屏蔽门限界设计初探
屏蔽门系统(PSD)全解
• 此 4 种控制方式可分别实现屏蔽门系统的3 种运 行模式，即正常运行模式 （系统级控制）、 非正 常运行模式（车站级控制和站台级控制）、紧急 运行模式（站台级控制和就地级控制）。
• 屏蔽门单元中所有设备的状态信息均通过现场总 线传达到每个屏蔽门控制子系统的主控单元上， 可以查询到所监视设备的状态，主要包括：屏蔽 门的运行及系统状态；障碍物探测；故障信息采 集和报警。
二、屏蔽门的系统构成
• 屏蔽门系统主要由门体、门机、电源与控 制等 4个部分组成。 • 门体结构一般由滑动门、固定门、应急门 、端头门及门机顶箱、踏步板、上下部连 接结构等构成。 • 门机是由驱动机构、传动机构、悬挂机构 、锁定解锁机构组成。
• 电源是屏蔽门系统运行的动力能源，为了保证屏 蔽门系统在地铁运营中的高可靠性，必须采用一 级负荷与双路互为备用的电源。 • 控制系统设备由中央控制盘、远程监视设备、就 地控制盘、紧急控制盘、门机控制器、就地控制 盒组成。控制系统具有控制和检测2 项基本功能 。控制模式按操作的方式和地点不同分为4 种： 系统级控制、车站级控制、站台级控制和就地级 控制。
屏蔽门系统（PSD）
一、屏蔽门的概念
• 轨道交通站台屏蔽门系统（即Platform Screen Doors简 称PSD 系统，也称站台门或月台幕门）是上世纪80年 代出现的在城市轨道交通中应用的一种安全节能装置。 • 它是一项集建筑、机械、材料、电子和信息等学科于一 体的高科技产品，设置于地铁站台边缘，将列车与地铁 站台候车区域隔离开来，在列车到达和出发时可自动开 启和关闭，为乘客营造了一个安全、舒适的候车环境。 • 站台屏蔽门系统作为保障乘客在站台候车时的屏障现 今在国内外已有了广泛的应用，运行效果良好。
图1 闭式屏蔽门
城市轨道交通屏蔽门设计接口技术管理
图 ４ 屏 蔽 门预 留孔剖 面
件 由四根 冷轧 无缝 钢管 和两 块钢 片 组成 ， 埋件 的板 件 预 与管 焊接 后 进 行热 浸 镀锌 ， 锌 层 厚度 不 小于 ７ ｕ ， 镀 ０ｍ 预 埋 件 的板件 上 所开 三角 槽用 来找 准及 固定预 埋件 用 ， 槽 深 １ｍ 。 埋 件 同样 以固定距 离 排开 。 ０ｍ 预 通过 预埋 件与 预 留孔 ， 屏蔽 门可 以稳 固地 固定 在 站 台边上 。抵 抗 站 台与 轨 道 问 的风 压 ，减 少站 台 区与轨 行 区之 间气 流 的交 换 ，
【 参考 文献 】
［］ １殷荣忠 ， 山永年等． 酚醛树脂及其应用． 化学工业 出版社， ９ ０ １９ ［］ ２ 唐瑞增等 ． 酚醛泡沫 塑料 的研 制及应用． 河北化工， ９ ７年第 １９
四期
一
１２ 一 ３
广东建材 ２１ 年第 ３ ０１ 期
工艺与设备
Ｉｌ Ｉ＾－
图 ２ 屏 蔽 门与 天花 的接 口点
３ 酚醛泡沫保温材料的应用 ． ２
酚醛 泡 沫 塑料 作 为 一种 建筑 防火 、 阻燃 保 温 、 保 环 领 域 应 用 的新 型材 料 ， 年 来 得到 了广泛 的应 用 ， 要 近 主 应用 于 高层 建筑 、 铁隧道 等 中央 空调 管道 保温 ， 机 、 地 客 船 舶 的保温 。 日本 、 国、 国及香港 近年 对酚 醛泡 沫保 美 英 温材 料 需求量 都在大 幅 上升 。 ●
浅谈地铁屏蔽门控制系统
浅谈地铁屏蔽门控制系统浅谈地铁屏蔽门控制系统摘要：地铁屏蔽门系统对于我国⼤多数⼈来说还是很陌⽣的, 本⽂以⼴州地铁为例，阐述了地铁屏蔽门控制系统的构成和功能.并对现场总线技术在其系统中的应⽤及屏蔽门系统与其他相关专业接⼝问题做了简明扼要的介绍。
关键词：构成、功能、现场总线、接⼝、原理框图。
1、引⾔地铁屏蔽门系统是⼀个典型的机电⼀体化产品,其沿站台边缘布置，将车站站台与⾏车隧道区域隔离开，降低车站空调通风系统的运⾏能耗。
同时减少了列车运⾏噪⾳和活塞风对车站的影响，防⽌⼈员跌落轨道产⽣意外事故，为乘客提供了舒适、安全的候车环境，提⾼了地铁的服务⽔平。
在我国轨道交通建设中，⼴州地铁2号线是国内⾸次引⼊屏蔽门系统，并在实际应⽤中取得了良好的经济、社会效益的地铁线路。
⽬前已建成的地铁线路有些正在筹备加装屏蔽门（或安全门）系统（如⼴州⼀号线），新建线路多数设计采⽤屏蔽门（或安全门）系统。
2、系统构成屏蔽门控制系统主要由中央接⼝盘（PSC）、就地控制盘（PSL）、门控单元（DCU）、通讯介质及通讯接⼝及外围设备等组成。
中央接⼝盘(PSC)⼜由主监视系统（MMS）、两个单元控制器（PEDC）、接线端⼦、接⼝设备及控制配电回路组成。
典型站配置⼀个中央接⼝盘（PSC）、两个就地控制盘（PSL）、每扇滑动门⼀个门控单元（DCU）。
3、系统功能及实现3.1、控制功能屏蔽门控制系统具有系统级控制(SIG)、站台级控制（PSL）、⼿动操作控制、⽕灾模式（IBP）。
其中以⼿动操作控制优先级最⾼，系统级最低。
只有在执⾏完优先级的操作后，才可以进⾏低级别的操作。
3.1.1、系统级控制(SIG)系统级控制是在正常运⾏模式下由信号系统（SIG）直接对屏蔽门进⾏控制的⽅式。
在系统级控制⽅式下，列车到站并停在允许的误差范围内时（如：±300mm），信号系统向屏蔽门每侧单元控制器（PEDC）发送“长/短车开/关门”命令，单元控制器（PEDC）通过门控单元（DCU）对每扇滑动门进⾏实时控制，实现屏蔽门的系统级控制操作。
地铁屏蔽门限界的分析及措施
界， 则会造成屏蔽门与列车车体碰撞 ； 若屏蔽 门门体 与 列车车体之间 的间隙过 宽 ， 则存 在乘 客滞 留间隙 的安 全 隐患 ， 也会造 成严 重后 果 。因此 ， ２０ 在 ０９年 出版试
１ 地铁 屏蔽 门功能
屏蔽 门安装 于地铁 站 台 ， 站 台公共 区与轨 行 区 将
隔离开 ， 减少 区间隧道 与站 台公 共 区的冷热气 流交 可
屏 蔽 门设 备 在 多 种 外 力 载 荷 （ 压 荷 载 、 群 风 人 挤 压荷 载 、 冲击 荷载 等 ） 的叠 加 下 ， 门体 的结 构 设 计
１ ６ ＲＡ Ａ Ｉ Ｒ ＩＴＡ ＳＴ ０ Ｕ Ｂ ＮＲ Ｐ ＡＬ Ｒ Ｎ Ｉ Ｄ
地 铁屏蔽 门限界 的分 析及措麓
应 考虑 允许 的最大 弹 性变 形 量 （ 取 １ ｍ， 选 ５ｍ 最小 取 １ ｍ） 再加规 范要 求 的不小 于 ２ ｌ 的安 全 间隙 ， ０ｍ ； ５Ｆ ｉ ｍ
都市快轨交通 ・第２ ３卷 第 ５期 ２ １ 年 １ ００ ０月
机 电工 程
ｄｉ１ ．９ ９ｊｉ ｎ １７ ６ ７ ．０ ０ ０ ．２ ｏ：０ ３６ ／． ｓ．６２— ０３ ２ １ ．５ ０ ４ ｓ
地 铁 屏 蔽 门 限 界 的 分 析 及 措 施
郑 志华 范永全 周 钰 敏２
（ ．深圳市地铁三号线投资有限公司 １ 深圳 ５ ８７ ；．中铁二院工程集 团有 限公司 １１２２ 成都 ６０３ ） １０ １
采取 多种 设 计 方 案 组 合 ， 大 限 度 地 减 小 屏 蔽 门 门 体 最
必须严格符合 限界要求 ， 否则会引发设 备 ｉ 系
坏及 安全 事 故 。
目前 国内的地铁建设 ， 普遍 以 Ｇ ０ ５－ ２ ０ （ Ｂ５ １７ ０ ３ 地 （
关于地铁车站站台限界的探讨
关于地铁车站站台限界的探讨王锋;余惠林;赵晓华;路璐【摘要】目前地铁车站站台边与车体缝隙过大,经常导致乘客上下车发生踏空受伤事件,从限界制定使用的车辆限界依据出发,分析得出目前车站地段车辆限界制定存在的不合理之处,提出合理的车站地段车辆限界计算公式和车站站台及屏蔽门的合理限界,以使站台设计更为合理,减少乘客上下车发生踏空受伤事件.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2009(000)002【总页数】2页(P81-82)【关键词】地铁车站;站台;限界【作者】王锋;余惠林;赵晓华;路璐【作者单位】北京城建设计研究总院有限责任公司,北京,100037;北京城建设计研究总院有限责任公司,北京,100037;北京城建设计研究总院有限责任公司,北京,100037;北京城建设计研究总院有限责任公司,北京,100037【正文语种】中文【中图分类】U231+.41 概述目前国内各大城市中，地铁承担着越来越多的客流任务，但是各城市地铁却发生过乘客在上下车时踏空受伤事件。
经过调查分析得知，导致乘客脚踏空的主要原因是地铁车体与站台边缘间隙过大。
根据调查，上海地铁超过50%的站台边缘与车辆轮廓线的距离大于设计的间隙要求，个别曲线车站地段甚至达到了220 mm。
按照《地铁设计规范》(GB50157—2003)规定：地铁车站站台边缘至线路中心线的距离按车辆限界加10 mm的安全间隙确定，站台边缘与车辆轮廓线之间的间隙不应大于100 mm。
因此，目前国内地铁车站站台与车体轮廓间隙基本都是按照100 mm的间隙确定的，而屏蔽门则是按照车辆限界加25 mm间隙确定的。
但在使用过程中却存在一些问题：乘客普遍反映站台缝隙过大，乘客脚踏入缝隙中、乘客被夹入屏蔽门与车体缝隙中而导致人员受伤的情况时有出现。
因此，对目前站台及屏蔽门限界制定的研究十分必要。
笔者对此进行了深入研究，以期寻找到一个合适的限界制定方法。
2 地铁车站地段车辆限界的理论探讨《地铁设计规范》(GB50157—2003)规定：车辆限界是车辆在正常运行状态下的最大动态包络线，并在制定车站站台限界时考虑了列车有越行过站的情况发生。
城市轨道交通毕业论文—屏蔽门
城市轨道交通毕业论文—屏蔽门毕业设计正文摘要随着我国经济的建设的飞速发展，城市地铁的建设水平也在逐渐提升。
但是，地铁车站站台的安全事故却不断发生，并且能耗非常大。
在这样的情况下，地铁屏蔽门系统应运而生。
随着地铁投入运营的数量越来越多，作为地铁安全保障和节能措施中的重要组成部分，屏蔽门控制系统已经得到了越来越广泛的应用。
城市轨道交通站台屏蔽门安装于地铁、轻轨等交通车站站台边缘，将轨道与站台候车区隔离，与列车门相对应。
地铁屏蔽门系统属于车站设备系统之一，它在地铁设置的主要目的是：将车站站台公共区与轨行区隔离，简化环控系统，降低车站空调系统的运行能耗；减少列车运行噪音及活塞风对车站站台候车乘客的影响，为乘客提供一个更加舒适、安全的候车环境；防止人员跌落轨道产生意外事故，为以后地铁车辆的无人驾驶创造条件。
本文从屏蔽门系统的基本定义和结构开始，首先在文章的第一部分对屏蔽门系统进行了介绍，包括屏蔽门系统的定义、类型和构成及功能。
文章第二部分大体介绍了一下屏蔽门在国内外的应用情况。
到文章的第三部分，主要介绍了屏蔽门系统的特点和运行模式以及接口方式。
通过一系列概念和分类的介绍，使读者对屏蔽门系统有了一定的认识。
文章的第四部分对屏蔽门系统以后的应用前景进行了展望和分析以及发展建议。
关键词：城轨交通；屏蔽门系统；控制；安全目录绪论屏蔽门系统是上世纪80年代出现的应用在城市轨道交通中的一种安全装置。
地铁屏蔽门系统是一个典型的机电一体化产品，其沿站台边缘布置，将车站站台与行车隧道区域隔离开，降低车站空调通风系统的运行能耗。
同时减少了列车运行噪音和活塞风对车站的影响，防止人员跌落轨道产生意外事故，为乘客提供了舒适、安全的候车环境，提高了地铁的服务水平。
在我国轨道交通建设中，广州地铁2号线是国内首次引入屏蔽门系统，并在实际应用中取得了良好的经济、社会效益的地铁线路。
目前已建成的地铁线路有些正在筹备加装屏蔽门（或安全门）系统（如广州一号线），新建线路多数设计采用屏蔽门（或安全门）系统。
屏蔽门技术规范
目次1 总则2 术语3 屏蔽门系统设计3.1 一般规定3.2 设计要求4 屏蔽门系统基本构成4.1 门体结构4.2 门机4.3 监控系统4.4 电源系统及接地5 工程样机检测5.1 工程样机组成5.2 工程样机测试实验5.3 工程样机测试见证及试验签署6 安装与验收6.1 设备进场检查6.2 控制基标交接检验6.3 测量及交接检验6.4 工程质量验收7 运营、保养与维护7.1 屏蔽门系统日常运行使用7.2 屏蔽门设备计划检修附录A 设备进场验收记录表附录B 控制基标交接记录表附录C 土建交接检验记录表附录D 分项工程质量验收记录表附录E 分部工程质量验收记录表附录F 子单位工程质量验收记录本规范用词说明引用标准名录附：条文说明1 总则1.0.1 为改善城市轨道交通站台环境，提高行车安全性，规范城市轨道交通站台屏蔽门系统的技术要求，达到经济适用、技术先进的目的，指定本规范。
1.0.2 本规范适用于城市轨道交通工程新建、既有线加装及更新改造屏蔽门系统的设计、安装、验收、保养与维护。
1.0.3 在既有线装及更新改造屏蔽门系统前，应对加装及更新改造的车站土建结构和相关机电系统接口条件进行确认。
1.0.4 在屏蔽门系统安装前，宜生产制造工程样机，工程样机应通过检测。
1.0.5城市轨道交通站台屏蔽门系统除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准的规定。
2 术语2.0.1 站台屏蔽门platform screen door设置在站台边缘，将乘客候车区与列车运行区相互隔离，并与列车门相对应、可多级控制开启与关闭滑动门的连续屏障，有全高、半高、密闭和非密闭之分。
简称屏蔽门。
2.0.2 应急门emergency escape door当列车门与滑动门不能对齐时，供疏散的门。
2.0.3端头门platform end door设置于屏蔽门两端进出轨行区的门。
2.0.4门机door mechanism开启与关闭滑动门的机构。
屏蔽门系统运用与思考
，主控机S ()发出开门指令，门机控制器（( U)接收到开门命令后，执行解锁、开门等顺序操作。
关门操作：当列车离站时，信号系统通过S (向( U发出关门命令。
( U接收到关门命令后，执行关门、闭锁等顺序操作。
在所有屏蔽门关闭后，S (向信号系统发出所有屏蔽门关闭并闭锁的情况，允许列车离站。
1.非正常运行模式（站台级控制）当系统控制不能正常运行时，如列车停位不准确、信号系统故障、信号系统与屏蔽门系统通信中断、屏蔽门系统故障等非正常情况下，司机可通过站台端头控制（S ))开关屏蔽门门体，实现屏蔽门的站台级控制。
开门操作：列车司机先打开S )上的钥匙开关，然后操作S )的开门按钮，发出开门命令，( U接收到开门命令后，执行解锁、开门等顺序操作。
关门操作：由司机操作S )的关门按钮，发出关门命令，( U接收到关门命令后，执行关门、解锁等顺序操作。
在所有屏蔽门关闭后，S )向信号系统发出所有屏蔽门关闭并锁闭的信号，允许列车离站。
屏蔽门关闭后无法发车：当所有屏蔽门关闭，但信号系统仍然不能确认而不能发车时，由列车司机先打开S )上的钥匙开关，然后操作S )上的屏蔽门（S )互锁解除钥匙开关，发出强制发车信号，允许列车离站。
0.紧急运行模式（手动操作）当正常运行模式系统级控制)、非正常运行模式屏蔽门发生故障的种类多种多样，从一开始的选择屏蔽门到安装屏蔽门再到后期的维护，都必须精益求精，差之毫厘谬之千里。
本文只是列举了一部分屏蔽门的故障，从这些故障中进行探讨，从中总结经验教训，以后遇到类似情况能迅速反应，组织展开救援工作。
参考文献1 毛保华.城市轨道交通规划与设计1] .北京：人民交通出版社， 1 ..11 林瑜筠.城市轨道交通运输设备1] .北京：中国铁道出版社， 1 .10 姜家吉.城市轨道交通车站设备1] .北京：中央广播电视大学出版社， 1 .10 顾正洪.交通运输安全1] .南京.东南大学出版社 1 ..。
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图 ３ 深圳 ２号线 车辆正 常工 况下动态 包络 线图
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行 重新计 算 结果如 图 ２所 示 ：
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车站 设置屏 蔽 门时 ， 屏蔽 门安装 尺寸应 考虑在 弹性
变 形状态 下ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ， 蔽 门最外 突 出点至 车辆 限界之 间应 屏
有不 小 于 ２ ｍｍ 的安全 间 隙 。 ５ （ ） 地铁 限 界标准 》 Ｃ Ｊ ６２ ０ ） ３３１ — ２《 （ Ｊ９ —０ ３ ： －． ５车 ０ 站 有效 站 台 范 围 内的屏 蔽 门或 栏 杆 与车 辆 限界 之
做到 安全 可靠 。
１ 关 规 范 说 明 相
｜ ☆≈
现 行 地铁 限界 设计 的相 关规 范 中 关于 屏 蔽 门 的要求 ， 要有 以下三 条 ， 主 分别 为 ：
（ ） 地铁设 计规范》 Ｇ ０ １ ．０ ３ ： ＿． 一 １《 （ Ｂ５ ５ ７２ ０ ）４３１ ５ Ｏ
嚣
间 的安全 间 隙不应 小于 ２ ｍｍ。 ５
（ ） 《 市 轨 道 交 通 技 术 规 范》 （ ０ ９ — ３ 城 ＧＢ ５ ４ ０ ２ ０ ） ．． 台屏蔽 门不 应侵 入车辆 限界 ， ０ ９ ：６０７站 直线
站 台屏蔽 门与车体 最宽 处的间 隙不应大 于 ｌ ０ ３ ｍｍ。 ［ 强制 性条 文］ 。 以上规 范条 文可 以概 括 为 以下 结论 ：
设计规范》 Ｇ ０ １ －０ ３ （ （ Ｂ５ ５ ７２ ０ ） 简称 《 地规 》 的要 求有 ）
所 减 小 。新 工 程 的参 与 者都 对 新规 范 的要 求 产 生
了疑 问 。主要集 中在 以下几 个方 面 ：
（ ） 技 规》 之前 颁布 的地铁 设计 规范 中 的相 １《 和
屏 蔽 门的安装 尺寸 在考 虑到变 形 的情 况 下 ， 最
车 辆 限界最 宽处＋ ５ ｍ＝ ６ ２ ２ ＝ ６ ７ ２ ｒ １４ ＋ ５ １６ ｍｍ； ａ 显 然 １ ６ ｍｍ＞ ６ ０ ｍ， 与相 关规范 中的规 ６７ １３ ｒ 这 ａ
３各地实际车辆 限界实证
，
一
定 矛盾 。如果严 格 按照 《 铁设 计规 范》中的车辆 地 限界 图， 无法 同时遵 守 前述 的三 条条 款 。这 就是 将
外突 出 点距离线 路 中心线 的距 离应 该在“ 车辆轮 廓
线最 宽 处＋ ３ ｍｍ” “ １０ 和 车辆 限界最 宽处＋ ５ ２ ｍｍ” 之
关要求有矛盾 ， 设计过程 中是 以哪个规 范要求 为准 。
（ ） 技规》 求 的屏 蔽 门限界 比以往 的设计有 ２《 要
问， 并且 小于 “ 车辆 轮廓 线最 宽处＋ ３ ｍｍ” １０ 而大 于 “ 车辆 限 界最 宽处＋ ５ ２ ｍｍ” 。 利 用 以上结 论 ， 并依据 《 地铁 设计 规范》 规定 的
屏 蔽 门 限 界 设计 初 探
王
林
◇
屏蔽 门 限界设 计初探
王 林
武汉 ４０６ ） ３ ０ ３ （ 中铁第四勘察设计院集团有限公司 设备处
【 摘
要 】 分析 地铁 设 计相 关规 范 中关 于屏 蔽 Ｉ限界 的条 文 ， 过计 算及 对各 城 市地铁 实 际车辆 尺 寸进 ’ １ 通
行 比较等 方 法， 屏 蔽 门限界相 关条 文 中存 在 矛盾 的地 方进行 了研 究 ， 一步证 实了规 范的合理 性及 必要 对 进 性， 并通 过 理论分 析检 验 列车 故 障状 态下通 过屏 蔽 门的安 全性 ， 为屏 蔽 门限界设 计提供 一些参 考 。
，
ｊ ０ｌＩ ◆ ＿
一
～
一
设 计人 员在 使 用规 范进 行 设计 时产 生疑 问的根 本
原因 。
＼ ＿ Ｉ １
㈡
鬟
。
；
§ 哥 一 … 孥最
２ 范 条 款 的分 析 规
认真分 析《 地铁 设计规 范》Ｅ 准 限界 图 ， 以 标 可
发现 图 中的 车辆 轮廓 线采 用 的车 辆形 式类 似 于非 鼓 型车 ， 是 车辆 限界确类 似于 鼓型车 ， 但 尤其 是腰 部 的 ８号点 突 出非常 多 。利用 公式对 车辆 限界进
标 准 Ａ 型车 限 界 图进 行 屏蔽 门设 计会得 出 以下 结
果 （ １。 图 ）
较 大 的缩 减 ， 限界尺 寸‘ 否安全 ， 否考 虑到 了各 是 是
种 工况下 的实际情 况 。 针对 以上 这些 疑 问， 笔者 在认真 分析 规范 条文 要求 的基础 上 ， 收集 了部分 地 区地铁 车辆 的实 际 限 界 资料 进 行分析 和 总结 ， 求在 屏蔽 门限界设 计 中 力
【 关键 词】 城 市轨 道 交通 技 术规 范 屏 蔽 门 限界 故障 状 态
２０ ０ ９年住 建部颁 布 了适用 于地铁 设计 的《 城市 轨道 交通 技术 规 范》 （ Ｂ ５ ４ ０２ ０ ）（ 称 《 Ｇ ０ ９ —０ ９ 简 技
规》 ， ） 在该 规 范 的限界 章节 中 ， 站 台屏 蔽 门的 限 对 界进行 了新 的要求 ： 蔽 门限界 尺寸 相对 于 《 铁 屏 地
铁 道 勘 测 与设 计
图 １ 《 铁设 计规 范》中规 定 的车 限界 图 地
如图 １ 示： 所
车辆轮廓线最 宽处＋ ３ｍｍ＝ １０ ｌ
Ｒ Ｌ Ｙ Ｓ ＲＶ Ｙ Ａ Ｅ ＡＩＷＡ Ｕ Ｅ ＮＤ Ｄ Ｓ
１０ ６ ０ ３ ＝１ ３ ｍｍ；
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道勘测 设计
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