PA44—180飞机停留刹车系统自带刹车故障浅析
飞机防滞刹车系统介绍及故障解析
科技创新导报 Science and Technology Innovation Herald8航空航天科学技术DOI：10.16660/ki.1674-098X.2018.06.008飞机防滞刹车系统介绍及故障解析柳昌龄(中国民用航空飞行学院 四川广汉 618300)摘 要：飞机的防滞刹车系统是一种非线性系统，具有复杂的动态特性，并且影响其性能的因素众多，要实现高效控制非常困难。
而飞机使用防滞刹车的主要目的，就是要充分利用跑道所能提供的结合系数，使着陆的飞机，以最短的距离，安全地将速度降低到动力滑行阶段。
现代飞机的起降重量与飞行速度都越来越大，因此对防滞刹车系统也提出了更高的要求。
关键词：刹车 接地保护 锁轮保护 轮速超控中图分类号：V227+.5 文献标识码：A 文章编号：1674-098X(2018)02(c)-0008-02防滞系统作为动力刹车系统的一部分，在湿的或结冰的跑道上提供最大刹车效率。
该系统通过测量每个机轮的减速度来探测机轮是否打滑，同时按与正常刹车减速度的偏差成比例地相应减小刹车压力（防止单个机轮从连续转动进入打滑状态），并调整刹车压力以实现最佳的刹车效果。
文章将从奖状飞机防滞刹车系统的组成原理出发，分析防滞刹车出现的故障，并提出排除这类故障的方法。
1 奖状飞机防滞刹车系统的组成及工作原理奖状飞机的防滞刹车系统主要由一个控制电门、两个机轮速度传感器、一个电控制盒、动力刹车、一个伺服控制活门、马达/泵及油滤组件、储压器组成。
防滞控制盒位于前行李舱下部。
防滞控制盒是防滞刹车系统的核心部件，它受起落架操纵手柄组件旁边的防滞刹车开关控制。
开关关闭时，信号灯板上“A N T ISK I D INOP”(防滞不可用)黄色信号灯点亮；开关打开后，左支柱电门空地逻辑多功能辅助线路板上防滞继电器工作。
当飞机在空中状态，防滞控制盒通过刹车伺服活门释放掉刹车压力，防滞带刹车着陆。
轮速传感器也称为防滞传感器，它由马达轴、线圈组件、感应线圈组件和机架组件上的轴承所组成。
飞机刹车系统原理及故障浅析
link appraisement陈海洋 金永尚中国飞行试验研究院陈海洋（1991－）男，中国飞行试验研究院，金永尚（1985－）男，本科，中国飞行试验研究院，工程师，研究方向航空维修。
中国科技信息2018年第22期·CHINA SCIENCE AND TECHNOLOGY INFORMATION Nov.2018◎航空航天2）在飞机起飞时提供起落架收上自动刹车功能；在起落架收上过程中，辅助控制器收到左右支柱任一侧放下到位信号消失时，控制刹车伺服阀输出刹车压力到刹车盘，使主机轮在进入轮舱之前停止转动。
3）应急气动刹车；应急刹车系统作为主刹车系统备份，采用气压能源，当左液压系统供压故障时，由应急气动系统供压实现应急刹车功能。
通过拉动装在座舱里的应急刹车手柄直接驱动应急刹车阀输出刹车气压，应急刹车手柄的行程决定压力的大小，行程越大，刹车压力越大；应急刹车压力不具备差动刹车以及防滑功能。
4）气压牵引刹车；飞机牵引刹车时，由于液压系统不工作，使用应急刹车为牵引状态提供刹车，操作方式同应急刹车模式。
5）BIT模式；主刹车系统具有上电BIT，放起落架BIT，连续BIT及维护BIT四种模式。
辅助控制器上电时，主刹车系统即开始上电BIT。
当左右起落架支柱收上到位开关信号有任意一消失时，开始放起落架BIT。
维护BIT由人工触发，监测过程中刹车系统的所有状态信息均在维护板上显示。
连续BIT在主刹车系统工作时全程运行。
上电BIT，放起落架BIT，维护BIT检查内容一致，均在主刹车系统全状态检查，发出模拟的刹车指令，输出刹车电流控制刹车伺服阀，输出刹车压力至主机轮刹车装置。
连续BIT不做刹车压力输出检测。
上电BIT及放起落架BIT具有强制跳出逻辑，进入正常刹车模式。
在空中，若报刹车故障或者“空中压力未解除”故障时，此时座舱内“刹车”告警灯常亮，提醒飞行员转入应急刹车模式。
刹车系统进行关闭液压锁和切断刹车伺服阀的操作。
PA-44-180飞机停留刹车系统故障浅析
DOI:10.19392/ki.1671-7341.201814122PA-44-180飞机停留刹车系统故障浅析甄㊀轲中国民航飞行学院遂宁分院机务工程部㊀四川遂宁㊀629000摘㊀要:自从2007年引入以来,PA-44-180飞机已在飞行学院运行了10多年,较高的使用和维护频率㊁部件老化加上操纵方式不当等原因,导致该机型停留刹车系统故障多次发生,同时由于设计缺陷等原因,造成了这些故障又有一定的随机性,给飞行训练带来了一定的隐患㊂关键词:PA-44-180飞机;停留刹车系统;故障分析㊀㊀PA-44-180飞机刹车系统的停留刹车(图1所示)由由操纵手柄㊁传动钢索㊁停留刹车活门组成,其基本作用是通过操纵停留刹车活门摇臂机械切断刹车系统回油通路的方式,将飞行员通过踩踏脚蹬在整个刹车系统中建立起的刹车压力保持在管路中,防止飞机在地面停留或试车过程中意外滑动的目的㊂停留刹车常见的故障形式有:停留刹车失效㊁停留刹车钢索断裂和自动带刹车㊂图1PA-44-180飞机停留刹车系统1停留刹车活门工作原理如图2所示,PA-44-180飞机停留刹车活门由:1壳体,2凸轮轴,3螺帽,4弹簧,5垫片,6单向活门(顶针)和7操纵摇臂组成㊂图2停留刹车活门结构示意图正常情况下顶针6在弹簧力的作用下,与凸轮轴的凹面相接触,刹车油路保持在开位㊂而凸轮轴2在弹簧4的作用下保持在极限位,由于壳体1右端面上的销钉的限动,操纵摇臂7不能随意转动;当飞行员踩踏刹车踏板,刹车管路中建立起液压刹车力的时候,凸轮轴2在压力差的作用下克服弹簧力和摩擦阻力向右移动,使操纵摇臂7越过壳体上的限位销钉从而解除锁定,这个时候如果操纵摇臂向关闭的位置转动,顶针6在凸轮轴的作用下移动,切断液压油通路从而使刹车压力保持㊂所以停留刹车正确的操纵方式是:踩踏脚蹬到底,在刹车管路中建立起压力的同时,将停留刹车活门摇臂解锁;拉出停留刹车手柄,当摇臂到达关位时,活门将液压油封闭在停留刹车活门以后的管路中,并保持刹车压力㊂2停留刹车自动带刹车故障停留刹车自动带刹车是PA-44-180飞机停留刹车的故障现象之一,踩脚蹬刹车过程中,刹车不能复位,即脚蹬松后自动带刹车㊂根据上面的原理介绍,在正常情况下踩踏刹车踏板,刹车活门的凸轮轴只会在液压力的作用下左右水平方向移动,在没有人工操纵摇臂的时并不会切断刹车油路㊂而当自动带刹车故障发生时,踩下刹车踏板,凸轮轴除了水平方向的位移解锁操纵摇臂外,还会自动向活门关闭位置转动㊂也就是说只要踩下刹车,停留刹车活门就会自动设置㊂如果该故障发生在飞机高速滑行着落阶段,甚至有可能造成轮胎刹爆和飞机冲出跑道㊂造成该故障的原因主要有两个:一是该活门本身的设计缺陷,二是长期使用后凸轮轴的转动阻力降低㊂活门本身的设计缺陷是指图1中的单向活门(顶针)6与凸轮轴解除时的受力点并不是位于凸轮轴的中心点,这就使得在活门在开位置是,凸轮轴一直承受顶针弹簧施加的一个回转力矩;在一个较新的活门中,由于垫片5和活门壳体之间以及活门内部部件㊁密封件之间的摩擦力,使得凸轮轴有一定的转动阻力抵消了上面说到的回转力矩,但随着活门使用时间的增长,由于使用操作的不当和内部部件的磨损㊁老化,凸轮轴的转动阻力降低㊂以上两个原因共同造成了飞机的自动带刹车故障㊂当停留刹车自动带刹车故障发生时,首先应当控制好飞机滑跑方向,同时点踩刹车并前推停留刹车手柄以解除刹车㊂参考文献:[1]张宇庆.PA44-180飞机停留刹车系统自带刹车故障浅析[J ].中国新技术新产品,2015(01):4.[2]史志森.波音737-300型飞机停留刹车系统故障分析与排除[J ].航空工程与维修,2001(05):30-31.作者简介:甄轲(1991-),男,汉族,四川广汉人,本科,一般维修人员,助理工程师,研究方向:航空器维修㊂531㊀科技风2018年5月机械化工。
PA44-180飞机停留刹车系统自带刹车故障浅析
给Ｐ Ａ ４ ４ － １ ８ ０飞机地面运行带来安全风险。本文对 Ｐ Ａ ４ ４ — １ ８ ０ 停 留刹车的 自带刹车故障进行 了分析 ，希望对飞行人 员和
机务 维护 人 员有所 帮助 。 关键 词 ：停 留刹 车 ；活 门；Ｐ Ａ ４ ４ — １ ８ ０ ；分析 中图分类 号 ：Ｖ ２ ２ 文 献标 识码 ：Ａ
油缸吸入刹车作动简后压 出，经停 留刹
车 活 门供 向 主 轮刹 车组 件 ，从 而实 现 刹
车功能。 ２ 停 留刹 车活 门组件 及 工作原 理 主轮刹车液压油必须先通过停 留刹 车活 门进油 口和出油口， 留刹 车 活 门 件 ，停 留刹 车系统就是通过操纵手柄、 传动钢索、停 留刹车活 门摇臂和液压 的 轴 ２ 与操纵摇臂 ７ 铆 接 为 刚 性 的 一 个 整 在 安 装 停 留刹 车 钢索 的时 候 ，停 留 作用将停留刹车单 向活 门保持在关闭状 体 。 刹 车手 柄 钢 索 （ 根 据 钢 索 位 置 ）产 生 的 态 ，从 而将 刹 车 油 液 封 闭 在 停 留刹 车活 在 未 施 加 刹 车 的 时 候 ，弹 簧 ４将 凸 摩 擦 力 可 以克 服部 分 使 凸轮 轴 向右 移 动 门以后 的管 路 中 ，实现 停 留刹 车功能 。 轮轴 ２ 保持在左极 限位 ，壳体 １ 右端面 的 液压 力 ，使 摇 臂 不 会完 全从 图 １ 中 的
上的销钉 （ 图１ 中止挡销 １ ） 将凸轮轴操 ３ 停留刹车的操纵 纵摇臂 ７限位使其不能向单 向活 门关 闭 从系统原理看 ，设 置停 留刹车时 ， 的位 置 转 动 ； 当施 加 刹 车 的 时 候 ，由于 必 须 通过 踩 压脚 蹬踏 板 实施 主 轮刹 车后 ， 凸轮轴 ２ 在Ａ Ａ面 、Ｂ Ｂ面 和 Ｃ Ｃ面 上 的 再 向外拉停 留刹车手柄到底即可 ；解除 横截面积不同，Ｓ Ａ Ａ ＜ Ｓ Ｂ Ｂ ＜ Ｓ Ｃ Ｃ，所 以在 停 留刹车 时，也必须踩压脚蹬踏板 ，通 刹车液压力的作用下凸轮轴 ２ 克服弹簧
浅析PA44—180飞机滑油压力高故障
浅析PA44—180飞机滑油压力高故障作者：王银坤来源：《科技创新与应用》2015年第20期摘要：滑油系统是发动机的重要部分，一旦出现故障就可能造成发动机重大损伤，文章通过分析该型飞机滑油系统显示、分析影响滑油压力的多种因素最终定位排除滑油压力高这一故障，为该型飞机的日常维护提供一定参考帮助。
关键词：滑油系统；压力调节；故障引言飞机发动机滑油系统的主要任务是把足够数量和粘度适当的滑油循环不断地输送至发动机各摩擦面上，使发动机得到良好的润滑和冷却，以减小发动机的摩擦功率、减轻部件的磨损和避免部件过热，从而提高发动机的有效功率，增长发动机的寿命以及保证发动机工作正常。
滑油系统是发动机的重要部分，一旦出现故障就会对发动机造成重大损伤，一般理解，发动机如果出现滑油压力过低的故障，会对发动机造成较大损伤，但如果滑油压力过大超过一定限制值，同样也会对发动机造成较大的损伤。
1 滑油系统压力的测量该发动机的滑油压力测量和显示是由滑油压力传感器和滑油压力表完成的。
滑油压力传感器：滑油压力传感器将滑油压力的压力信号转变为电阻信号，通过电路与滑油压力表连接，将电阻信号传递给滑油压力表。
滑油压力表：滑油压力表将滑油压力传感器输出的电阻信号转变为电压值，并控制指针的偏转角度，来指示滑油压力值。
2 故障现象某单位PA44-180型飞机在飞行训练时，连续出现多架型飞机发动机滑油压力高故障。
故障形式多为滑油压力在起飞时达到上红区，或在巡航状态时滑油压力进入上黄区。
正常情况下滑油压力的限制为：最小慢车状态：25磅/平方英寸、正常状态：55-95磅/平方英寸；起飞和暖车状态：95-100磅/平方英寸、最大状态：110磅/平方英寸。
在飞机上的显示如图1所示：图1 发动机滑油压力显示表3 故障分析首先确定滑油压力高是“真高”还是“虚高”。
即检查发动机滑油压力的指示系统是否正常，对故障飞机的滑油压力指示系统进行校验。
校验方法为：通过向滑油压力传感器提供一个经过校验的压力值，同时测量滑油压力传感器输出的电阻值，将测量的电阻值与手册提供的标准电阻比较，判断滑油压力传感器的输出是否准确。
PA44_180飞机起落架系统常见故障分析_任可
将从每年 24 期中推出 4 期作英文专版 （ 刊名为 Mechatronic ＆ Hydraulic Engineering，刊号仍为 CN44-1259 / TH） 。《机床与液
压》杂志 4 期英文专版将在中国机械工程学会、广州机械科学研究院为第一、第二主办单位的基础上，增加重庆理工大学
为第三主办单位，中国力学学会流体控制工程专业委员为协办单位，并将其作为中国力学学会流体控制工程专业委员会会
27. 1
5. 4
32. 5
从表 2 可以看出： 液压系统故障占了系统故障的 近一半，控制和报警电路次之，起落架最少。而液压 系统的泵电机和油箱又在所有故障原因中占有最大份 额，这反映了液压泵电机及油箱作为系统的动力源， 由于工作负荷大、工作频繁，因此其故障率最高； 其 次是灯及线路故障，电子线路相对机械结构稳定性较 差，再加上温度、湿度、振动等环境因素的影响，极 易出现各类故障。 4 总结
在某次工作中，飞行人员反映飞机在着陆过程中 前起落架有明显振动，维修人员检查发现起落架支柱 完好，而前轮左右两边磨损程度有较大差别即有偏磨 现象，同时前轮压力为 0. 338 MPa 低于规定值 0. 380 MPa。更换前轮并充满规定压力的氮气后振动消除。
（ 2） 液压系统 液压系统是动力系统，相对其他两个组成部分来 说其故障率更高。主要有液压电机故障、压力活门失 效、管路泄漏等。 在某次地面测试工作中，将起落架收上后，液压 泵仍然不停止工作，并且电机有噪声。分析该故障可 能有几种情况： ①液压系统有泄漏，使得压力不能保持，泵始终 处于工作状态。 ②压力电门失效，不能切断电机线路，使得液压 泵一直处于工作状态。 ③液压泵电机故障。 首先检查液压系统有无泄漏，发现在油箱输出至 管路的接头处有明显油迹，重新更换螺帽拧紧并加入 规定量的液压油后测试未见渗漏，但是故障依然存 在。然后检查电机，打开电机发现转子上的螺形线
PA-44-180刹车组件渗油故障及维修方案研究
PA-44-180刹车组件渗油故障及维修方案研究发布时间：2022-08-12T02:33:03.118Z 来源：《科学与技术》2022年第30卷第3月第6期作者：王廷沛[导读] 派珀PA-44-180在飞行学院分院作为中教机的主力训练机型，自投入飞行训练以来，王廷沛中国民航飞行学院遂宁分院机务工程部四川遂宁摘要：派珀PA-44-180在飞行学院分院作为中教机的主力训练机型，自投入飞行训练以来，因胶圈老化、刹车活塞积尘或杂质磨损导致多次出现渗油故障，存在地面运行安全隐患，影响飞行训练。
本文对PA-44-18刹车组件渗油故障进行分析，并结合一线工作实际，对日常维护方案进行浅析，以期提高排故效率。
关键词：PA-44-180飞机；刹车组件渗油；故障分析 PA-44-180飞机刹车系统的刹车组件为基本的半圆盘式刹车，如图1 所示，具有散热快、构造简单的特点，依靠液压管路传递的刹车压力推动刹车组件推盘，使刹车片和刹车盘摩擦产生阻力起到制动的作用。
每一侧主轮拥有两套刹车组件，可增大刹车作用面积提供稳定、足够的刹车效果。
刹车组件常见的故障有O型胶圈损坏和刹车组件磨损。
1.刹车作动筒；2.活塞；3.O型圈；4.摩擦弹簧；5.推盘；6.压力板；7.刹车片；8.铆钉；9.厚支板；9A.厚支板螺栓；10.扭力板组件；11.定位螺栓；12.刹车油放泄螺钉组件图1 刹车组件1.刹车组件工作原理半圆盘式制动器安装在主轮轴上，摩擦中的旋转元件是以端面工作的金属圆盘，称为制动盘，与主轮同步转动。
半圆盘式制动系统由液压控制，当驾驶员踩下刹车压板时，机械动力转换为液态压力。
刹车油在液压系统的作用下通过液压油管流入刹车组件液压活塞2中，活塞2被挤压出来推动推盘5，推盘5推动压力板6压迫外刹车片7压住刹车盘，由于内刹车片7无法移动，无法进一步施压。
当液压系统继续增压时，会迫使刹车卡前体延轴成向后移动，此时外刹车片7开始起作用，在两侧刹车片7共同夹紧制动盘作用下，制造出巨大的摩擦力，摩擦作用将刹车盘制动，车轮停止转动，摩擦力转换为热能，热能最终散发到空气中。
PA44—180飞机发动机起动困难故障分析
PA44—180飞机发动机起动困难故障分析作者：曾彬来源：《科学与财富》2019年第02期摘要：PA44-180自引进以来，投入飞行训练以来，短停、飞行人员换班、更换机组训练、以及机务维修试车频繁。
飞机每天进行多次的起动。
在长期的飞行，维护过程中，多次出现飞机发动机起动困难的故障，给飞机安全运行带来隐患。
本文对PA44-180飞机的起动困难故障进行分析，希望对机务人员有所帮助。
关键词：PA44-180飞机；起动；故障分析1、PA44-180飞机起动系统简介起动就是指发动机从静止状态加速到慢车状态。
起动系统的功用就是在地面或者空中使发动机稳定可靠的起动起来。
PA44-180飞机使用直接起动式电起动机，由起动机直接带动发动机曲轴转动而起动的。
起动机的电源是机载蓄电池或者地面电源。
当机载蓄电池电压偏低或者数次未能启动成功则使用地面电源来起动发动机。
PA44-180飞机能够顺利的起动是起动系统、燃油系统和点火系统等系统共同的配合完成的。
为了使发动机能够正常的起动，需要满足下列要求：一是起动时因转速小，发动机主燃油泵不能正常的供油，需要用电动增压泵预先向气缸内注油；二是起动机带动曲轴旋转时的转速即起动转速一般不低于40-60RPM；三是电嘴应能适时产生强烈的电火花点燃气缸中的油气混合气。
2、燃烧简介PA44-180飞机发动机要起动起来即气缸内要进行顺利的燃烧。
它就必须满足燃烧的三要素：可燃物、助燃物、和着火源。
这三要素缺一不可。
对于PA44-180飞机来说，这三要素就是汽油、空气，和电咀产生的火花。
PA44-180飞机发动机发动机起动困难必定是缺少三要素中的要素。
依据日常维护工作经验，空气能够顺利进入气缸和PA44-180飞机设计的双套点火系统特性来说，通常所缺少的要素就是缺少可燃物即汽油。
下面就介绍PA44-180飞机启动注油系统。
3、PA44-180飞机起动注油系统简介燃油系统的功用是向发动机提供适量的燃料，促使其雾化、汽化。
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PA44—180飞机停留刹车系统自带刹车故障浅析
作者：张宇庆
来源：《中国新技术新产品》2015年第01期
摘要：PA44-180自引进以来投入飞行训练以来，因短停加油、飞行人员换班和更换机组训练以及机务维护试车频繁，飞机原地运转时间累积较长，停留刹车使用较多，加之个别人员未能正确使用，导致停留刹车系统多次出现自带刹车故障，给PA44-180飞机地面运行带来安全风险。
本文对PA44-180停留刹车的自带刹车故障进行了分析，希望对飞行人员和机务维护人员有所帮助。
关键词：停留刹车；活门；PA44-180；分析
中图分类号：V22 文献标识码：A
1 PA44-180刹车系统简介
PA44-180飞机刹车系统为主油缸式液压刹车系统，左右脚蹬机构上方共四个刹车作动筒。
踩压脚蹬时，作动筒活塞杆前移，推动活塞移动，将液压油从油缸吸入刹车作动筒后压出，经停留刹车活门供向主轮刹车组件，从而实现刹车功能。
2 停留刹车活门组件及工作原理
主轮刹车液压油必须先通过停留刹车活门进油口和出油口，再供向刹车组件，停留刹车系统就是通过操纵手柄、传动钢索、停留刹车活门摇臂和液压的作用将停留刹车单向活门保持在关闭状态，从而将刹车油液封闭在停留刹车活门以后的管路中，实现停留刹车功能。
3 停留刹车的操纵
从系统原理看，设置停留刹车时，必须通过踩压脚蹬踏板实施主轮刹车后，再向外拉停留刹车手柄到底即可；解除停留刹车时，也必须踩压脚蹬踏板，通过刹车作动筒提供更大的液压压力打开停留刹车单向活门，导通活门管路，同时前推停留刹车手柄，解除停留刹车活门操纵摇臂的拉力及其分量，松开脚蹬后凸轮轴在弹簧力作用下复位，在压差作用下转动，液压管路油液通过单向活门回流，从而解除停留刹车。
4 停留刹车不当的操纵及后果
设置停留刹车时不踩压脚蹬踏板，人为强拉停留刹车手柄，不能产生刹车压力，停留刹车设置无效，同时容易损坏停留刹车系统钢索；解除停留刹车时不踩压脚蹬踏板，不能解除停留刹车。
5 停留刹车自带刹车故障浅析
PA44飞机停留刹车活门结构示意如图1所示。
图1中各部件有：壳体1，凸轮轴2，螺帽3，弹簧4，垫片5，单向活门（顶针）6和操纵摇臂7，其中凸轮轴2与操纵摇臂7铆接为刚性的一个整体。
在未施加刹车的时候，弹簧4将凸轮轴2保持在左极限位，壳体1右端面上的销钉（图1中止挡销1）将凸轮轴操纵摇臂7限位使其不能向单向活门关闭的位置转动；当施加刹车的时候，由于凸轮轴2在AA面、BB面和CC面上的横截面积不同，SAA
而实际上，可能会出现不需要转动操纵摇臂7，只需要连续踩刹车，操纵摇臂7就会自行转动而导致单向活门关闭。
就是说，只要连续踩下刹车，停留刹车活门就会自行关闭。
出现这种状况需要一定的条件，那就是随着停留刹车活门使用时间的增加，随着停留刹车活门使用时间增长，停留刹车操纵摇臂凸轮轴复位弹簧4因疲劳导致弹力减小或垫片5的磨损产生了间隙，正常刹车时可能导致摇臂脱出止挡销，加之凸轮轴密封胶圈与活门壳体之间摩擦力减少，凸轮轴转动阻力减小，故障就会出现。
在安装停留刹车钢索的时候，停留刹车手柄钢索（根据钢索位置）产生的摩擦力可以克服部分使凸轮轴向右移动的液压力，使摇臂不会完全从图1中的止挡销松脱，这样可以很好的防止这种活门设计上的缺陷。
该故障发生的概率较小，但在飞机着陆滑跑踩刹车时出现，应当再次点踩刹车，同时前推停留刹车手柄，尽可能解除自带刹车，如解除不了，应当控制好滑跑方向。
结语
本文通过介绍PA44-180飞机停留刹车系统工作原理及操纵方法，分析常见自带刹车故障的原因，希望对飞行人员和机务人员停留刹车的操纵、维护、检查有所帮助，出现相应故障时能及时排除故障，保障飞机的正常运行。
参考文献
[1]杜焱.PA44-180 型飞机刹车系统的维护浅谈[A].科技创新导报，2010（04）：96.
[2] PIPER AIRCRAFT， INC.PA-44-180， SEMINOLE MAINTENANCE MANUAL. September 1， 2013.
作者简介：张宇庆（1987—），男，四川省广汉市人，工作单位：中国民航飞行学院广汉分院机务工程部，职务：机型工程师，研究方向：应用理论研究。