关于电气化接触网线岔处避免承力索交叉互磨方法的探讨
接触网承力索交叉整治的探讨
Ｋ Ｍ Ｐ Ｃ Ｌ Βιβλιοθήκη Ａ ２０ Ｃ ２ ，
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图４ Ｔ 热敏 电阻温度保护的Ｐ Ｃ 线电路 Ｐ Ｃ Ｌ接
４ 温度保护与一般过载保护的比较
以往 对 于 电动 机 的过 载 保 护 方 法 有 很 多 种 ，如 利 用 热 继
用 的 安 装 高 度 基 本 一 致 ， 被 穿 越 的软 横 跨 上 部 固 定 绳 悬 挂 零 件 八 寸 基 本 相 同 ， 承 力 索 在 同一 个 水 平 面 卜， 下锚 支 与 被 穿 越 股 道 承 力 索 的 交 叉 点 是 承 力 索 产 生 挤 压 和 摩 擦 主 要
处所 。
承力索交叉 间￣ ４ 于６ｍ 的处所 （ ０ ， ０ｍ １ 不能调整 ），两支承力 索
均 加 装 钢 护 线 条 ， 并 加 装 镀 铝 锌 钢 绞 线 Ｌ Ｇ 一 ０ ９ 号等 位 ＸＪ５／型 线 ， 使 用 钏 线 卡 子 连接 固 定 。 （ ）两 支 交 叉 承 力 索 均 为 铜 材 质 时 ， 两 支 承 力 索 交 叉 ３ 间 距 在 ２¨ ６ ｍ 的 交 叉 处 所 加 装 铜 材 质 等 位 线 ，等 位 线 采 Ｏ ～ ０ｍ Ｏ 用 Ｔ ７型 号 ， 使 用 铜 材 质 并 沟 线 夹 连 接 固 定 。两 支 承 力 索 交 Ｊ０
程 度 。施 工 单 位 在 工 程 实施 阶 段 按 图 施 丁 ，对 产 生 的交 叉 磨 耗 点 往往 采 取 临 时 性 防 磨 措 施 或 简 单 的 结 构 数 据 调 整 ，没 有 从 安 装 结 构 上 根 本 解 决 。 因 此 ， 提 高 设 计 及 施 上 标 准 ，考 虑 下锚 走 向 、主 导 电 回路 以 及 安 装 高 度 等 问题 ，避 免 多 条 承 力 索 交 叉 形 成 多 个 交 叉 点 ， 同 时 避 免 交 叉 点 处 承 力 索 过 近 造 成
浅谈防止接触网交叉线岔发生弓网故障的措施
如 图 １所 示 ． 当始 触 区 内 接触 线（ 无论正线 、 侧线 ） 上安 装 有 吊 弦
线夹时 ， 吊 弦线 夹 越正 越 容 易 碰撞 受电弓。
防范 措施 ：
（ ３ ）两 支 承力 索 间距 在 ６ ０ —
１ ０ ０ ｍｍ之 间 时 。 必 须在 两 承力 索 间
电连接 ， 防止软 横跨环 流 ： （ ４ ） 调整线 岔时 ， 限制 管 间 隙 不大于 ３ ａｍ， ｒ 且尽 量 将 问 隙调 整在
限制 管与上 方接 触线 之 间 ：
（ １ ） 检 修 作 业 中标 准 不 清 或测
量 错 误 ，造 成 两 支均 为工 作 支 ， 始 触 点处 侧线 抬 高不够 。
Ｓ Ｓ １ 、 Ｓ Ｓ ３为 例 分 析 始 触 区 的 范 围 ：
／
图 １
２ ０ ０ ｍ ｍ之间时， 在 两 承力 索 间加 装 等 位线 ，等位 线 采用 与 承力 索 同材 质或 铜 电连 接线 ：
＼
机 车 从 正线 通 过 时 ， 受 电 弓 中心 与 线 路 中心相 重 合 ． 以直 线 轨 迹 向前 运 行 。考 虑 机车受 电 弓在 运行 时 的
浅谈防止接触网交叉线岔发生 弓网故障的措施
西 安 铁 路 局 宝 鸡供 电 段 张 红峰
摘
要： 接 触 网线 岔是 电 气化 铁道 牵引供 电 的关键设 备 ， 也是 最容 易发 生故 障 的设备 之一 。随着 列
车 速 度 的 提 高 以及 高 速 铁 路 新 技 术 、 新 工 艺的应 用 ， 线 岔 的检修 标 准也 随之 发 生 了变化 ， 但 线 岔 仍 然 是 接 触 网设 备 弓 网故 障 的 高发 区 。
电气化铁路接触网线岔弓网故障浅谈
电气化铁路接触网线岔弓网故障浅谈提要：本文根据电力机车受点弓在接触网上运行的特点，针对接触网线岔经常发生弓网故障的原因进行了分析，同时根据自己在施工中的经验,对此类事故的预防和技术要求进行了总结。
关键词：接触网;线岔;始触点; 弓网故障;预防措施Abstract: in this paper, according to electric locomotive bow in the contact point by the characteristics of the online operation, an often occur in contact with bow net of the cause of the failure was analyzed, meanwhile according to the experience of the construction of this kind of accident prevention and technical requirements are summarized.Keywords: overhead contact; Line bifurcation; Beginning contact; Bow net fault; Prevention measures概述：随着我国铁路技术的飞速发展以及西部大开发、铁路大提速战略的实施，电气化铁路的迅速发展成为这一战略主要方向。
接触网作为电气化铁路的重要组成部分，如何保证电力机车在快速运行时的正常取流和受电弓在接触网上平稳运行，就成为了衡量接触网质量和可靠性的重点，而其中的重中之重便是接触网线岔。
接触网线岔是在电气化铁路区段的站场内两个股道交叉处，为了使电力机车受电弓由一股道顺利地过渡到另一股道，在两支汇交接触网的相交处用限制管连接并固定的装置，其作用是在转辙的地方，当一组接触悬挂的接触线被受电弓抬高时，另一组悬挂的接触线也能同时被抬高。
电气化铁路接触网无交叉线岔的分析与设计
电气化铁路接触网无交叉线岔的分析与设计1 题目分析与方案设计1.1 题目分析在铁路的站场上，站线、侧线、到发线总是并入正线的。
如果线路设一个道岔，那么接触网就必须设一个线岔。
就像道岔的形式多种多样，线岔的形式也是多种多样的。
目前，在我国的普通线路上使用的是普通交叉线岔，而在武广、郑西、京沪客专等高速铁路接触网上，除部分交叉线岔外，大多数都采用高速无交叉线岔。
无交叉线岔就是在道岔处，正线和侧线两组接触网悬挂无相交点。
随着无交叉线岔方式的提出，线岔的概念也发生相应的变化，如今，线岔应理解为电气化铁路的接触网在站场轨道道岔上方两组接触悬挂汇交（过渡）的特殊结构。
有交叉线岔是电气化铁路创建之初便采用的结构形式，在我国施工、运营也已有约40年的历史，实践证明，这种结构形式简单可靠，便于施工和维修，适于低速和中速运行，故在我国得到普遍采用。
对于电气化铁路而言,要提高电力机车运行速度，必须通过减少离线率来提高受电弓的受流质量，这就需要通过改善接触网的弹性来改善弓网关系。
有交叉线岔的集中重量、硬点及受电弓相对于两支接触线压力的不均匀性，成了改善接触网弹性的制约点，从而制约了电气化铁路的提速与发展。
为了适应电气化铁路提速的需要，无交叉线岔应用而生。
无交叉线的优点：无交叉线岔的优点是正线和侧线两组接触线既不相交、不接触，也没有线岔设施，因此既不会产生刮弓事故，也没有因线岔形成的硬点，提高了接触网悬挂的弹性均匀性，从而保证在高速行车时，消除了打弓、钻工及刮弓的可能性。
无交叉线岔的主要表现为：道岔处两支悬挂在空间是分开的，不像普通线岔那样有交点，相对于交叉线岔，无交叉线岔的安装与调整比较麻烦，但它能满足高速电气化铁路的要求，机车经过线岔时平稳良好的受流优越性是其他结构无法替代的。
无交叉线岔应能保证正线高速通过时不受侧线接触悬挂的影响，同时在机车从正线驶向侧线或从侧线驶入正线时都能平稳顺利的过渡。
1.2 方案设计当机车从正线进入侧线时，在线间距126～526mm之间为受电弓与侧线接触线的始触。
关于接触网承力索交叉整治措施的探讨
Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ Ｓ Ｃｉ ｅｎ ｃｅ ａ ｎ ｄ Ｔ ｅ ｃ ｈ ｎ ｏｌ ｏ ｇ ｙ Ｒ ｅ ｖ ｉ ｅ ｗ
●Ｉ
关 于 接触 网承 力 索 交 叉 整 治 措 施 的探 讨
刘 贺强
ｄＥ 京铁路局调度所）
［ 摘 要］ 接 触 网承力 索交 叉互 磨是 影响供 电设备 安全 运行 的重 要 因素 ， 本 文通 过对 产生 接触 网 承力索 交叉 互磨 的 原 因进 行 分类 分析 ， 提 出了防范 因接触 网 承力 索交 叉互 磨而 造成 接触 网故 障或 断线事 故 的一 些具体 方 案 、 措施 ， 确 保 牵引供 电设 备 的运行 安全 。
３ １ 调整结 构
由于交叉处承力索材质不同， 选用的等电位短接线和连接零部件的材质也 应不 同 ， 在 考虑 机械 强度 、 不 同材质 结合 部 的导 电性能 以及结 合部腐 蚀 氧化情 况下 ， 针对 不 同材质 承力 索交叉 采取 如下 短接措 施 ： 当两 支 交叉承 力索均 为铜 材质 时 ， 使 用铜 材质 等 电位短接 线和 铜质 中锚 线夹 固定 ， 当两 支交 叉承力 索均 为钢材 质 时 ， 使 用钢 材质 等 电位 短接 线和 钢线卡 子 固定 ， 当两 支交叉 承力 索一 支为铜材 质 、 一支为 钢材质 时 ， 使 用铜材 质等 电位短接 线 ， 钢 承力 索用钢 线卡 子 固定， 铜承力索用铜质 中锚线夹固定 ３ ． ３ 加装 绝缘护 套或 预绞 丝护 线条
对交 叉处 垂直 间距小 于６ 响 ｍ的作为 重点处 所进行 整治 ， 除加装 等 电位 短 接线外 ， 还 应采 取相 应的 防机械 磨耗 的措施 ， 避 免 由于机 车运行 造成 线索 振动 及 受风摆 动而 引起的机 械磨损 ， 在温 度变化 位移相对 较小 的承力索 上安装 一定 长度 的绝缘护 套 ， 或者 ， 在 两 支承力 索上 均加 装一 定长度 的 同材 质预 绞丝 护线
接触网承力索交叉互磨的成因与整治措施
接触网承力索交叉互磨的成因与整治措施作者：曹志勇来源：《城市建设理论研究》2013年第14期【摘要】承力索是接触网的主要组成部分。
承力索交叉互磨是接触网安全运行的重大隐患，一旦发生问题将直接导致承力索断线事故，直接影响铁路正常行车秩序。
为进一步加强接触网管理工作，减少接触网事故，特别是减少承力索断线惯性故障的发生，本文重点研究了承力索交叉形成原因及预防对策。
【关键词】接触网承力索互磨措施中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：接触网承力索交叉是接触网的一种常见结构。
《接触网运行检修规程》铁运[2007]69号文件第76条对接触网线索交叉有如下规定：极限温度条件下，交叉跨越线索间距不足200mm的处所应加装等位线。
等位线应与被连接的线索材质相同，截面积不少于10mm2。
目前，由于设计结构缺陷，运行的接触网设备存在大量承力索交叉情况，且多处承力索间距不足200mm，甚至存在交叉互磨严重安全隐患。
为确保接触网设备运行安全，下面就接触网承力索交叉情况进行简要分析：1.承力索交叉主要处所形成的原因及分析形成承力索交叉的现象主要有以下几种情况：一是锚段关节闭口处；二是交叉线岔处；三是同一跨距内存在接触悬挂交叉下锚处；四是同一跨距内存在中心锚结下锚与接触悬挂交叉下锚处；五是接触悬挂穿越其它电化线路下锚处；1.1 锚段关节闭口处存在二种情况：一是软横跨内锚段关节的闭口处。
由于设计采用两支承力索使用同一型号悬吊滑轮悬挂在同一上部固定绳上，所以，两支承力索处于同一水平面内，即使一支承力索因有转角导致悬吊滑轮与水平面不垂直，但承力索高度变化有限，因此在交叉处所两支承力索会发生互磨或间隙很小的情况。
二是腕臂结构的锚段关节闭口处，由于在转换柱处非支承力索相对工作支承力索设计抬高大于300毫米，所以在两承力索交叉点处，两支承力索间存在200mm以上空气间隙。
1.2交叉线岔处存在三种情况：一是软横跨的线岔处。
由于设计采用两支承力索使用同一型号悬吊滑轮悬挂在同一上部固定绳上，所以，两支承力索处于同一水平面内，即使一支承力索因有转角导致悬吊滑轮与水平面不垂直，但承力索高度变化有限，因此在交叉处所两支承力索会发生互磨或间隙很小的情况。
关于电气化接触网线岔处避免承力索交叉互磨方法的探讨
３ ． １ 正 确 的架 设 架 线
由以上分析可知 ． 道岔处线索 是否互磨 ． 是 由两支承力 索的上下 相对 位置决定 的． 而两支承力索 的上下位置是 由架 线顺序决定的 因 此避 免线索互磨 的有效办法就是正确选择架线 的顺 序。对图 ｌ 来说 ． 只有 先架承力索 ｑ ， 才能避免磨线 。当图 １ 中支柱位于直线侧时 ， 由于 道岔处承力索 Ｐ的位置 比承力 索 ｑ的位置高 ，所 以应先 架承力索 Ｐ ． 后架 承力索 ｑ ． 才能避免交点处线索互磨 因此 ． 道岔处是否磨线可 以 由道 岔柱的位 置及架线先后顺序相互配合来解决 。为了避免磨线 ． 还 会出现正线（ 或重要） 承力索 位于侧线 （ 或次要 ） 承力索之上 的情况 。 般来讲 ． 构成线岔 的两 支承力索 ． 硬 先架定位 点处远离道 岔柱 的 １ 支， 后架接近道岔柱的另 １ 支． 即能避免磨线 。 ２ 道岔处线索互磨 的原 因分 析 同时 ． 还需 要设 计在进行 站场平面布 置时 ． 从避 免磨线和方便架 图１ ， 为一道岔处接触 网平面布置示意 图。其 中 ， Ｐ ， ｑ分 别代 表两 线 的角度 ， 考虑道岔柱的设置 （ 这在施工方属于方案优化 的范畴） 。尽 支悬挂 的承力索 （ 本 文代号均 只指承力索 ， 下 同） ， ｃ为两 支承力索 交 可能使两支悬挂 在各道岔柱上的上下相对位置保持 一致 。如 图 ３ ． 两 叉点 ， Ｇ为道岔柱 。根据贰化 １ ０ １ ０图册 ， 道岔柱 Ｇ处承力索 的定 位装 道岔柱分别设计 在正线 的两侧 ，使承力索 ｅ 始终位 于承力 索 ｆ 之上 。 配型式见 图 ２ （ 单位 ： ｍ ｉ ｌ １ ． ） 。 架线 时， 先架承力索 ｅ 后架承力索 ｆ ． 即保证两道岔柱处不磨线 。
浅析接触网线岔处剐弓原因及预防措施
浅析接触网线岔处剐弓原因及预防措施线岔是装于道岔的上空，是两支接触悬挂相交点的一种转换设备，线岔的主要作用是保证受电弓能由一支悬挂顺利地过渡到另一支悬挂。
线岔的结构是用一根限制管将相交的接触线相互贴近，限制管的两端用定位线夹固定在工作支接触线上，并能让上面的接触线在其内活动。
线岔处发生剐弓，一般是因为线岔交叉点位置偏移或两接触线间距500mm处高度不符合要求及非工作支抬高不够引起的。
线岔处发生剐弓后，对接触网设备损坏的程度和范围与区间发生剐弓事故一样，有多种不同情况。
另外，由于线岔一般是在站场两端或站场内，所以一旦发生线岔剐弓，很可能会造成软横跨接触悬挂的损坏，而且波及范围很大，直接影响行车安全。
例如：2003年7月]4日0时08分，××线××车站，××机务段SS3B5039号本务机车担当42052次列车牵引任务，××站3道发车，列车行至9#支柱7#线岔处时发生弓网故障。
一、原因分析1．正线与侧线组成的线岔，由于工作支接触线与非工作支相距500mm处，侧线抬高44mm超出允许范围上限14mm。
这是此次弓网故障的主要原因，但线岔处还有其他一些因素也会导致弓网故障。
2．电力机车受电弓自身的原因。
受电弓与接触线靠摩擦接触取流，受电弓上的碳滑板条每节20cm左右，靠螺栓固定在受电弓上，经机务段弓检组检测记录发现，多次受电弓滑板条缺失，出现这样情况，如果在运行中就会直接导致剐弓。
3．线岔中两支接触线交叉点在岔心轨距比630mm小得多的地方，使接触线距受电弓偏移过大，电力机车过渡时接触线脱弓后造成剐弓。
4、纬岔中两支接触缘交叉点在岔心轨距比800mm过大的地方，两支接触线交叉角小，且距受电弓中心偏移小，当机车通过时，虽然已在受电弓抓托范围，但因抬高不够造成钻弓剐弓。
5．限制管安装位置不符合安装温度，造成温度变化时两接触线交叉点远超出岔心轨距630—800mm的范围或严重偏离辙叉角平分线。
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关于电气化接触网线岔处避免承力索交叉互磨方法的探讨
【摘要】目前，在电气化铁道接触网工程设计中，道岔上空接触网线岔两支接触悬挂均布置成交叉的直链形（无交叉线岔不在此例），通过线岔的辅助作用，实现机车受电弓从接触线一支向另一支的顺利过渡。
但由于受地形的限制，实际施工中线岔安装调整已经完成，两支承力索在交叉点却明显存在弛度突变、相互挤压互磨的现象，这就是本文要分析的道岔处接触网线岔两线相磨处理方法的探讨。
【关键词】电气化；接触网；线岔；承力索；互磨
1 两线相磨的危害
1.1 如果两承力索发生相磨，线索随着气温的变化热胀冷缩，两线索会发生相对位移，再加上各自补偿张力的作用，产生较大的摩擦力，使承力索出现新的张力差，改变了原来应有的补偿平衡状态，引起从交叉点到中心锚结之间各跨距内承力索弛度，影响接触线的弛度，使受电弓不能均匀的受流。
1.2 随着运营时间的增加，两支承力索摩擦次数不断增多，表面磨耗不断增大。
承力索广泛采用铝包钢型绞线、铜承力索及铜合金承力索（LBGLJ-185/35、LBGJ-90/19、LBGJ-70/19、TJ-95/19、THJ-95/19），相互摩擦会使表面镀铝层损坏、铜线磨耗增大，不仅影响到承力索的电气性能，而且还导致内层钢芯暴露的腐蚀，降低承力索的使用寿命；严重时还会磨断铝线、铜线，造成断索引起事故。
1.3 磨线处承力索交叉点的位置不能调整到技术标准要求状态。
正常情况，道岔处悬挂调整完成后，定位点两承力索分别位于接触线的正上方，承力索交叉点基本上应位于接触线交叉点的正上方；当道岔柱处承力索存在磨线时，这样，在道岔处的直链形状态调整到位，在实践上根本做不到，两交叉点在竖直方向存在较大的偏差，导致接触线偏磨和线岔限制管卡滞，造成事故隐患。
2 道岔处线索互磨的原因分析
图1，为一道岔处接触网平面布置示意图。
其中，p、q分别代表两支悬挂的承力索（本文代号均只指承力索，下同），C为两支承力索交叉点，G为道岔柱。
根据贰化1010图册，道岔柱G处承力索的定位装配型式见图2（单位：mm）。
图1 道岔处承力索空间位置平面示意图
根据设计，承力索在A点用钩头鞍子定位，承力索在B点用悬吊滑轮定位。
悬吊滑轮和钩头鞍子均用套管绞环固定在腕臂上。
从图2中可以看出：
图2 道岔柱上承力索定位示意图
A、B两点在空间位置上存在高度差，即A高且距支柱远、B低且距支柱近。
当支柱位于标准位置，支柱限界设定为3.0m时，其高度差大约为90mm。
忽略两支承力索从悬挂点到交叉点的弛度变化值（根据电气化铁道接触网设计手册有关资料，定位点至交叉点的距离在1047-1522mm之间），则C处承力索q应比承力索p高约90mm。
所以根据图2，在空间位置上承力索q位于承力索p之上时，才能保证两支承力索在竖直方向上相互无影响而不磨线；反之若C点处承力索p 位于承力索q之上，就会出现C点处承力索p压承力索q，承力索q抬承力索p 的相互作用，造成磨线。
3 避免线索互磨的措施
3.1 正确的架设架线
由以上分析可知，道岔处线索是否互磨，是由两支承力索的上下相对位置决定的，而两支承力索的上下位置是由架线顺序决定的。
因此避免线索互磨的有效办法就是正确选择架线的顺序。
对图1来说，只有先架承力索q，才能避免磨线。
当图1中支柱位于直线侧时，由于道岔处承力索p的位置比承力索q的位置高，所以应先架承力索p，后架承力索q，才能避免交点处线索互磨。
因此，道岔处是否磨线可以由道岔柱的位置及架线先后顺序相互配合来解决。
为了避免磨线，还会出现正线（或重要）承力索位于侧线（或次要）承力索之上的情况。
一般来讲，构成线岔的两支承力索，硬先架定位点处远离道岔柱的1支，后架接近道岔柱的另1支，即能避免磨线。
同时，还需要设计在进行站场平面布置时，从避免磨线和方便架线的角度，考虑道岔柱的设置（这在施工方属于方案优化的范畴）。
尽可能使两支悬挂在各道岔柱上的上下相对位置保持一致。
如图3，两道岔柱分别设计在正线的两侧，使承力索e始终位于承力索f之上。
架线时，先架承力索e后架承力索f，即保证两道岔柱处不磨线。
图3 为方便架线，道岔柱位于正线两侧为宜
3.2 架线时应用穿线方法
穿线是接触悬挂架设中常用的方法。
按交叉点处两支承力索上下关系要求，把本应先放的一支承力索从已放的承力索1支的上面穿过去，从而达到不磨线的目的。
4 结束语
综上所述，在电气化铁道接触网施工中，避免道岔处磨线，不但是必要的，而且是可行的。
这也是《电力牵引供电施工规范》规定：“架线前应编制架线技术组织措施，正线及重要的接触线应位于侧线及次要的接触线的下方，承力索交叉位置位于接触线相同”的深刻理解与实践。
【参考文献】
[1]电力牵引供电施工规范[S].中国铁道出版社.
[2]接触网装配图[Z].
[3]铁运（2007）69号《关于发布〈接触网安全工作规程〉和〈接触网运行检修规程〉》的通知[R].
[4]铁道部令第29号《铁路技术管理规程》[S].。