考点的标准值为诊断基准对车身的定位尺寸进行测量，可 以准确地诊断车身变形及其损伤的程度，这是一种比较可靠也较 为流行的一种方法。这种方法要求修理者有车身技术文件即诊断 基准。
车身损伤测量诊断方法 —— 测距法
测距法：直接测得定向位置点与点之间的距离，它是最简单、实用 的一种测量方法，通过测距诊断车身构件之间的位置是否正常。 测距法所用的量具是钢卷尺、滑轨式测距尺。 钢卷尺的使用方法比较简便、易行，但测量精度低、误差大，仅适 用于那些对尺寸精度要求不高的场合。为提高钢卷尺的测量精度， 可将钢卷尺头部加工成尖头。 当测量点之间有障碍或测量 点不在同一平面时，就很难 用钢卷尺测量两点间的直线 距离。
但当碰撞点上的损伤迹象不明显时，能量却穿过碰撞点而传递至车身 内部很深的地方，可能车身内部某薄弱环节的损伤更严重，应认真予 以检查。车身损伤容易从下列部位检查中发现
（1）车身构件油漆层、内涂层及保护层的裂纹和剥落是碰撞力传递和构 件变形的象征，此处应严加检查。 （2）各钢板间的连接点错位，说明其相连钢板变形或连接处损坏。 （3）车身构件截面突变处，易产生应力集中现象，其构件容易断裂或 产生裂缝。 （4）构件的棱角和边缘处，当传递冲击力时，其变形损伤较明显。 （5）检查车身侧边构件的损伤程度时，极易判别构件凹面上的损伤， 因为它是以严重的凹痕形式出现。 。
车身的检测与诊断
移
移
19
四、前照灯检测仪
1. 投影式前照灯检测仪 投影式前照灯检测仪是将前照灯光束的影象映射到投影屏
上，从而检测发光强度、光轴偏移量以及配光特性的。
20
2.自动追踪光轴式前照灯检测仪
21
五、前照灯检测方法
1．检测前的准备 2．检测方法
汽车前照灯检测仪有多种类型，其具体使用方法各不相同。 使用时，应根据检测仪规定的步骤进行检测。
40 41 42 43 44 45
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544399525053454310
41 44 46
42 45
47 48 49 50 51 52 53
如果把前照灯光线最亮的地方看作是光轴的中心，则光束照 射位置可用该中心对某一水平、垂直坐标轴的偏离量来表示。 3．配光特性
配光特性是指用等照度曲线表示的明亮度分布特征，亦称光 形分布特性，它可反映受照物体各部位照度的大小。有对称配 光特性和非对称配光特性两种。
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四、前照灯检测仪
1. 投影式前照灯检测仪 投影式前照灯检测仪是将前照灯光束的影象映射到投影屏
上，从而检测发光强度、光轴偏移量以及配光特性的。
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2.自动追踪光轴式前照灯检测仪
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五、前照灯检测方法
1．检测前的准备 2．检测方法
汽车前照灯检测仪有多种类型，其具体使用方法各不相同。 使用时，应根据检测仪规定的步骤进行检测。
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如果把前照灯光线最亮的地方看作是光轴的中心，则光束照 射位置可用该中心对某一水平、垂直坐标轴的偏离量来表示。 3．配光特性
配光特性是指用等照度曲线表示的明亮度分布特征，亦称光 形分布特性，它可反映受照物体各部位照度的大小。有对称配 光特性和非对称配光特性两种。
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检查车身外观
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检查覆盖件结合部位之间的缝隙
曲线部分的结合部线条是否流畅，大面是否凹凸不平，间隙是否过大
21
检查覆盖件结合部位之间的缝隙
车门是否平整，周边是否有间隙，装饰条是否变形、老化
22
检查前/后风挡玻璃、门窗玻璃
汽车玻璃上的标识符号
力帆车窗玻璃
23
检查前/后风挡玻璃、门窗玻璃
汽车车玻璃检查的注意事项
舱盖锁、发动机舱盖液压支撑杆 ► 检查后备箱盖、后备箱围板、后备箱液压支撑
杆、后尾灯、油箱盖 ► 检查前/后车门、A/B/C/D柱、两侧底大边 ► 检查轮胎 ► 车顶
检查车辆腰线、漆面
腰线
主要查看腰线是够顺直对称，腰线的制作是采用冲压工艺制造而 成，有一定的修复难度。
车辆右前45度
车辆左前45度
11
后翼子板
29
检查翼子板内衬前翼子板内衬：查 Nhomakorabea拆装痕迹，安装间隙，表面磨损和可见 痕迹，有无修复、切割、焊接、更换。
后翼子板内衬：打开后备箱，拆开内衬，查验切割焊接更换 痕迹，有无打胶喷漆。
30
检查前后保险杠
前保险杠：查看部件接触间隙，左右对比判断是否有碰撞修复，杠 体表面是否有色差、钣金、可见伤和更换。
原厂汽车玻璃都会有玻璃品牌的logo、厂家logo和生产日期，如果 生产日期相差很大或是没有厂家logo则一定是后换的。
玻璃标识
27
检查前/后翼子板
前翼子板
漆膜仪检测漆面，查看螺丝是否拆装，左右间隙是否平均一致，查 看是否更换、钣金和喷漆修复，有无可见伤。
大部分车型的前翼子板属于独立覆盖件，修理施工难度较小。
（8）车辆顶部 检查车辆顶部漆面是否有橘皮、颗粒感、 色差、凹凸不平、划痕、钣金，天窗玻璃是否完好，胶条是 否有老化。
检查覆盖件结合部位之间的缝隙
曲线部分的结合部线条是否流畅，大面是否凹凸不平，间隙是否过大
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检查覆盖件结合部位之间的缝隙
车门是否平整，周边是否有间隙，装饰条是否变形、老化
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检查前/后风挡玻璃、门窗玻璃
汽车玻璃上的标识符号
力帆车窗玻璃
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检查前/后风挡玻璃、门窗玻璃
汽车车玻璃检查的注意事项
舱盖锁、发动机舱盖液压支撑杆 ► 检查后备箱盖、后备箱围板、后备箱液压支撑
杆、后尾灯、油箱盖 ► 检查前/后车门、A/B/C/D柱、两侧底大边 ► 检查轮胎 ► 车顶
检查车辆腰线、漆面
腰线
主要查看腰线是够顺直对称，腰线的制作是采用冲压工艺制造而 成，有一定的修复难度。
车辆右前45度
车辆左前45度
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后翼子板
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检查翼子板内衬前翼子板内衬：查 Nhomakorabea拆装痕迹，安装间隙，表面磨损和可见 痕迹，有无修复、切割、焊接、更换。
后翼子板内衬：打开后备箱，拆开内衬，查验切割焊接更换 痕迹，有无打胶喷漆。
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检查前后保险杠
前保险杠：查看部件接触间隙，左右对比判断是否有碰撞修复，杠 体表面是否有色差、钣金、可见伤和更换。
原厂汽车玻璃都会有玻璃品牌的logo、厂家logo和生产日期，如果 生产日期相差很大或是没有厂家logo则一定是后换的。
玻璃标识
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检查前/后翼子板
前翼子板
漆膜仪检测漆面，查看螺丝是否拆装，左右间隙是否平均一致，查 看是否更换、钣金和喷漆修复，有无可见伤。
大部分车型的前翼子板属于独立覆盖件，修理施工难度较小。
（8）车辆顶部 检查车辆顶部漆面是否有橘皮、颗粒感、 色差、凹凸不平、划痕、钣金，天窗玻璃是否完好，胶条是 否有老化。
3-2、整体式车身的碰撞评估方法
正面碰撞时碰撞力通过保险杠支架传递到车辆内。固定 在保险杠支架上的防撞原件继续将碰撞力传递到发动 机支架内。前桥架梁与弹簧支座共同作用的结果可有 目的地视线变形吸能性能。即使车辆 的碰撞接触面很 小，碰撞力也能通过保险杠横连杆、侧面防撞梁、前 围和前桥架梁分散到车辆左右两侧。
图3-2-2 整体式车身正面碰撞力传递路径
-12 充液型吸能区的损坏
对吸能器金星检查时，要注意检查是否有开裂、凹 陷、弯曲、渗漏等状况。充液型吸能器损伤后不能校正 或焊接，必须予以更换。
4）弹簧吸能器 主要由内外缸筒、储液腔和弹簧组成。工作原理是用弹
簧吸收碰撞冲击的功能，碰撞力释放后迫使保险杠恢 复到原来的位置。
前部碰撞的冲击力取决于汽车的质量、速度、碰撞范 围及碰撞物。碰撞程度比较轻时，保险杠会被向后 推，前纵梁、保险杠支撑、前翼子板、散热器支座、 散热器上支撑和发动机罩锁紧支撑等也会折曲。
图3-2-18 汽车前部碰撞变形过程
如果碰撞的程度剧烈，那么前翼子板就会弯曲而 触到前车门，发动机罩铰链会向上弯曲至前围上盖板， 前纵梁也会折弯到前悬架横梁上并使其弯曲。如果碰 撞力量足够大，前挡泥板及前车身立柱（特别是前门 铰链上部装置）将会弯曲，并使其车门松垮掉下。另 外，前纵梁会发生折皱，前悬架构件、前围板和前车 门平面也会弯曲。
3、汽车后部碰撞变形
汽车后部碰撞时其受损程度取决于碰撞的面积、 碰撞时的车速、碰撞物及汽车的质量等因素。
如果碰撞力小，后保险杠、后地板、行李箱盖及 行李箱地板也可能变形。如果碰撞力大，互相垂直的 钢板会弯曲，后顶盖顶板会塌陷至顶板底面。而对于 四门汽车，车身中柱也可能会弯曲。
在汽车的后部由于有吸能区，碰撞时一般只在车 身后部发生变形，保护中部乘客室的完整和安全
图3-2-2 整体式车身正面碰撞力传递路径
-12 充液型吸能区的损坏
对吸能器金星检查时，要注意检查是否有开裂、凹 陷、弯曲、渗漏等状况。充液型吸能器损伤后不能校正 或焊接，必须予以更换。
4）弹簧吸能器 主要由内外缸筒、储液腔和弹簧组成。工作原理是用弹
簧吸收碰撞冲击的功能，碰撞力释放后迫使保险杠恢 复到原来的位置。
前部碰撞的冲击力取决于汽车的质量、速度、碰撞范 围及碰撞物。碰撞程度比较轻时，保险杠会被向后 推，前纵梁、保险杠支撑、前翼子板、散热器支座、 散热器上支撑和发动机罩锁紧支撑等也会折曲。
图3-2-18 汽车前部碰撞变形过程
如果碰撞的程度剧烈，那么前翼子板就会弯曲而 触到前车门，发动机罩铰链会向上弯曲至前围上盖板， 前纵梁也会折弯到前悬架横梁上并使其弯曲。如果碰 撞力量足够大，前挡泥板及前车身立柱（特别是前门 铰链上部装置）将会弯曲，并使其车门松垮掉下。另 外，前纵梁会发生折皱，前悬架构件、前围板和前车 门平面也会弯曲。
3、汽车后部碰撞变形
汽车后部碰撞时其受损程度取决于碰撞的面积、 碰撞时的车速、碰撞物及汽车的质量等因素。
如果碰撞力小，后保险杠、后地板、行李箱盖及 行李箱地板也可能变形。如果碰撞力大，互相垂直的 钢板会弯曲，后顶盖顶板会塌陷至顶板底面。而对于 四门汽车，车身中柱也可能会弯曲。
在汽车的后部由于有吸能区，碰撞时一般只在车 身后部发生变形，保护中部乘客室的完整和安全
第九讲：车身损伤诊断
二、碰撞诊断的基本步骤
车身损坏分析 三、损坏评估时的安全注意事项
1.首先处理破碎玻璃棱 边及锯齿状金属。
2.擦净泄露的变速 器油和润滑油。
3.焊接前移走气罐，断 开车载电脑连接。
4.拆电气系统时，先卸下 蓄电池负极电缆，切断电 路。
5.在进行损坏诊断时 照明应良好。
6.诊断修复时，注 意相关安全规范。
车身损坏分析
二、整体式车身的碰撞变形 5、整体式车身碰撞损坏的类型 （2）断裂变形
• 断裂变形。在碰撞过程中，碰 撞点会产生显著的挤压，碰撞 的能量被结构的折曲变形吸收 ，以保护乘坐室。而较远距离 的部位则可能会皱折、断裂或 松动。测量车身部件长度是否 超出配合公差来判别是否为断 裂变形。
车身损坏分析
《车身损伤诊断》
车身损坏分析
学习目标
目标一 目标二 目标三 目标四
碰撞修复程序 碰撞损坏及影响因素
车身碰撞变形 目测确定碰撞损坏程度
精选版课件ppt
2
车身损坏分析
碰撞修复程序
精选版课件ppt
3
车身损坏分析
一、碰撞修复的过程
汽车碰撞损伤修复的主要过程通 常包括校正车身的弯曲、扭转、偏 斜等变形板件，更换严重损伤的板 件和调整、装配车身部件等。
车身损坏分析
一、车架式车身的碰撞变形 2、上下弯曲变形
车身损坏分析
一、车架式车身的碰撞变形 2、上下弯曲变形
车架式车身的碰撞变形 3. 断裂变形
汽车发生碰撞后，当观察到：发电机罩前移或 后车窗后移；车身上的某个部件或车架元件的尺 寸小于标准尺寸；车门可能吻合得很好,但挡板, 车壳或车架的拐角处皱折或有其他严重变形;车架 在车轮挡板圆顶处向上提升，引起弹性外壳损坏 和保险杠会有一个非常微小的垂直位移，这些都 表明车身上发生了断裂变形。
车身损坏分析 三、损坏评估时的安全注意事项
1.首先处理破碎玻璃棱 边及锯齿状金属。
2.擦净泄露的变速 器油和润滑油。
3.焊接前移走气罐，断 开车载电脑连接。
4.拆电气系统时，先卸下 蓄电池负极电缆，切断电 路。
5.在进行损坏诊断时 照明应良好。
6.诊断修复时，注 意相关安全规范。
车身损坏分析
二、整体式车身的碰撞变形 5、整体式车身碰撞损坏的类型 （2）断裂变形
• 断裂变形。在碰撞过程中，碰 撞点会产生显著的挤压，碰撞 的能量被结构的折曲变形吸收 ，以保护乘坐室。而较远距离 的部位则可能会皱折、断裂或 松动。测量车身部件长度是否 超出配合公差来判别是否为断 裂变形。
车身损坏分析
《车身损伤诊断》
车身损坏分析
学习目标
目标一 目标二 目标三 目标四
碰撞修复程序 碰撞损坏及影响因素
车身碰撞变形 目测确定碰撞损坏程度
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2
车身损坏分析
碰撞修复程序
精选版课件ppt
3
车身损坏分析
一、碰撞修复的过程
汽车碰撞损伤修复的主要过程通 常包括校正车身的弯曲、扭转、偏 斜等变形板件，更换严重损伤的板 件和调整、装配车身部件等。
车身损坏分析
一、车架式车身的碰撞变形 2、上下弯曲变形
车身损坏分析
一、车架式车身的碰撞变形 2、上下弯曲变形
车架式车身的碰撞变形 3. 断裂变形
汽车发生碰撞后，当观察到：发电机罩前移或 后车窗后移；车身上的某个部件或车架元件的尺 寸小于标准尺寸；车门可能吻合得很好,但挡板, 车壳或车架的拐角处皱折或有其他严重变形;车架 在车轮挡板圆顶处向上提升，引起弹性外壳损坏 和保险杠会有一个非常微小的垂直位移，这些都 表明车身上发生了断裂变形。
看车身正不正的最简单方法
看车身正不正的最简单方法
1.观察引擎盖。
当引擎盖左侧角的位置与道路左边线的交点位置始终保持不变时，说明车身是正的。
而如果是右侧的引擎盖，只有在1/3处与道路右边线重合时，此时车辆距离右边线大约30公分左右，既不压线同时车身也是正的。
2.利用雨刷和路面标识判断车头是否正直，观察雨刷节点处与路面边线重合，可以保持车辆直线行驶，如果雨刷节点处和边线不重合，说明车身还不正，需要继续调整。
3.通过后视镜和路面标线判断车身位置，正常行驶时，通过观察两边后视镜，如果两边后视镜与车身平行，那么车身是正直的;反之，如果车身与道路边线夹角越小，就意味着车子向相应的方向倾斜。
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是汽车质量与速度的乘积，即： Q＝mv
（N）
当汽车与其它物体发生碰撞时，由惯性力转换成的冲击能量释
放并与之相互交换，由此产生的冲击力同时作用于两相撞物体之间。
冲击力的大小不仅取决于冲击能量，还取决于相接过程中的作用时
间。
（二）碰撞力的要素 由碰撞所造成的车身损坏程度，主要取决于碰撞力的三个基
本要素，即：力的作用点（也称着力点）、力的方向和力的大小。 由车身碰撞时的受力分析，可以更进一步明确地解释为：冲击对象、 冲击角度和冲击状态。
起来的，如由图所示的前车身、中间车身和后车身三大部分及其 它相关构件组成。
轿车车身壳体的组成 1.发动机罩 2.前窗柱 3.中柱 4.顶盖 5.车顶边梁 6.车底 7.行李箱 8.后翼子板 9.后门 10.前门 11.前翼子板 12.门槛 13.前柱 14.前悬架支撑板 15.中间隔板
1、前车身的变形倾向 前车身主要由翼子板、前段纵梁、前围板及发动机罩等构件
车架的变形 a）扭转变形 b）、c）菱形变形
二、损伤的形式 汽车车身的碰撞是物体间的相互机械作用，这种作用的结果使运
动状态发生改变，甚至使车身发生变形和被坏，亦即通常所说的机 械损伤。
a）弯曲 c）扭曲
b）弯曲 d）剪切
e）折叠 损伤的几种形式
直接损伤是指车身与其它物体直接碰撞而导致的损坏。
波及损伤是指冲击力作用于车身上并分解后，分力在通过车身构件 过程中所形成的损伤。
后车身吸收碰撞能量的缓冲点
a）水平方向
b）垂直方向
3、车身侧向碰撞的变形倾向 车身侧向碰撞多作用于中间车身上，即使是前或后车身受到侧
向冲击时，会使中间车身受到折叠损伤。
中间车身构造 a）中间车身侧体构件 b）门槛断面 c）后翼子板断面
1.前柱 2.车顶边梁 3.中柱 4.后挡泥板 5.门槛
（二）车架的变形倾向
首先看力的作用点（即冲击对象）的影响。公式为：
p＝F/A 式中：p――单位面积上所受到的碰撞力（Pa）
F――碰撞力（N） A――作用面积（m2）
碰撞力的作用方向对损伤程度的影响也很大。
损伤分析
a）对壁碰撞
b）对柱碰撞
车身诊断过程中一定要根据车身的受力情况，分清力的作用点、 方向和大小三个基本要素，从中找出变形的诸因素。
形产生不同的影响。作用力的方向与汽车重心位置重合称为向心式 碰撞；作用力的方向与汽车重心位置不重合称为偏心式碰撞。
碰撞作用力方向的分类 a）侧面向心方式 b）向心追尾方式 c）侧向偏心式
三）结构性损伤
车身设计上安全性对策之一，是保证承受正常载荷的前提下发 生碰撞时，能为乘客提供安全的生存空间。其中比较典型的是轿车 的前、后车身，缓冲结构所具备的衰减冲击能量的功能，可使车身 在严重的碰撞事故中，以自身的变形来吸收大部分撞击能量，达到 对乘客安全保护的目的。
诱发性损伤是指一个或一部分车身构件发生损坏或变形以后， 同时引起与其相邻或装配在一起的其它构件变形。
惯性损伤是指汽车运动状态发生急剧变化，由强大惯性力作
用下而导致的损伤。惯性损伤的主要特征是：撞伤、拉断或撕裂、 局部弯曲变形等。
二）方向性分析 碰撞时作用力的方向与汽车重心的相对位置，对车身的整体变
侧面碰撞则会导致车架纵梁的水平弯曲，使车架实际纵向轴 线与理论中心线偏离，轴距误差过大是主要的表面特征。
较为严重的碰撞，不仅使车架发生弯曲变形，在车架的翼子 板上还会伴随着皱褶的出现，这是由于金属材料受到挤压的缘故。
车架弯曲的类型 a）垂直方向上的弯曲 b）水平方向上的弯曲
（2）车架的扭曲。车架的扭曲也有两种形式。一种是水平方向 上的对角扭曲（也称菱形）；另一种是垂直方向上的扭转。
四）应力集中
车身构件上的许多部位，据上述原理有选择地布置了应力集中 点。在前段纵梁和翼子板支承上预制的结构突变和缺口，有利用应 力集中和前面所讲到的避让效应，有效地吸收冲击能量而减少其它 部位的损失。这些应力变形结构称为“卷褶区”，这种类型的构件 称为卷褶型支承件。
三、变形的倾向性分析 （一）承载式车身的变形倾向性 承载式车身没有车架，壳体主要是用薄板类构件组焊或装配
1、车架的变形 汽车车架的变形主要因碰撞、翻车、过载而致，一般可以分
为弯曲、扭曲两大类。但在实际变形中往往还伴有皱褶类的损伤， 是几种简单变形的综合体现。
（1）车架的弯曲。车架的弯曲有两种形式，一种是水平方向 上的弯曲，另一种是垂直方向ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ的弯曲。
非承载式车身的车架承担着吸收能量的主要任务。大多数边 梁式车架的前部，都具备能够抗冲击的非直线型缓冲结构，采用扭 矩盒设计方案的车架，前段纵梁形成鹅颈形弯曲，还具有良好的抗 弯扭能力。当汽车受到正面碰撞时，车架前部的缓冲区首先发生变 形，使汽车前部各车身覆盖件的装配位置变化，严重时还会使车门 启闭受阻、转向传动失灵。车架前部弯曲，造成车轮定位失准、轴 距误差过大
组成如图所示。
轿车前车身结构
如果冲击力的作用点偏高，由翼子板内侧的支撑板直接吸收
冲击能量，该构件上预留的开口（卷皱区）首先发生变形如图所示， 与乘客室安全相关的底板等变形却较小。
a）前纵梁
前纵梁的损伤
b）翼子板内支撑件
后车身吸收
碰撞能量的缓 冲点，位于如 图所示加圈部 位，使车身在 受到追尾事故 时首先变形。
第二节 车身整体变形的诊断
测量只是从一个侧面提供了分析、确认变形的依据。然而，矫正 变形还需要提供其它一些数据，如：找出导致变形的诸因素中的主 因素；确定损伤的类型及其严重程度；分析损伤倾向及其所产生的 影响、波及范围等。这些都是车身维修中诊断所要完成的任务。 一、碰撞力分析 （一）碰撞力的大小
惯性力也与汽车的质量和运动速度相关，惯性力（Q）的大小