地铁基坑监测总结
天津地铁6号线土建施工第八合同段施工监测
总结报告
编制：
审核：
审批：
2015年10月
1.总体概述 (1)
1.1工程位置 (1)
1.2工程简况 (1)
1.3 沿线周边环境 (1)
1.4 工程地质与水文地质 (1)
2.编制依据 (3)
3.监测范围及内容 (3)
4.车站基坑监测点位（孔）布设情况 (4)
4.1围护墙顶水平位移、沉降点位布设情况 (4)
4.2 围护结构变形布设情况 (4)
4.3 地面沉降点位布设 (4)
4.4地下水位点位布设 (4)
4.5 支撑轴力点位布设 (4)
4.6建筑物沉降监测点布设 (5)
4.7 管线监测点位布设 (5)
5.监测控制值 (6)
6.车站主体部分变形监测数据分析 (7)
6.1 基坑周围建筑物沉降监测数据 (7)
6.2 地下管线沉降监测 (7)
6.3 围护体顶部水平位移监测 (8)
6.4 围护体顶部垂直位移监测 (9)
6.5 地表沉降监测 (10)
6.6地下水位监测 (10)
6.7支撑轴力监测 (11)
6.8围护体、土体内部水平位移观测数据 (12)
７．结论 (16)
８．致谢 (17)
９．监测测点布置图 (17)
1.总体概述
1.1工程位置
车站位于中山北路路中，横跨养鱼池路，中山北路交通翻交至北侧导行，导行路距离基坑10m。养鱼池路交通导改至车站盖板上方。车站主体基坑西南侧距十四中学教学楼（四层、浅基础）16.9m。
1.2工程简况
基坑总长286.8m，其中：标准段基坑长256m，净宽21.1m，开挖深度17.5m；两端头井基坑长15.4m，净宽24.9m，开挖深度19.2m。围护结构采用800mm厚地下连续墙，地下连续墙长31.4m。地下连续墙与主体结构内衬墙组成复合结构，车站采用明挖顺筑法施工（局部采用盖挖顺筑法施工）。基坑监测等级为一级。
1.3 沿线周边环境
十四中教学楼(位于车站西南侧，距离端头井16.9m，条基，四层框架结构)。天津泰嘉热力管理中心中山北路供热站辅助房（位于车站西南侧，距离端头井9.7m，条基，一层砖混）。河北饭店（位于车站西南侧，距离端头井25m，条基，四层砖混）。
中山北路管线均距离基坑较远，养鱼池路横跨车站逆做顶板上方管线中DN1000铸铁水管与Φ1000钢筋砼雨水管为二级风险源，设计变形控制参考值为20mm。
1.4 工程地质与水文地质
1.4.1 工程地质
天津地处华北平原，属海积、冲积低平原。本场地位于中山北路上，地势较平坦，各孔孔口大沽高程介于1.98～1.45m之间。
根据本次勘察资料，该场地埋深60.00m深度范围内，地基土按成因年代可分为以下10层，按力学性质可进一步划分为18个亚层，自上而下分别为：①1层杂填土；①2层素填土；③1层粘土；③3层淤泥质粉质粘土；④1层粉质粘土；④2层粉土；⑥3层粉土；⑥4层粉质粘土；⑦层粉质粘土；⑧1层粉质粘土；⑧2层粉土；⑨1层粉质粘土；⑨2层粉砂；⑩1层粉质粘土；?1层粉质粘土；?2层粉砂；?3层粉质粘土；?1层粉质粘土；
1.4.2 水文地质
根据地基土的岩性分层、室内渗透试验结果，场地埋深50.00m以上可划分为3个含水层：
潜水含水层为：①1层杂填土、①2层素填土、③1层粘土、③3层淤泥质粉质粘土、④1层粉质粘土、④2层粉土、⑥3层粉土、⑥4层粉质粘土。含水介质颗粒较细，水力坡度小，地下水径流十分缓慢。排泄方式主要有蒸发、人工开采和向下部承压水、地表水体渗透。
⑦层粉质粘土及⑧1层粉质粘土属不透水～微透水层，为潜水含水层与其下承压含水层的相对隔水层。
第一承压含水层为：⑧2层粉土、⑨2层粉砂，该承压含水层水头大沽标高为0.12m。⑩1层粉质粘土、?1层粉质粘土为该承压含水层隔水底板。
第二承压含水层为：?2层粉砂，该承压含水层水头大沽标高为-1.02m。?3层粉质粘土、?1层粉质粘土为承压含水层隔水底板。第一、二层承压水间隔水层厚4.65m-10.1m
地下水的温度，埋深在5.00m范围内随气温变化，5.00m以下随深度略有递增，一般为14～16℃。
根据勘察资料，本场地地下潜水在干湿交替的情况下，对混凝土结构具有弱腐蚀性。在无干湿交替的情况下，对混凝土结构具有微腐蚀性。本场地第一承压水对混凝土结构具有中等腐蚀性；本场地第一承压水对钢筋混凝土结构中的钢筋
具有微腐蚀性。
根据室内渗透试验，结合场地场地东侧金钟河大街站抽水试验结果，岩土工程勘察报告提供埋深约50m 以上各层土的渗透系数及渗透性如下表
2.编制依据
（1）《地下铁道施工及验收规范》（GB50299-1999，2003年版）；
（2）《建筑基坑工程监测技术规范》（GB50497-2009）；
（3）《建筑变形测量规范》（JGJ8-2007）；
（4）《城市地下水动态观测规程》（CJJ/T76-98）；
（5）《建筑与市政降水工程技术规范》（JGJ/T111-98）；
（6）《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）；
（7）《工程测量规范》（GB50026-2007）；
（8）《国家一、二等水准测量规范》（GB/T12897-2006）；
（9）《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2011）；
（10）《建筑基坑支护技术规程》（JGJ 120-2012）；
3.监测范围及内容
根据施工设计图纸规定基坑施工的平面影响范围以两倍基坑开挖深度（H）确定，则北宁公园站平面影响范围为34m，即在距基坑34m范围内的地下管线及建筑物作为本工程监测保护的对象。
为了及时收集、反馈和分析周围环境及围护结构在施工中的变形信息，实现信息化施工，确保施工安全。根据施工现场环境条件及围护设计单位规定的本工程变形控制保护等级为一级的要求，确定本工程设置以下几方面监测内容：
（1）、围护墙顶水平位移、沉降；
（2）、围护结构变形；
（3）、地面沉降；
（4）、地下水位；
（5）支撑轴力；
（6）建筑物沉降；
（7）管线沉降。
4.车站基坑监测点位（孔）布设情况
4.1围护墙顶水平位移、沉降点位布设情况
在基坑压顶梁上每隔20m布设一个点，共32个，水平位移与墙顶沉降点位公用。
4.2 围护结构变形布设情况
在围护结构内部共布设32根测斜管。
4.3 地面沉降点位布设
在基坑周围共布设16个监测断面共计128个地表沉降监测点。
4.4地下水位点位布设
在基坑周围共布设10个水位监测孔。
4.5 支撑轴力点位布设
共选7个监测断面，7组钢筋计。
4.6建筑物沉降监测点布设在基坑周围共布设15个建筑物监测点。
4.7 管线监测点位布设
在基坑周围共布设18个管线监测点
5.监测控制值
6.车站主体部分变形监测数据分析
2013年4月至2015年3月，我公司根据天津地铁6号线北宁公园站基坑的施工进度先后进行了10个项目的监测。现对整个期间的数据分析如下：
6.1 基坑周围建筑物沉降监测数据
在基坑周围建筑物共布设了15个监测点，具体点位见（监测点布设图）
我公司根据施工进度与2013年4月18日对建筑物进行首次观测，只2014年6月25日东区最后一段顶板浇筑完毕，然后又连续观测到2014年9月18日，总518天。累计最大沉降点JGC-13，最大累计为3.76mm，沉降速率为0.007258mm/d。最小累计沉降点为点JGC-15，沉降量为1.99mm，沉降速率为0.003841mm/d，整个过程变化量均在控制范围内。基坑监测正常。
图1建筑物沉降变化历时曲线
6.2 地下管线沉降监测
在基坑周围管线的点共布设了18个污水管线监测点，具体点位见（监测点布设图）
我公司根据施工进度与2013年9月21日对地下管线进行首次观测，只2014年6月25日东区最后一段顶板板浇筑完毕，然后又连续观测到2014年9月18日，
总共362天。西区观测至2015年4月底。累计最大沉降点GCG-11，沉降量为-14.28mm，沉降速率为-0.03944mm/d。累计最小沉降点为点GCC-17，沉降量为-1.60mm，沉降速率为0.0044mm/d，整个过程变化量均在控制范围内。基坑监测正常。
图2 地下管线沉降历时曲线图
6.3 围护体顶部水平位移监测
在基坑围护体顶部水平位移的点共布设了32个监测点，具体点位见（监测点布设图）
我公司根据施工进度与2013年10月31日对围护体顶部水平位移进行首次观测，只2014年6月25日东区最后一段顶板浇筑完毕，然后又连续观测到2014年9月18日，总共239天。西区观测至2015年4月底。累计最大变形点ZQS28，变形量为12.96mm，变形速率为0.0402mm/d。累计最小变形点为点ZQS01，变形量为5.41mm，沉降速率为0.0168mm/d，整个过程变化量均在控制范围内。基坑监测正常。
图3围护体顶部水平位移变化历时曲线
6.4 围护体顶部垂直位移监测
在基坑围护体顶部垂直位移的点共布设了32个监测点，具体点位见（监测点布设图）
我公司根据施工进度与2013年10月25日对围护体顶部水平位移进行首次观测，只2014年6月25日东区最后一段顶板浇筑完毕，然后又连续观测到2014年9月18，总共245天。西区观测至2015年4月底。累计最大沉降点ZQC29，沉降量为21.89mm，沉降速率为0.0893mm/d。累计最小沉降点为点ZQC15，沉降量为10.22mm，沉降速率为0.0417mm/d，整个过程变化量均在控制范围内。基坑监测正常。
图4围护体顶部垂直位移测点历时变化曲线图
6.5 地表沉降监测
在基坑周围地表沉降的点共布设了128个监测点，具体点位见（监测点布设图）
我公司根据施工进度与2013年8月3日对围护体顶部水平位移进行首次观测，只2014年6月25日东区最后一段顶板浇筑完毕，然后测点连续观测到2014年9月18日，总共410天。西区观测至2015年4月底。累计最大沉降点DBC-11-03，沉降量为-37.05mm，沉降速率为-0.0903mm/d。累计最小沉降点为点DBC-16-07，沉降量为0.97mm，沉降速率为0.0023mm/d，整个过程变化量均在控制范围内。基坑监测正常。
图5地表沉降变化历时曲线
6.6地下水位监测
在基坑周围地下水位的点共布设了10个监测点，具体点位见（监测点布设图）我公司根据施工进度与2013年10月25日对围护体顶部水平位移进行首次观测，只2014年6月25日最后一段顶板浇筑完毕，然后又连续观测到2014年9月18日，总共328天。西区观测至2015年4月底。在整个监测过程中，水位变化最大的为DSW2-3最大水位1740mm。基坑监测正常。
图6地下水位变化历时曲线
6.7支撑轴力监测
根据工程需要，在北宁公园站基坑轴力监测，一共设置了7道混凝土支撑，相应布设了7个监测断面，21个钢支撑中布设了21个轴力计。（详见监测点布设图）
在整个监测过程中，第一道混凝土支撑最大受力4831.619KN，第二道钢支撑最大受力1381.542 KN，带三道钢支撑最大受力715.289 KN，端头井第四道最大受力1122.578 KN。各道支撑轴力保持在一定范围内，在可控制范围内。基坑监测正常。
图7砼支撑轴力历时变化曲线图
6.8围护体、土体内部水平位移观测数据
在基坑围护体、土体内部水平位移观测点共布设了32个监测点，具体点位见（监测点布设图）
我公司根据施工进度与2013年11月10日对围护体顶部水平位移进行首次观测，只2014年6月25日东区最后一段顶板浇筑完毕，然后又连续观测到2014年9月18日，总共292天。西区观测至2015年4月底。
测斜累计变化曲线图如下图所示：
图9 围护体水平位移型测点ZQT08历时变化曲线图
图10围护体水平位移型测点ZQT12历时变化曲线图
图12围护体水平位移测点ZQT23历时变化曲线图
图13围护体水平位移测点ZQT26历时变化曲线图
图14围护体水平位移测点ZQT30历时变化曲线图
由以上数据及图形可知，基坑开挖期间，测斜数据都在报警值范围内，由此可见，基坑监测正常。
７．结论
天津地铁六号线北宁公园站基坑施工阶段监测顺利结束，通过对本阶段施工的监测数据分析，可认为：
（1）由于采用合理的施工方案，分段施工，重点突出，化难为易。根据《建筑基坑工程监测技术规范》（GB 50497-2009）和设计及结合监测数据显示在施工过程中（降水、开挖）基坑周围建筑物累计沉降小于±10mm(报警值±20mm)，在主体封顶后累计沉降速率小于0.2mm/d（报警值±3mm/d）。表明基坑围护体系和周围环境变形均处在正常范围内，表明围护结构、周围环境均处在可控的稳定状态下，可结束该基坑的施工监测。
（2）严格按照“时空效应”的原理安排挖土和结构的施工，有利于减小基坑变形和周围环境变形，既保证基坑本身的安全，又保证了周围环境的安全。
（3）重视信息化施工，密切关注基坑变形和环境安全，严格控制基坑变形，保证了施工顺利完成。
在第一期基坑施工中，我公司严格遵照监测方案及相关规范开展监测工作，向委托方提交完整的实时资料；这些资料为委托方在判断施工工艺和施工参数是否符合预期要求、调整施工工艺等过程中起到科学依据的作用，实现了信息化施工。
８．致谢
中铁六局集团有限公司对在完成本阶段工程监测任务中给予大力支持的业主、顾问单位、设计、监理、总包等深表谢意！
９．监测测点布置图
地铁站深基坑工程的施工监测方法
地铁站深基坑工程的施工监测方法 发表时间：2019-07-22T13:28:39.627Z 来源：《基层建设》2019年第13期作者：何洪海 [导读] 摘要：现代城市发展水平的提升，地铁作为城市发展的重要交通工具，其施工难度比其它工程大，再加上地铁站通常位于城市人口聚集的繁华区域，周围建筑物居多，给地铁站深基坑开挖造成了很多施工困扰。 浙江中赫工程检测有限公司 310021 摘要：现代城市发展水平的提升，地铁作为城市发展的重要交通工具，其施工难度比其它工程大，再加上地铁站通常位于城市人口聚集的繁华区域，周围建筑物居多，给地铁站深基坑开挖造成了很多施工困扰。以某地铁站深基坑工程为例，从地下连续墙水平位移、混凝土结构内支撑梁轴力以及钢管支撑梁轴力等施工监测进行了阐述，为判断深基坑工程的稳定性给出了依据。以便满足其安全施工要求，降低这类工程深基坑施工风险. 关键词：地铁站；深基坑；支撑梁轴力；地下连续墙；施工监测 1工程概况 某地铁站工程基坑长度为 150.2m，宽度为 29.02m，地下支护结构采用连续墙加内支撑的方法。该深基坑工程整体上呈正方形结构，基坑开挖深度都在 25m 左右，基坑南侧位于地铁站隧道正上方，开挖深度为 21.09m，北侧开挖深度为24.91m，塔楼位置开挖深度为 25.14m。深基坑正下方为该地铁线区间盾构隧道，隧道结构顶部埋深约 28m，深基坑开挖至底部后，区间盾构隧道结构顶部正上方岩层厚度约 8m。根据工程概况，深基坑开挖过程施工监测项目主要有：地下连续墙水平位移监测、基坑壁即连续墙顶部水平位移监测、混凝土结构内支撑梁轴力以及钢管支撑梁轴力测试。在施工监测过程中，借助支撑梁内力监测和基坑位移监测大体上可以判断深基坑工程的稳定性。 2 深基坑工程监测过程 2.1 基坑内外各个监测项目测点布置 基坑开挖各个监测项目测点位置设置要按照工程设计进行，同时结合基坑开挖导致的应力场以及位移场分布状况变化、施工经验，在合适的位置布设，保证监测数据能够全面反应基坑变形、受力状况以及对外部环境的影响程度。例如该工程基坑开挖分为三段，即隧道正上方、北侧、塔楼，开挖前需要在不同开挖段设置监测点，同时了解基坑受力和变形状况，及时反馈基坑稳定情况。 2.2 各个监测点基坑埋设 深基坑施工监测点埋设要根据基坑支护结构以及周围环境状况确定，具体如下：①监测点埋设要优先考虑煤气管道和大口径用水管道位置，因为这些管道都是刚性压力管，对于差异沉降十分敏感，尤其是管道接头位置最为薄弱。②根据地表沉降曲线走向，对影响较大区域的管线加密布点，也要兼顾到其他管线。③监测点间距通常在 10～15m，本工程基坑长度为 150.2m，故监测点间距可设置为 15m。通常是根据每一节管道长度进行布点，这样能全面体现出地基沉降曲线。④监测点有直接埋设和间接埋设两种。前者是借助抱箍将测点放在管线上，这种埋设方法能真实体现管线沉降和位移变化，但是实际施工比较困难，对于本工程来讲，由于城市主干道下方管线较多，所以不建议使用该方法；后者是将测点安置在管线轴线对应地表。本工程建议使用两种埋设方法结合，直接测点借助管线于地面露出位置进行设置，间接测点则根据管道轴线设置。 2.3 工程应用 （1）监测点布置。根据工程设计要求，本工程在基坑周围一共设置 8 个测斜孔和18个墙顶位移监测点，第一层设置10 根混凝土支撑的钢筋应力计，另外设置 22 根钢支撑轴力计负责应力监测。 （2）测斜监测。①8 个测斜孔监测使用测斜仪监测，测斜孔监测精度为 0.25mm/m。②8 个测斜孔管道埋设过程中，事先在现场组装完成，然后绑扎固定在钢筋笼上，严格校正导向槽方位，保证导向槽与基坑边线走向垂直或平行，导向槽与钢筋笼一同放入槽内，用混凝土浇灌。③混凝土浇灌之前，事先将管底底盖封好，用清水注满测斜管，避免测斜管在混凝土浇灌过程中浮起，也可以防止水泥砂浆流入管内。测斜管出露冠梁顶部 20cm 左右。为了保证测斜管孔口不受损坏，使用镀锌钢管将测斜管顶部 1m 左右位置套住，并焊接在钢筋笼上，用堵头密封。镀锌管、测斜管间使用水泥砂浆填塞。④基坑开挖和地铁站地下结构施工中进行测斜监测，可以实时了解地下连续墙变形状况。测斜过程中保证测试仪导轮在导槽内，轻滑至管底，待稳定后以 50cm 为间隔单位进行测读；测量到管口位置，翻转测斜仪进行复测，保证每个测斜孔测量两次，同时将测试平均值作为初始值，这样可以降低仪器测量误差。 （3）支撑梁轴力监测。支撑轴力量监测目的是了解基坑开挖以及结构施工阶段的支撑轴力状况，同时结合围护体位移监测评估支护结构安全性，钢支撑受力情况使用轴力计量测。混凝土支撑钢筋应力使用钢筋应力计量测，首先用频率计量测钢筋计频率，然后根据量测的频率标定曲线；其次将最终量测的数据转换成轴力值；最后根据钢筋计直径计算钢筋应力。 （4）地下连续墙施工监测。地下连续墙各个监测点设置在压顶梁体上，按照基坑开挖深度 3 倍距离将基准点设置在该距离范围以外的位置，围护墙体水平位移监测使用小角度法或视准线法。该深基坑工程施工监测所用到的主要监测设备和具体型号：①全站仪 1 台，型号GTS602；②光学测量仪 1台，精密光学测量收敛仪和滑动测斜仪；③光学测量滑动测斜仪 2 台，型号为 CX- 01；④钢筋计 60 个，振弦式钢筋计。 2.4 施工监测中的监控报警值 深基坑施工监测中报警值至关重要，通常需要根据深基坑支护结构和现场环境来确定监测警戒值。一般基坑支护结构位移变化、受力状况、环境沉降位移等只要保持在警戒值允许范围内，就可以继续施工，否则需要及时调整施工方案，制定加固措施，保证基坑工程施工安全。警戒值的设置一方面需要考虑施工安全，另一方面也要考虑到施工经济性。如果警戒值设置过于严格，势必会影响施工进度；反之，警戒值设置较低也会威胁到支护结构稳定性和施工安全。通常警戒值的设置需要考虑以下几点因素：①按照基坑支护结构计算书确定监测报警值；②对于需要特殊保护的地下管线等设施，需要按照主管部门提出的设计要求设置警戒值；③严格按照周围建筑物变形承受能力合理控制警戒值标准；④满足现行的规范要求。按照上面的原则，监测频率应当根据施工进度确定，基坑开挖过程中每天监测一次，其他施工阶段每 3～5d 监测一次。如果监测结果超出预警值，要加密观测；若有危险事故征兆则需连续观测，同时要及时采取应急措施。为了保证基坑安全，要加强基坑基础监测，及时将监测数据反馈给设计人员，按照施工规范要求设置预警值，超出预警值要及时上报相关部门处理。当然除此之外，还需要考虑煤气管道变位、自来水管道变位、立柱桩差异隆沉等，具体见表 1。每次量测后都要对每个测量点进行
地铁基坑监测总结
天津地铁6号线土建施工第八合同段施工监测 总结报告 编制： 审核： 审批： 2015年10月
1.总体概述 (1) 1.1工程位置 (1) 1.2工程简况 (1) 1.3 沿线周边环境 (1) 1.4 工程地质与水文地质 (1) 2.编制依据 (3) 3.监测范围及内容 (3) 4.车站基坑监测点位（孔）布设情况 (4) 4.1围护墙顶水平位移、沉降点位布设情况 (4) 4.2 围护结构变形布设情况 (4) 4.3 地面沉降点位布设 (4) 4.4地下水位点位布设 (4) 4.5 支撑轴力点位布设 (4) 4.6建筑物沉降监测点布设 (5) 4.7 管线监测点位布设 (5) 5.监测控制值 (6) 6.车站主体部分变形监测数据分析 (7) 6.1 基坑周围建筑物沉降监测数据 (7) 6.2 地下管线沉降监测 (7) 6.3 围护体顶部水平位移监测 (8) 6.4 围护体顶部垂直位移监测 (9) 6.5 地表沉降监测 (10) 6.6地下水位监测 (10)
6.7支撑轴力监测 (11) 6.8围护体、土体内部水平位移观测数据 (12) ７．结论 (16) ８．致谢 (17) ９．监测测点布置图 (17)
1.总体概述 1.1工程位置 车站位于中山北路路中，横跨养鱼池路，中山北路交通翻交至北侧导行，导行路距离基坑10m。养鱼池路交通导改至车站盖板上方。车站主体基坑西南侧距十四中学教学楼（四层、浅基础）16.9m。 1.2工程简况 基坑总长286.8m，其中：标准段基坑长256m，净宽21.1m，开挖深度17.5m；两端头井基坑长15.4m，净宽24.9m，开挖深度19.2m。围护结构采用800mm厚地下连续墙，地下连续墙长31.4m。地下连续墙与主体结构内衬墙组成复合结构，车站采用明挖顺筑法施工（局部采用盖挖顺筑法施工）。基坑监测等级为一级。 1.3 沿线周边环境 十四中教学楼(位于车站西南侧，距离端头井16.9m，条基，四层框架结构)。天津泰嘉热力管理中心中山北路供热站辅助房（位于车站西南侧，距离端头井9.7m，条基，一层砖混）。河北饭店（位于车站西南侧，距离端头井25m，条基，四层砖混）。 中山北路管线均距离基坑较远，养鱼池路横跨车站逆做顶板上方管线中DN1000铸铁水管与Φ1000钢筋砼雨水管为二级风险源，设计变形控制参考值为20mm。 1.4 工程地质与水文地质 1.4.1 工程地质
基坑监测分析报告(月报等)编写教程 - 施工设计 - 东南西北人 - 国际工程技术交流网站
基坑监测分析报告（月报等）编写教程- 施工设计- 东南西北人- 国际工程技术交流网站... 各位监测朋友大家好，好久没有写东西了哈，今天突然想着写点东西，来这里的朋友很多都是从事施工监测或者设计工作的，很少有人去从事理论研究，比如说经典的神经网络、遗传算法等等，这部分东东由于涉及理论知识较多且难度较大，一般都交给了那些科研工作者去研究，比如说高校，但是我们在从事监测工作又想学点高深的东东去忽悠人。那我们应该怎么办呢？？ 现在监测人涉及最多的就是监测数据，现场需要出周报、月报、年报等等，这些都离不开数据分析，所以学好数据分析是非常重要的，提供高质量的分析报告也是一种能力的表现。 下面我就利用监测人网站https://www.360docs.net/doc/054314803.html,这个平台，在这里简单的说说在监测资料定检分析中常规分析的内容，由于月报、年报要求比较简单，如果都按照定检分析的水平去做的话，那样的报告质量就相当高了。 在监测资料定检分析中的的常规分析，主要包括：过程线分析，的特征值统计分析，相关性分析，对比情况分析，分布状况分析。 我本人在做定检分析中涉及比较多的就是过程线分析，的特
征值统计分析，相关性分析，分布状况分析。下面我们来一一说明。 常规分析可以初步判断监测效应量的变化是否正常，找出监测效应量的主要影响因素，初步判断异常测值产生的原因，其实这也是周报、月报、年报的目的。下面我们来具体介绍：一、过程线分析 监测资料过程线是指一个或数个效应量（含环境量及效应量）在一段监测时内的所有测值按时间顺序及比例连接起来的折线。通过绘制监测效应量的过程线，主要了解该效应量随时间而变化的规律，包括：判断该效应量是否存在周期性变化，周期性变化是否合理；直观判断整个过程的效应量变幅、各年的变幅，以及变幅是否合理、协调；判断变化过程中是否存在尖点、突变，以及尖点、突变的大小和类型；判断该效应量是否存在趋势性变化，以及趋势性变化的速率；当与环境量绘制在同一过程线上时，可了解监测效应量与各环境因素的变化是否相对应，周期是否相同，滞后变化时间多长，变化幅度是否大致成比例；当多个测点的监测效应量绘制在同一幅图上时，还可判断它们之间的变化规律是否相似，是否存在明显的不协调或异常状况；当不同监测效应量的过程线绘制在同一幅图上时，还可判断这些效应量之间是否存在相互关系，以及相互关系的程度。 在实际工作中，一个项目的测点往往会很多，比如有的项目
浅谈基坑监测数据处理
浅谈基坑监测数据处理 摘要：本文主要介绍基坑监测数据处理方法，并且举例介绍基坑监测中沉降监测，变形监测，水平位移监测的数据处理方法，以及阐述了数据处理对于工程的重要作用。 关键字：基坑监测数据处理剔除粗差 0引言 近些年来, 随着我国经济的发展和城镇化建设的加快，修建了许多大型建筑,如高铁、轻轨、地铁、地下商场、大型桥梁工程等。这些工程项目中除了前期要做许多详细的勘查测量和结构设计之外,由于岩土工程项目的不确定性和复杂性,因此,在施工过程中要进行周密的监测,即对周边环境即房屋沉降、房屋倾斜及裂缝、地面沉降、顶部垂直及水平位移、土体位移、地下水位动态变化信息进行监测。而监测得到的数据需要进行处理来反应该工程项目对周边环境的影响，从而采取相应的措施。本文主要讲述基坑监测数据的处理方法。 1、数据前处理 由于受工作环境如温度、湿度、气压等因素的影响，测量仪器常常会伴随系统误差，并且由于测量仪器的精度和偶然因素的影响,实际量测到的数据是带有随机误差的离散型数据。假如对收集来的监测数据直接用于分析处理和计算则具有一定的局限和缺陷,因为,在获取监测数据的时侯,受着许多非确定因素的影响和干扰,因此影响着我们收集到的数据的精确性,从而影响预测预报及其他工作的可靠性。于是，我们必须要把监测得到的数据进行处理检验，消除系统误差，剔除观测粗差，才能进行进一步的处理。常用的预处理方法有： 1.1VBA技术 该算法是运用计算机VBA编写程序对报表中的监控量测数据进行直接处理，先浏览所有的工作报表，查找出并属于同一监测项目的工作报表，然后对这些工作报表中的指定数据进行进一步计算和处理，最后统计出我们需要的各种最大变化量[1]，以反映工程施工过程中各个方面的的变化。工作流程图：监测数据→查找→显示结果→筛选→汇总→登成果表。 1.2小波分解技术 小波理论是多学科交叉的结晶，它在被广为研讨和应用于科学研究和工程项目中[2]。小波技术是建立在Fourier分析、泛函分析、样条分析以及调和分析基础之上的新的分析处理工具,在时域和频域都具有良好的局部化特征,经常被称为信息分析的“数学显微镜”。工程施工过程中经常有噪音，无论是其本身施工过程中产生或者外部环境产生的，或多或少都会印象到监测数据的可靠性，这些因素使监测到的数据呈离散型分布，利用小波分解的多分辨技术,可以去除这些噪声
地铁站工程深基坑的施工监测方法
地铁站工程深基坑的施工监测方法 [ 摘要] 某地铁站工程基坑开挖深度23 m , 采用地下连续墙加内支撑的支护方法 ,为保证基坑开挖及结构施工安全, 采用信息法施工,本文介绍其监测方法、监测设施、数据处理与反馈 [ 关键词] 基坑开挖;信息法施工;监测方法;监测设施;数据处理与反 1 概述某地铁站工程基坑长1481 2 m , 宽28175 m , 开挖深度2 3 m , 采用地下连续墙加内支撑的支护方法。按设计要求, 为保证基坑开挖及结构施工安全,基坑施工应与现场监测相结合,根据现场所得的信息进行分析 ,及时反馈并通知有关人员,以便及时调整设计、改进施工方法、达到动态设计与信息化施工的目的。该基坑的监测内容主要有:基坑壁(地下连续墙) 的水平位移观测(测斜);地下连续墙顶水平位移监测;混凝土内支撑梁的轴力测试;钢管支撑梁的轴力测试。通过基坑位移与支撑梁的内力监测,基本上可以了解基坑的稳定情况。该工程通过信息化施工,监测小组与驻地监理、设计、业主及相关各方建立良性的互动关系,积极进行资料的交流和信息的反馈,优化设计, 调整方案,保证了工程施工的顺利进行。2 监测组织按该工程的特点和要求,施工单位与勘察研究机构合作,组建专业监测小组,负责该工程监测的计划、组织和质量审核。制定如下组织措施: a) 监测小组由经验丰富的专业技术人员组成; b) 做好基准点和监测点的保护工作; c) 采用专门的测量仪器进行监测,并定期标定; d) 测量仪器由专人使用,专人保养,定期检验; e) 测量数据在现场检验,室内复核后才上报,并建立审核制度,对采集的数据及其处理结果经过校验审核后方可提交; f) 严格按现行《建筑基坑支护技术规程》等规范与有关细则操作; g) 根据测量及分析的结果,及时调整监测方案的实施; h) 测量数据的储存、计算与管理,由专人采用计算机及专用软件进行; i) 定期开展相应的QC 小组活动,交流信息和经验。3 测点布置及监测方法3.1 测点布置 按设计要求,在基坑周边共布置8 个测斜孔、19 个墙顶水平位移监测点、每层11 根钢筋混凝土支撑梁、23 根钢支撑梁进行应力监测。3.2 测斜方法测斜采用CX201 型测斜仪对土体进行监测, 精度0.01 mm 。测斜管埋设时,在现场组装后绑扎固定于钢筋笼上,校正导向槽的方向,使导向槽垂直或平行于基坑边线方向,随钢筋笼一起沉放到槽内, 并将其浇灌在混凝土中。浇灌混凝土前,封好管底底盖,并在测斜管内注满清水,防止测斜管在浇灌时浮起和防止水泥浆渗入管内。测斜管露出冠梁顶部约10～20 cm 。测斜管孔口的保护措施:用<100 镀锌钢管将测斜管顶部约1 m 套住,焊接在钢筋笼上,并用堵头封住。镀锌管与测斜管之间用水泥砂浆填塞。在基坑开挖及地下结构施工过程中实施测斜,以了解地下连续墙的变形情况。测试时保证测试仪导轮在导槽内,轻轻滑入管底待稳定后每隔50 cm 测读一次,直至管口;然后测斜仪反转180 度,重新测试一遍,以消除仪器的误差。第一次(基坑开挖前) 测试时,每个测斜孔至少测试2 次,取平均值作为初始值。3.3 支撑梁轴力监测方法对钢筋混凝土支撑梁,采用钢筋应力计测试混凝土内支撑梁的轴力。施工时在支撑梁每个测试断面的上下主筋上各焊接一只钢筋应力计,将导线引出。基坑开挖时由频率计测试其轴力变化情况。对钢管支撑梁,钢支撑安装好以后,将钢弦式表
地铁车站基坑监测方案
地铁车站基坑监测方案 Document serial number【NL89WT-NY98YT-NC8CB-NNUUT-NUT108】
1 工程概况 武汉市轨道交通3号线为武汉市第一条穿汉江地铁，它起始于沌阳大道站，终止于汉口三金潭站。全长28公里，设站23座，范湖站为第14座车站。 范湖站为地下三层单柱两跨式岛式站台车站，地下分站厅、设备、站台三层，车站标准段结构外包尺寸为×，顶部覆土约～。主体建筑面积16443m2，附属建筑面积6808 m2，总建筑面积23251 m2。有效站台宽11m，有效站台中心处轨面绝对标高为。车站主体围护结构采用1000mm厚地下连续墙，并入岩以满足抗浮要求；出入口和风道部分采取SMW工法桩加内支撑，桩径850mm，咬合250mm 本站位于规划马场角路与青年路的交叉路口，沿规划马场角路布置于路下，路口北侧有富苑假日酒店，马场角路北侧为在建葛洲坝国际广场北区住宅小区，南侧为规划葛洲坝国际广场（如图1-1所示）。车站与2号线范湖站通过通道换乘。车站内主要有电力、电信、自来水、排水等管线。 图1-1 现场图片 拟建场区地形平坦，原始地貌属长江冲积I级阶地。场区内地表水体不发育，未发现有河、沟、塘等地表水体分布。地下水按赋存条件，可分为上部滞水、潜水、孔隙承压水、碎屑岩裂隙水。地下水对砼及砼中钢筋不具腐蚀性，对地下钢结构具弱腐蚀性。 2 编制依据及主要原则 编制依据 1）武汉市轨道交通3号线一期工程设计施工图 2）地下铁道、轻轨交通工程测量规范（GB-50308-1999） 3）《建筑变形测量规范》(JGJ8-2007) 4）《工程测量规范》(GB50026-2007) 5）《建筑基坑工程监测技术规范》GB 50497-2009 主要原则 1）对围护体系及支撑系统中相当敏感的区域加密测点数和项目，进行重点监测； 2）对勘察工程中发现地质变化起伏较大的位置，施工过程中有异常的部位进行重点监测； 3）除关键部位优先布设测点外，在系统性的基础上均匀布设监测点；结合施工实际确定测试方法、监测元件的种类、监测点的保护措施，调整监测点的布设位置，尽量减少对施工质量的影响；结合施工实际确定测试频率。
地铁工程深基坑结构工程施工质量、安全监督规定【最新版】
地铁工程深基坑结构工程施工质量、安全监督规定 地铁工程深基坑，是指基坑开挖深度超过5米(含5米)的基坑。深基坑支护工程施工包括:支护结构(地下连续墙、咬合桩围护工程、SWM工法桩、喷锚、桩锚、土钉墙等)，支撑体系(钢结构支撑、钢筋砼支撑等)，地下水处理(深井降水、侧壁帷幕、水平封底等)。深基坑结构工程施工质量、安全须符合以下监督规定: 一、地铁深基坑工程施工图设计文件须依据国务院《建设工程质量管理条例》、建设部《房屋建筑和市政基础设施工程施工图设计文件审查管理办法》(建设部令第134号)做好施工图审查工作;施工专项方案必须符合国家有关规范的要求，并做好审查、专家论证、技术交底工作和现场的各项准备工作。当深基坑工程的设计单位为非原主体结构工程的设计单位时，其设计文件应由原主体结构工程设计单位核验、确认。 二、深基坑工程的设计单位应做好技术交底和工程施工过程的跟踪服务工作，及时掌握施工现场情况，发现实际情况与勘察报告不符或者出现异常情况时，应当及时通知建设单位，必要时应当提出进行补充勘察或修改设计的要求。 三、深基坑工程的施工单位应依据设计文件、勘察报告及环境资
料，编制深基坑工程施工组织设计。施工组织设计应当具有针对性和可操作性，从施工方法、施工程序、进度安排、安全防范等方面进行有效控制，并符合下列要求: (一)对相邻设施应当有周密的保护措施; (二)对地面堆载、地表水、地下水应当有详细的控制措施; (三)对地质条件和周围环境及地下管线复杂的深基坑工程应当有控制险情的应急措施。 深基坑工程的土方开挖前，施工单位应组织专家对土方开挖专项施工方案进行论证。 四、监理单位要针对深基坑工程特点，认真编写、完善监理规划、监理实施细则及旁站、见证监理方案，并落实各项监理措施，严格按经依法审查批准的设计文件和施工组织设计监督施工和监测，及时掌握监测数据、分析意见。 监理单位发现深基坑工程的施工问题应当及时向施工单位下达整改通知单;出现险情的，应当及时下达暂停令并向建设单位和监督机构报告，并立即采取应急措施。
地铁深基坑工程施工员质量员考核试卷
地铁深基坑工程施工员、质量员考核试卷 一、填空题（共20题每题1分） 1.安全等级为一级的深基坑划分条件有：基坑开挖深度大于20米；距基坑1.0H 范围内有地铁、高速公路、煤气管、大型压力水管、在施的深基坑；距基坑0.7H 范围内有必须保护的建筑、管线等设施。 2.基坑工程中常见的围护结构有钢板桩、钻孔灌注桩、深层搅拌桩、SMW工法桩、高压旋喷桩、地下连续墙。 3.使用抓斗成槽机成槽时，导墙两内墙面净距宜大于设计墙厚的40mm至60mm；使用回旋式成槽机和冲击式成槽机成槽时，宜大于设计墙厚的60mm至100mm。 4.地连墙钢筋骨架钢筋笼水平筋与桁架钢筋交叉点、吊点2m范围，钢筋笼笼口处及边框一定范围内宜100%焊接牢固。 5.地连墙成槽所需的泥浆池和泥浆罐容量应不小于所成槽段体积的2倍。 6.地连墙成槽施工时，护壁泥浆液面应高出地下水位1.0米以上，还应保持在导墙顶面以下300mm至500mm。 7.地连墙钢筋笼吊装作业的一般流程为：试吊、平抬吊起、倾斜提升、平行移动、安放入槽。 8.地连墙施工时接头宜放入与接头形式对应的接头箱；槽孔较浅的槽段，接头箱放置宜深入槽底300至500mm，槽孔较深的槽段，墙体开挖底板以下5.0m至7.0m 到槽底可不放置接头箱，此部分可在钢板接头处投放土团袋或石子并采取措施密实。 9.地连墙浇筑施工时，一个单元槽段使用两套或两套以上导管灌注时，两套导管中心距不宜大于3m，导管中心与槽孔端部或接头管壁面的距离不宜大于1.5m，开始灌注时导管底端距槽底不宜大于0.5m，浇筑过程中，导管埋入混凝土深度一般为2-6m。 10.疏干井井底一般设置在基坑开挖面以下5m，减压井井底一般深入目标含水层3~5m。 11.减压井封井条件依据结构设计单位对现状承压水水头与现状结构形式进行抗浮验算，验算满足条件后，经设计单位与业主同意后对减压井进行封堵。 12.基坑开挖按照“分层、分段、分块、对称、平衡、限时”，“先撑后挖”的方法确定开挖顺序。 13.基坑开挖应采用全面分层开挖或台阶式分层开挖的方式，分层厚度不应大于4米，开挖过程中的临时边坡坡度不宜大于1:1.5。
杭州市地铁深坑工程监测管理规定
杭州市地铁深基坑工程监测管理规定 第一章总则 第一条为进一步加强本市地铁建设工程深基坑施工监测工作的监督管理，提高监测水平，确保工程及相邻设施和人员的安全，依据《中华人民共和国建筑法》、《建设工程安全生产管理条例》、《建筑基坑工程监测技术规范》、建设部《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》等法律、法规和规定，结合本市实际，特制订本规定。 第二条本市行政区域内地铁建设工程深基坑（以下简称深基坑）施工的监测活动，应遵守本规定。 第三条本规定所称地铁深基坑，是指地铁基坑开挖深度5米及以上的基坑。本规定所称深基坑施工过程，包括基坑（含边坡）支护结构、支撑体系、基底加固、地下水处理和土方开挖、主体结构等阶段。 第四条杭州市建设工程质量安全监督总站（以下简称总站）负责实施对所办理监督登记手续的地铁工程深基坑施工监测活动的监督管理。 第二章一般规定 第五条地铁深基坑工程设计单位应当在施工图中明确工程及其周边环境的监测要求和监测控制标准等内容。工程监测的设计要求应包括监测范围、监测项目、监测频率和监测报警值等。 当有深基坑施工影响范围内需进行保护的周边建筑物、构筑物及地下管线时，设计单位应明确所涉及的建筑物、构筑物及地下管线的监测
要求和监测控制标准。 第六条深基坑工程施工前，应由建设方委托具备相应资质的第三方监测单位对基坑工程实施监测，第三方监测单位应当具有相应工程勘察资质，监测单位不得转包监测业务，不得与所监测工程的施工单位有隶属关系或者其他利害关系。 第七条监测单位应根据工程地质和水文地质条件、安全质量风险评估报告、基坑安全等级、基坑周边环境和设计文件要求，制定科学合理、安全可靠的第三方监测方案，报由建设单位组织专家进行专项论证，并经建设、设计、施工、监理及监测单位主要负责人签字认可，必要时还须与基坑周边环境涉及的有关管理单位协商一致后方可实施。方案内容应包括： （一）监测工程概况及测点布点平面图； （二）监测范围、项目及内容，包括监测范围、监测项目、监测周期、测点数量、测点布臵、监测方法及精度、监测频率、报警值及巡视检查的内容、记录和报警信息传送方式； （三）监测计划，包括监测人员、仪器设备、监测时间和监测项目负责人； （四）遇有异常天气或突发情况的报告及应急措施。 第八条建设与监测单位填写《杭州市地铁深基坑工程监测方案登记表》（附件1），携带设计文件（平面布臵图、说明）、经建设、设计、施工、监理及监测单位主要负责人签字认可的监测方案等材料，到总站相关工程质量监督部门提出登记申请。 第九条监测单位对监测方案、监测成果、监测工作质量承担监测责任。
地铁监测管理制度
杭州地铁5号线一期工程土建SG5-9标 施工监测 杭 州 地 铁 监 测 管 理 制 度 南京市测绘勘察研究院有限公司 SG5-9标施工监测项目部 2016年12月1日
目录 1总则 (3) 2准备工作 (3) 3 测量复核 (4) 4 协调施工与监测工作 (4) 5数据采集点的保护及监测对象的查看 (4) 6 监测数据的采集和整理 (4) 7 建立监测专业组 (5) 8 沉降监测的基本要求 (6) 9 监测的质量控制 (6) 10 监测资料管理 (8) 11 奖罚制度 (8)
监测管理制度 1. 总则 为加强工程测量管理，保证工程质量，提高施工安全系数，加快施工进度，使工程测量规范化，制度化，防止测量事故发生，更好地为工程建设服务，根据有关规定特制定本制度。监测工作是工程建设中的重要环节，是工程技术管理的重要组成部分，它既是工程建设施工阶段的重要技术基础工作，又为施工和运营安全提供必要的资料和技术依据，搞好监测工作，提高监测成果统计分析水平，是防止突发事故发生，确保工程质量，加快施工进度，提高经济效益的重要手段。 随着科学技术的进步和发展，企业改革的不断深化，单位在保持测量队伍相对稳定的同时，必须加强测量人员的知识更新，不断提高测量人员的技术素质。尽可能采用先进的仪器设备，使工程监测工作更好地适应社会发展和科技进步的需要。 监测工作是一项需要集体协作完成的工作，是一项可探讨分析的工作，更是一门学科，一个领域，是工程施工中重要的组成部分，项目测量人员要严格执行本制度，为打造精品工程尽职尽责。 2.准备工作 ①仪器校验，对进场的监测仪器进行校验，并形成清晰的记录，保证仪器工作状态良好，保持仪器的自检频率，形成仪器自检台帐。 ②交桩复测高程点，在设计院交桩完成后，由测量组长组织高程控制点的复测，严格按照二等水准的测量技术指标进行施测。 ③加密水准基点，在完成交桩复测后根据施工环境实际情况布设水
地铁工程深基坑施工监测技术应用
地铁工程深基坑施工监测技术应用 2010年第5期 铁道建筑 RailwayEngineering53 文章编号:1003—1995(2010)05—0053—03 地铁工程深基坑施工监测技术应用 李瑞杰 (中铁二十局集团第四工程有限公司,山东青岛266061) 摘要:以地铁深基坑工 程为例,首先分析了深基坑的变形机理及影响因素,进而全 面深入地阐明了地铁 深基坑工程的监测技术及实际应用效果,同时还预测了此项监测技术的发展前景. 关键词:地铁工程深基坑监测技术应用 中图分类号:U455.45;U2314文献标识码:B 1工程概况 地铁二号线大学站位于中山路与中华街交叉口, 地处中山路上,基坑为地下两层,宽度不一,其中车站西段(A区)宽36I/1,长54m;东段(C区)宽3O.85m, 长43m;中段(B区)宽2t.1m,长85m;车站全长 182.90m.工程所在区域地质构造简单,未见断层;但地层复杂,厚度变化比较大,地面呈东低西高之势.地下水主要为地表潜水和基岩裂隙水两大类;而地表潜水主要赋存于第四系人工填土和冲,残积层中的粉细砂,粉土,粉质黏土的孔隙中,站区岩石富水性差,基岩裂隙水贫乏,地下水位为1.6,2.5ITI,主要补给为大气降水和生产用水.本车站采用明挖顺筑法施工,基坑支护主要采用人工挖孔桩加预应力锚杆支护形式, 另外在基坑四角及变截面处安设四道+600mm,壁厚
12mm的钢管内支撑. 2基坑变形机理 2.1基坑周围地层移动 1)坑底土体隆起 坑底隆起是垂直方向卸荷而改变坑底土体原始应力状态的反应.在开挖深度不大时,坑底土体在卸荷后发生垂直的弹性隆起;随着开挖深度的增加,基坑内外的土面高差不断增大,当开挖到一定深度时,基坑内外土面高差所形成的加载和地面各种超载的作用,就会使维护墙外侧土体产生向基坑内移动,使基坑坑底收稿日期:2009-1124;修回日期:2010~2—18 作者简介:李瑞杰(1979一),男,山西襄汾人,工程师,硕士. 产生向上的塑性隆起,同时在基坑周围产生较大的塑性区,并引起地面沉降. 2)围护墙位移 围护墙墙体变形是由水平方向改变基坑外雕土体的原始应力状态而引起的地层移动.事实上基坑开挖从一开始,围护墙便开始受力变形了.由于总是开挖在前支撑在后,所以围护墙在开挖过程巾安装每道支撑前已经发生了一定的先期变形.实践证明,挖到设计坑底高程时,墙体最大位移发生在坑底面下l,2nl 处.围护墙位移使墙体主动压力区和被动压力区的土体发生位移,从而产生塑性区及坑底局部塑性区.j. 墙体变形不仅使墙外侧发生地层损失而引起地面沉降,而且使墙外侧的塑性区扩大,从而增加了墒外土体向坑内的位移和相应的坑内隆起. 2.2周围地层移动的相关因素 1)支护结构系统的特征 墙体的刚度,支撑水平与垂直向的间距,墒体厚度 及插入深度,支撑预应力的大小及施加的及时程度,安装支撑的施工方法和质量等这些支护结构系统的特征参数都是影响地层位移的重要因素.
地铁基坑监测方案编制原则
3.2 监测原则 3.2.1 系统性原则 （1）所设计的各种监测项目有机结合，相辅相成，测试数据能相互进行校验； （2）发挥系统功效，对围护结构进行全方位、立体、实时监测，并确保监测的准确性、及时性； （3）在施工过程中进行连续监测，保证监测数据的连续性、完整性、系统性； （4）利用系统功效尽可能减少监测点的布设，降低成本。 3.2.2 可靠性原则 （1）所采用的监测手段应是比较完善的或已基本成熟的方法； （2）监测所使用的监测仪器、元件均应事先进行率定，并在有效期内使用； （3）监测点应采取有效的保护措施。 3.2.3 与设计相结合原则 （1）对设计使用的关键参数进行监测，以便达到进一步优化设计的目的； （2）对评审中有争议的工艺、原理所涉及的部位进行监测，通过监测数据的反演分析和计算对其进行校核； （3）依据设计计算确定支护结构、支撑结构、周边环境等的警界值。3.2.4 关键部位优先、兼顾全局的原则 （1）对支护结构体敏感区域增加测点数量和项目，进行重点监测； （2）对岩土工程勘察报告中描述的岩土层变化起伏较大的位置和施工中发现异常的部位进行重点监测； （3）对关键部位以外的区域在系统性的基础上均匀布设监测点。 3.2.5 与施工相结合原则 （1）结合施工工况调整监测点的布设方法和位置； （2）结合施工工况调整测试方法或手段、监测元器件种类或型号及测点保护方式或措施；
（3）结合施工工况调整测试时间、测试频率。 3.2.6 经济合理性原则 （1）在安全、可靠的前提下结合工程经验尽可能地采用直观、简单、有效的测试方法； （2）在确保质量的基础上尽可能的选择成本较低的国产监测元件； （3）在系统、安全的前提下，合理利用监测点之间的关系，减少测点布设数量，降低监测成本。
广州地铁基坑及围护结构施工监测方案
广州市轨道交通二十一号线工程【施工15标】土建工程项目 施工监测方案 编制: 审核: 批准: 中铁电气化局集团有限公司 广州地铁二十一号线15标项目经理部 2014年10月
目录 1．编制依据 (1) 2. 工程概况 (1) 2.1 区间概况............................................................................................................... 错误!未定义书签。 2.2 区间工程地质概况 (2) 2.3 水文地质概况....................................................................................................... 错误!未定义书签。 2.4 周围建筑及其管线............................................................................................... 错误!未定义书签。 2.5 风险工程内容....................................................................................................... 错误!未定义书签。 3. 监测组织机构和设备配置 (10) 3.1监测组织机构 (10) 3.2主要的试验/测量/质检仪器设备表 (11) 4．施工监测内容及巡视内容 (11) 4.1监测基本项目及要求 (11) 4.2施工安全性判别 (15) 5.主要监测和巡视技术方案 (16) 5.1建筑物沉降监测 (16) 5.2 地下管线沉降及差异沉降监测 (19) 5.3 道路及地表沉降监测 (20) 5.4 围护结构桩顶水平位移监测 (21) 5.5 围护结构桩体水平位移监测 (23) 5.6 支撑轴力监测 (25) 5.7 地下水位观测 (27) 5.8 临时立柱垂直位移监测 (28) 5.9 施工期间现场监测、巡视作业要求 (28) 6. 成果报送要求 (29) 7.视频监控系统要求 (29) 8.安全质量保证措施 (30) 9. 应急预案 (31) 9.1 应急领导小组建立 (31) 9.2 成立应急队伍 (31) 9.3 应急响应 (31) 10. 附件 (32)
基坑监测总结报告
目录 一、工程概况 二、监测目的 三、监测内容 四、监测依据 五、监测方法 六、监控报警 七、信息反馈八、 九、监测项目数据汇总表及时程变化曲线 十、监测结论及建议 附： 一、基坑监测平面布置图 二、基坑监测项目数据汇总表 三、监测项目时程变化曲线 监测总结报告 一、工程概况
1、工程名称：正弘空港花园项目6#地块基坑变形监测项目。 2、工程地点：郑州航空港区郑港四街与郑港三路交叉口。 3、基坑工程周边环境 3.1、四周较为空旷 为保证基坑开挖期间基坑侧壁的安全和基础施工的正常进行，按照相关规范要求需采用基坑变形监测措施，确保基坑在施工期间能够掌握及时的数据变化量，有效的信息化施工，有异常变化前期能够及时预报并立即采取补救措施。 根据甲方提供的《基坑支护、降水设计总说明》做以参考，基坑开挖深度平均为-10.3米《JGJ120-99和GB50202-2002》的规定，基坑的安生等级为二级．结合基坑支护设计，考虑基坑开挖中对周边建筑物会产生一定影响，因此在基坑开挖中必须对基坑的安全实施基坑侧壁的位移和沉降变化等安全检测。 二、监测目的 为动态设计和信息化施工及时提供反馈信息，测定基坑及周边建筑物从当前状态起至变形稳定期间的绝对变化量，对基坑进行健康监测，对意外变形做出及时预报，确保施工和使用中的安仝。 根据中华人民共和国行业标准《建筑变形测量援程》JGJ8-2007及《建筑基坑工程监测技术规范》(GB50497-2009)的相关规定和要求：测点的布置应以能全面反映建筑物地基变形特征，并结合地质情况及
建筑结构特点确定。结合本工程实际，在对工程地基勘察报告及支护降水设计方案分析参考。对建筑结构体系的稳定性、可靠性、安全性进行预测预报，为确保基坑及周围环境的安全。 三、监测内容 1、主楼基坑围护顶部竖向位移及水平位移监测（暂定38点）以现场实际布设为准； 2、基坑巡视；’ 四、监测依据 （1）参考基坑支护设计图纸以及《岩土工程勘察报告》 l、《建筑变形测量规程》(JGJ 8-2007)； 2、《建筑基坑支护技术规程》(JGJ 120-99)； 3、《建筑基坑工程监测技术规范》( GB50497-2009)； 4、《建筑地基基础设计规范》(GB 5007-2002)； 5、《建筑地基基础工程施工质量验收规范》( GB 50202-2002) 五、监测方法 沉降监测分为控制网和标示点监测两部分。控制观测内容包括水准基点设置和水准基点间的高程闭合观测；标志点监测包括周期性监测、数据分析以及结果整理等工作。
地铁监控量测的内容和方法
监控量测的内容和方法 根据合同段地下工程埋深、地质条件、结构类型、施工方法、工程规模、工程的重要程度以及周边环境条件等因素，将现场监控量测的内容和方法按明挖法进行分类设计与规划。 明挖车站与区间应测项目 目测内容 开挖后对无支护围岩的目测内容包括： （1）围岩类型及分布特征，结构面位置和产状，节理裂隙发育程度和几何特征、节理裂隙填充物性质和状态等。 （2）开挖工作面的围岩稳定状态，顶板有无剥落掉块现象。 （3）是否有涌水，涌水量大小、涌水位置以及地下水的性质（如颜色、气味等）。 开挖后已支护段的目测内容包括： （1）有无锚杆被拉断或垫板陷入围岩内部的现象。 （2）喷锚混凝土是否产生裂隙或剥落，特别注意观察喷锚混凝土的剪切破坏现象。 （3）是否有底鼓现象。 目测异常处理 目测观察中如发现异常现象，需详细记录发现的时间和到开挖工作面的距离以及附近监控量测点的各项监控量测数据，并进行围岩稳定性分析与判断。 周边地表土体沉降和水平位移 1．测点布设 对于基坑，其监控量测范围是1~2倍基坑开挖深度影响范围内。 在基坑长、短边的中轴线布设观测主断面，每断面6~8个观测点。在观测主断面上，从里向外，按等距离原则布置测点，测点间距一般为沿着基坑的长边4m。若基坑较长，则沿长边每25m增设一个观测断面。在基坑外，沿基坑长轴方向布设3个观测断面，基坑长边与3个观测断面见两两相邻，距离为25m。沿基坑短轴方向，在基坑外部设1个观测断面，观测断面与基坑短边的间距为2m。 监控量测仪器和设备 地表沉降采用徕卡Sprinter 250M-CN电子精密水准仪进行测量，所用的
设备还有铟钢尺和分层沉降仪等。 监控量测方法和频率 地面沉降的监控量测方法，即通过监控量测地面的固定测点在不同时间相对于参考点（基点）的标高，求出两次监控量测的差值，即为该测点的沉降值。监控量测的频率：基坑开挖期间，基坑开挖深度5m以内时，每两天1次；开挖深度5~10m时，每天1次；开挖深度10m以上时，每天2次；同时，监测频率还受底板浇筑时间限制，底板浇筑后7天，每天2次；底板浇筑后7~14天，每天1次；底板浇筑后14~28天，每两天1次；底板浇筑后28天以上，每三天1次。如出现位移值明显增大时，应加密监控量测次数。 应用表3.2时必须注意以下要点： （1）由位移变化速率到开挖面的距离确定的监控量测频率，原则上采用监控量测次数多的值。 （2）在同一监控量测断面的各测线或测点，应采用相同的且由最大位移变化速率的测点位置确定的监控量测频率。 （3）位移基本稳定后，仍应以每两天1次的频率监控量测一至三周，以确定位移是否最终稳定。 （4）在膨胀性围岩中，位移长期（开挖后两个月以上）不能收敛时，监控量测要一直继续进行，直到修建二次模筑衬砌，使位移变化速率不大于1mm/月为止。 （5）位移变化速率过大时，在加强初期支护的同时，也应加强监控量测频率，尤其要重视开挖前后（放炮前后）的监控量测，并观测此时的动态影响规律。 观测条件 监控量测的实施，应在水准仪和标尺检验合格后方能进行观测，且应注意以下事项： （1）不得在测站和标尺处有震动时进行观测。 （2）尽量选择在每天同一时间内进行观测，选择在阴天和气温变化小的时间内进行观测；若必须在阳光下进行观测时，测站应配备测伞。 （3）观测应坚持“四固定”原则，即观测人员固定、测站固定、测量延续时间固定和施测顺序固定。 地下水位观测 1. 测点布设
地铁基坑监测方案
地铁XXXX深基坑监测技术方案 第一章工程概况 1、工程概况 XXXX是XXXX轨道交通二号线一期工程的第三个车站，车站位于金雅二路中段，东侧是正在建设中的XXXXC区，西侧是XXX移动公司，站前折返线上部地面东侧为常青花园空地，西侧为建设中的XXXXD区。周边空间比较狭窄。长港路以北西北角拟占用作为轨排基地。车站外包尺寸为530.2×30.5×12.61m（长×宽×高），车站顶部覆土约3.0m。车站所处位置周边交通处于发育中，车流量不大。 XXXX主体结构为两层两跨局部单跨双层矩形框架结构，采用明挖法施工。车站标准段明挖基坑深度15.89米，宽度18.5米；盾构井加宽段明挖基坑北侧深度约17.8米，宽度约30.5米；南侧深度16.822米，宽度约为23.3米。根据本站基坑深度和周边环境条件，确定本基坑安全等级为一级，支护结构的水平位移ε≤3‰H，且ε≤30mm。 2、工程地质、水文地质情况 2.1工程地质 拟建场区地形平坦，原始地貌属长江冲积一级阶地。根据钻探揭示及对地层成因、年代的分析，本代地层主要由第四纪全新统人工堆积层（Q4ml）组成，岩性为粉质粘土、淤泥质粉质粘土、淤泥质粉质粘土夹粉土、粉质粘土粉土粉砂互层、粉砂夹粉土、粉砂、砂类土。各土层描述如下： （1-1）层杂填土：松散，由粘性土，砂土与砖块、碎石、块石、炉渣等建筑及生活垃圾混成。该层全场地分布，层厚约0.6～2.4m。 （1-2）素填土：褐黄~灰色，松散，高压缩性，粘性土及砂土为主组成，混少量碎石，砖瓦片等。该层局部分布，层厚1.1～1.7m。 （1-3）层淤土：灰黑色，软~流塑，高压缩性，含有机质及生活垃圾。该层局部分布，层厚2.8～3.9m。 （3-1）层粘土：黄褐~褐黄~灰褐色，可塑（局部偏硬塑），中压缩性，含氧化钛、铁锰质结核。该层大部分地段分布，厚1.0～6.8m。 （3-1a）层粘土：褐黄色，中偏高压缩性，含氧化铁、铁锰质结核。该层局部分