轨检车报表分析及应用1
浅谈轨检车检测数据的有效运用
浅谈轨检车检测数据的有效运用摘要：近年来，随着铁路维修发展的需要，每月的轨检车检测出大量动态数据，如何利用这些数据去指导线路维修养护，如何预测线路设备变化趋势是至关重要的，本文就轨检车的检测目的、评价标准、检测项目、病害成因等方面进行分析，为线路养护维修工作提供指导，实现动态检测科学管理。
关键词：轨距;轨向;高低;水平;三角坑一、轨检车检测的目的轨检车是检查线路设备病害，指导线路维修的专用车辆，主要目的有：（1）通过轨检车检测，及时监控线路设备变化，合理安排精测精调等维修作业，确保铁路的安全运营。
（2）进行轨道动力学试验、轮轨相互作用的研究，改进轨道部件的设计，探索轨道的整体特性、确定轨道的合理结构，改善轨道、机车相互的协调性，延长轨道部件、机车的使用寿命。
（3）轨检车检测的大量数据，可以建立轨道状态数据库，掌握设备变化规律，编制设备状态图，制订设备养护维修计划，为完善设备养护维修标准提供科学依据。
（4）推动轨检技术的发展，提高轨检车检测水平，促进轨检车的升级改造。
二、动态质量评价与管理轨道动态质量的评价方法分为局部峰值管理和区段均值管理两种评价方法。
1.局部峰值管理局部峰值动态评价采用四级管理标准：I级为日常保养标准，II级为计划维修标准，III级为临时补修标准，IV级为限速标准。
局部峰值评价采用扣分法，具体扣分标准为：I级每处扣1分，II级每处扣5分，III级每处扣100分，IV级每处扣301分。
局部峰值管理以整千米为单元，具体动态评定标准为：优良是扣分总数在50分及以内，合格是扣分总数在51~300分，失格是扣分总数在301分及以上。
2.区段均值管理轨道质量指数（TQI）是衡量区段均值管理动态质量的综合指标。
使用TQI评价和管理轨道状态，是对单一幅值扣分评判轨道的补充，可以提高轨检车检测数据的综合应用水平，为制定线路维修计划提供科学依据。
TQI是从统计学（离散性）、物理学（轨道质量均衡性）的角度反映线路设备状态的恶化程度，TQI值的大小与设备状态平顺性有很大的关系。
轨道检查车检测资料分析与应用_1
轨道检查车检测资料分析与应用发布时间：2022-11-04T01:13:49.309Z 来源：《工程管理前沿》2022年第13期7月作者：邱仕辉[导读] 从当前轨道检查车应用类型、特点、检测标准、检测资料包含内容以及认识波形图等方面展开阐述邱仕辉（广州地铁集团有限公司运营事业总部）摘要从当前轨道检查车应用类型、特点、检测标准、检测资料包含内容以及认识波形图等方面展开阐述。
通过图表举例详细介绍了应用波形图准确找到设备病害地点以及应用轨道质量指数指导日常维修保养等的方法。
关键词铁路轨道检查车轨道检测波形图分析应用1 引言随着铁路既有干线网提速、高铁建设战略的推进和城市轨道交通蓬勃发展，提升线路设备质量、实时检测轨道状态已成为保障行车安全的首要任务。
轨道检查车对线路设备质量情况进行动态检查，是减轻日常静态检查劳动强度、帮助现场找准设备病害点、指导线路设备实行状态维修、提升设备质量的一种最佳方法。
但是，如果日常没有充分了解轨道检查车基本原理及没有认真读懂轨检车资料，没有在现场准确进行点对点复查，使一些设备病害得不到有效、彻底地整治，从而造成病害继续发展。
因此，如何应用轨道检查车，正确分析应用检测资料找准设备病害源，提高整治效果，是值得我们探讨的技术问题。
2 轨道检查车概述2.1 概念轨道检查车是一种在动态情况下检查线路轨道状态的检测设备，通常所说的轨道检查车，有轨检车、动检车。
轨检车是一节独立车厢，自身带有发电功能，仅装有线路轨道检查仪器，检测时需连挂旅客列车或机车车尾的一种检测设备。
城市轨道交通行业配备是网检车，除装有线路轨道检查仪器，还装有接触网（轨）供电检查仪器和巡检系统。
动检车是以一整列和谐号动车组进行编组，多节车厢上分别装有不同的检查仪器（如线路轨道检查仪器、接触网供电检查仪器、环境保护监测仪器等），且装有动力学检查仪器的综合性检测设备。
2.2 轨道检查车的发展及类型、特点我国轨检车发展经历了四代，现在应用较多的第四代（GJ-4型）轨检车（DJ997758和WX999246），是在进口的XGJ-1型轨检车基础上进行改良，增加了地面表识物、车体水平和垂直振动加速度等检测项目，用于评价线路质量状态、指导养护维修等。
轨检车报表分析及应用1
• （6）地面标志：图纸上的地面标志对于我们现场人员来说作 用就是找准超限里程，减小对标误差。 地面标志检测装置带电工作相当于一个电磁铁，当列车 通过地段的道心内有铁质物时，有铁质物切割磁力线产生电 压，图纸上的地面标志线随着电压升高而升高。因此铁质物 纵向越长，图纸中地面标志线拱起部分越长。 目前轨检车检测出常见的地面标志有公里表、半公里标、 道岔标志、道口标志、桥梁护轨标准等。 由于道口、道岔、桥梁、轨距拉杆等会含有金属部件大 小、形状、位置不同，ALD信号反应就有所区别。因此根据 ALD信号特征可以识别就可以道口、道岔、桥梁、轨距拉杆 位置，根据这些位置可以方便准确地找出轨道病害的位置。
几何参数包括：左右高低、左右轨向、轨距、水平、三 角坑，为什么轨检车的检测结果有十多个项目，只选择这7 个项目来作为动态质量管理值（TQI）的参数呢？因其它项 目超限都是由于几何尺寸不良引起的，比如连续的小三角 坑会引起车体水平加速度超限，连续小高低会引起车体垂 直加速度超限等。 那么怎样利用TQI来指导线路维修呢？根据铁科院的研 究结果，对于行车速度小于160km/h的线路，当TQI超过15 就表明该单元（200m）线路需要安排综合维修，但是我们 在确定哪些单元作为我们维修重点时还要排除一些干扰比 如：⑴道岔区段有害空间部分及有加宽部分的轨距轨向不 作为评分，但仪器是不能删除的，在峰值管理时进行了人 工干预，而计算TQI值时无法进行人工干预，因此在确定其 是否该进行综合维修时应考虑这个因素。⑵350米以下半径 的曲线，只要曲线有一点不圆顺，仪器就会将其半径判断 为与现场不一致，半径不同其加宽就不同，轨距就会出现 不同程度超限，因此小半径曲线地段必须结合逐轨调查。 ⑶有些地段由于仪器受到干扰，如电磁波、阳光干扰等仪 器会出现异常扣分，这些单元应结合图纸剔除。
道检查车检查资料的有效分析及运用
８ｉ＿Ｖ １／ｎ∑（ｘ卜ｘｉ）２
式中，ｘｉ——各项参数在单元区段 中的连续采样点幅值ｘ订的平均值；
ｘｉｊ——各项参数在单元区段中采样 点幅值（ｊ＝１，２，３…一６５６）；
ｎ一单元区段中采样点的个数
（２００ｍ单元区段中ｎ＝６５６点）
３轨检资料的分析及运用 （１）列车在运行时，轮轨接触面很
４建议 （１）随着铁路体制改革的不断深化，
铁路设备质量、养修技术、检测技术等都 在不同程度的提高，基层单位重视和充 分利用轨检车检测资料，对提高线路的 养修有效率和提高设备质量，减少不必 要的人工投入都具有很大的帮助。
（２）各基层工务部门可根据轨道质 量指数报告表所提供的数据，有针对性 地编制年度维修计划。
①直接复核法 （要求里程准确）按资料或自己算好 的里程在现场进行查找图上的病害。 ②找特征点法： 在图上量好病害与特征点的距离 （如：公里牌、半公里牌、百米标、道岔、道 口、桥梁、曲线等），先找到特征位置，再 加上相距里程，确定病害位置，此方法在 实际操作中比较实用。 ③相对参照法 对轨检车的出分公里地点，先在现 场找寻容易确认的相对位置，不管超限 是几级，再搬到图上的病害点，查看图上 有否病害与现场比较相对的位置，再在 现场确定病害位置和里程． 对图查找病害时，特别对加速度的 病害一定要在图纸上用尺将加速度出分
（７）在《轨道质量指数报告表》中的 “ＴＱＩ’’栏目下的“！”表示该段的轨道质量 指数ＴＱＩ超过了管理值。
臣丑ｉ工ｉ压丑；硒 轨道质量指数（ＴＱＩ）管理值
ＴＱＩ＝∑８ｉ
式中：８ｒ一单项几何参数标准差
（ｉ＝ｌ，２，３，４，５，６，７） 即是２００ｍ区段内高低（左、右）、轨
向（左、右）、轨距、水平、三角坑七项几何 参数标准差的和。
4月轨检车分析通报
4月份平推检查分析通报签发：审核：分析：4月27日局平推轨检车按照Vmax＞160km/h的检测标准对我段太中、包西、神大线进行贴限运行检查，现将检测结果统计分析如下：一、检查基本情况1、太中线检查情况平推检查太中线559km，优良率100％，平均缺点分4.83分，二级超限45个，无三级以上超限；与上次对比：平均缺点分减少0.1分，优良率上升0.41％，二级超限增加7个。
（1）上行线：检查278km，优良率100％，平均缺点分4.53分，二级超限22个；与上次对比：平均缺点分增加0.65分，优良率上升0.41％，二级超限增加10个。
（2）下行线：检查281km，优良率100％，平均缺点分5.12分，二级超限23个；与上次对比：平均缺点分增加0.85分，优良率上升0.41％，二级超限减少2个。
2、包西线检查情况平推检查包西线474km，合格12km，优良率97.47％，平均缺点分14.78分，二级超限152个，平均TQI值9.45；与上次对比：平均缺点分减少0.18分，优良率上升0.42％，二级超限减少34个，平均TQI 值较上次增加0.17。
3、神大线检查情况平推检查神大线52km，合格28km，优良率46.15％，平均缺点分79.6分，二级超限143个，平均TQI值13.35；与上次对比：平均缺点分增加4.02分，优良率上升3.01％，二级超限增加26个，平均TQI值较上次减少0.02。
二、太中线平推检查具体情况分析1、按行别各车间检查情况列表：（以本月平均缺点扣分多少排序）（以本月平均缺点扣分多少排序）三、重点道岔和曲线整治对比表1、重点曲线整治对比本次检测共有2条曲线扣分增加,上行k1195+189曲线在义合镇站，换算扣分增加4.78分，连续俩月扣分增加，主要病害为高低（70m 高低）扣分6分，轨向扣分1分，该曲线直缓处高低、轨向不良，工区扣分项目较上月无变化； k1323+110曲线换算扣分增加2.37分，曲线主要扣分为高低（70m高低）扣分10分，轨向扣分1分，四、重复病害统计1、重复二级超限3、上次一级大值超限本月重复扣分（附件1）4、连续两月重复轨距超限（附件2）五、下月重点整修道岔、曲线、公里1、重点整修道岔七、设备整修存在主要问题本月检测成绩较上月设备质量有所提升，主要扣分项目为70m高低，扣分1712分，占总扣分的74.4％，各班组在病害整治方面存在以下问题：1、个别重点曲线、重点道岔检修效果不明显，扣分持续增加。
轨检车检测资料的分析与应用.ppt
超限报告为工务工程技术人员和现场作业 人员提供了线路Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级超限的 类型、峰值和分布情况，同时将超限的数
值、长度也清楚地列出，为现场养修作业
提供了工作量，对线路养修有很强的指导 作用。上图为时06年10月18日沪昆线（原 浙赣线）超限报告表。
2、曲线摘要报告表
曲线是线路的薄弱环节之一，曲线摘要报告是评 价轨道结构中曲线地段的整体状态。报告中所列 出的检测数据的里程、长度等数据均为轨检车实 际检测得到的数据。报告中首先给出了该条曲线 中影响列车通行速度的控制点（即曲线中状态最 差的一点），这给曲线养修指出了方向；同时报 告中的主要参数（如平均半径、超高）与设备图 表理论值对比也能对整个曲线技术状态进行评价， 从而来确定整治曲线的方法。
偏差评定的各种限值为实际幅值的半峰值，高低、轨 向不平顺按实际值评定，水平限值不含曲线上按规定 设置的超高值及超高顺坡量，三角坑超限包含缓和曲 线超高顺坡造成的扭曲量；固定型辙叉的有害空间部 分不检查轨距、轨向。记录表中，“+”号在高低中为 “高”，在水平中为“左高”，“－”反之。三角坑 检测基长为2.4m（或2.5m）。超限位置km+m为超限 具体里程，超限长度为超限所在是造成轨道短波高低的主要原 因，它们会增加机车车辆对轨道的冲击力，对线路的破坏 性很大。严重的高低不平顺将引起车轨剧烈地点头和浮沉 振动，会使车轮大幅度减载，甚至悬浮。在曲线上或方向 不良区段运行时，高低不平顺引起的车轮悬浮可能导致脱 轨。此外，高低不平顺的幅值过大，引起钢轨垂向负挠度 增大，会使道床阻力显著降低，引发无缝线路胀轨跑道，
四、波形分析与应用
（一）识图说明 1、轨检车波形图自上而下共12个波形通道，分别为左高
低、左轨向、右高低、右轨向、水平（超高）、曲率、轨 距、三角坑、垂加、水加、速度、地面标志。 2、波形比例尺：高低、轨向、轨距、三角坑为1mm，水 平（超高）为6mm，垂加、水加为0.01g；高低、轨向、 水平、三角坑、轨距的中线即为0mm。 3、地面标志：一种为轨检车ALD感应识别的标志。轨检 车车底装有电涡流传感器，在运行过程中能自动检测记录 轨道标志物（金属部件）。包括：道口、道岔、桥梁、轨 距拉杆等。另一种为轨检车逻辑计算标志：如里程标。图 形每一格为100m。地面标志很重要，对消除轨检车累积 误差，现场准确查找超限病害有着非常重要的作用。
线路设备轨检车分析
1507
152
177
洛门
下
1486
82
134
洛门
上
1509
146
75
洛门
下
1487
125
221
洛门
上
1510
136
92
洛门
下
1488
226
205
洛门
上
1511
232
181
洛门
下
1489
116
99
洛门
上
1512
158
266
洛门
下
1502
138
105
陇西
上
1515
91
77
洛门
下
1503
90
99
陇西
上
1547
4.53%
0.23%
4.09%
9.25%
14.40%
2010-2-6
上行线
402
99
979
25
287
46
5883
580
106
970
876
2163
下行线
365
116
1056
28
248
43
8264
664
40
619
1313
2241
合计
767
215
2035
53
535
89
14147
1244
146
1589
2189
14
3
除去曲率和70M项目，此次检查二级病害较多的公里是上行线1512公里28（横加28）处，1547公里23（横加23）处，1485公里20（横加20）处。
轨检车动静态检测资料的分析与应用
动静态检测资料的分析与应用一、概述轨检车用于工务轨道动态检测有近百年的历史，是线路正线动态检测最主要的方式。
轨检仪作为静态检测方式在国内越来越多的取代人工全面检查,广泛的应用在正线、到发线、站线，是对轨检车的有力补助。
随着铁路运输向提速重载的方向发展，列车安全运行对线路质量提出更高要求，列车对轨道的冲击和破坏日益严重，轨道几何形位变化越来越快，动静态资料对准确评价线路质量，掌握轨道变化规律，指导工务养护维修有着非常重要的作用和意义。
二、新型轨检车的检测原理我们目前使用的轨检车是GJ-4型和5型车，已全面覆盖检测全局主要干线。
其检测原理基本一样。
主要是采用惯性基准法测量为基础。
惯性基准就是当轴箱的上下运动很快时（即底座振动频率大大高于系统的自振频率），质量块M不能追随而保持静止的位置。
这个静止位置即为质量——弹簧系统的“惯性基准”，或称“惯性零位”。
而后根据质量块上的加速度计和测量轴箱位移的位移传感器及速率陀螺等部件来测量并耦合计算得到高低、水平、方向等参数。
轨距测量则是采用光电伺服跟踪原理或钢轨断面检测系统派生出的方法，新型5轨检车各项目检测采取全段面激光扫描，实现任意查找线路超限。
此外需要注意的是新型轨检车采用的是惯性基准测量原理，因此在检测中，高低项目在列车速度低于15km/h，轨向项目低于24km/h时均不作检测，或检测的数据不准确。
目前轨道检查仪采用陀螺测角度原理测轨向、通过接触钢轨工作面利用传感器测高低、水平、轨距等几何参数。
轨检仪上线后，匀速推动，每0.125米自动采集一次数据，轨向通过自身1.25米弦长自动记录检测数据，通过公式以小算大换算成所需要的10米、20米弦长数值。
轨距：由轨距传感器在轨顶下面16mm处测量，通过计算得到，轨距值=测量值＋常量。
轨距千分率：两个在线路上间隔1米-2.5米及以上的轨距测量值的代数差。
水平或超高：用倾角传感器测量轨道横断面上左右连线与水平面的夹角，水平或超高＝测量夹角的正切值×左右轨中心线的距离。
轨检车波形图分析及应用
公里小结报告表：汇总表中包含各检查项目超限病害级数、每级病害个 数、 每项扣分数所占百分比、平均每公里扣分数及每级别病害总扣分数 都在该表中反映,
报表说明：
平均每公里一、二、三、四级超限的数量 ：如果平均每公里一、二级超限的数量较 多,则说明轨道几何状态较差,日后的养护工 作应以轨面养护为主；如果没有三、 四级 超限,平均0每公里二级超限也很少,则说明 轨道几何状态控制较好,日后的养护工作应 以结构养护为主,控制作业质量,
确定综合养护管理限界值
目前铁路线路维修规则所定的轨道质量指数管理 限界值 V≤100为15,100＜V ≤120为14 , 120＜V ≤160为11 ,160＜V ＜200为9,200 ≤ V ≤250为 8,300 ≤ V ≤350为5 由于各铁路局、各条线路轨 道结构、运输条件以及养护水平的不同,其值可以 有所不同,综合养护管理限界值的确定,可在铁道部 所定15.0的基础上,根据本单位 管内各因素的变化
70m高低：70m范围内钢轨顶面沿轨道延长垂向凹凸不平顺, 1.5~70m是长波高低和轨向 不平顺随机信号所包含的波长范围 以往轨检车检测输出和评价的高低和轨向波长范围是 1.5~42m, 对于160km/h以下线路1.5~42m波长范围的高低和轨向不平顺足以反映影响行 车安全和舒适性, 但160km/h以上是1.5~42m波长范围的高低和轨向不平顺主要反映影响 行车安全,考虑舒适性必须而需重点考虑1.5~70m波长范围的高低和轨向不平顺,
轨向：钢轨内侧轨距点垂直于轨道方向偏离轨距点 平均位置的偏差,分左右轨向,轨向也称作方向,
方向的检测原理 ：
方向指钢轨内侧面轨距点沿轨道纵向水平 位置的变化,利用左右股轨距测量装置所测 的左右股轨距变化或位移,轨距点相对纵向 轨迹—轨向,监测范围±100mm,误差 ±1.5mm,摸拟弦长18.6米 ,
轨检车波形图分析及应用大全从零开始
轨道地面标志(ALD)
轨道上的道岔、道口、桥梁、轨距拉杆、公里标等设备含有的金属部件，轨检车可用安装于轨距吊梁中部的电涡流传感器检测到，根据检测返回的信号的不同，区分设备类型，把它标在里程图上，就可以方便准确地找出病害的位置。
道岔标志：轨检车直向或侧向过道岔时，安装在轨检梁上的 ALD 传感器 经过转辙器尖轨拉杆和导曲线钢轨（直向通过道岔）或连接部分直股连接钢轨（侧向 通过道岔）产生高电压信号 。拉杆较细，ALD反应持续时间短，ALD 信号表现为两根小刺；导曲线钢轨和连接部分直股连接钢轨较粗，ALD反应持续时间较长，同时ALD通过轨迹斜交钢轨，因此ALD经过导曲线钢轨和连接部分直股连接钢轨时产生等边梯形信号曲线。
2
车体响应参数：车体横向加速度、车体垂向加速度；
3
辅助评价参数：轨道质量指数、各单项轨道质量指数
轨检车检测的项目
波形显示软件是用于运行过程中实时显示或者事后回放波形的软件，并能进行波形的的对比、测量、实时打印等。其波形参数包括轨距、轨距变化率、70米高低、 70米轨向、曲率、曲率变化率、左史轨向、左史高低、超高、三角坑、ALD、水 平加速度、垂直加速度等，还可以自己调整。 整个界面分为（A）波形显示区、（B）参数显示区和公里显示区（C）如图所示：
超高：同一横截面上左右轨顶面相对在水平面的高度差
水平：同一横截面上左右轨顶面相对在水平面的高度差，但不含曲线上按规定设置的超高值及超高顺坡量。
水平的检测原理 ：
水平为轨道同一横断面内钢轨顶面之高差，曲线水平称为超高。GJ-4型轨检车采用补偿加速度系统测量水平，利用补偿加速度系统测量车体对地垂线滚动角，利用位移计测量车体与轨道相对滚动角，二者结合计算出轨道倾角。利用两轨道中心线间距(1500mm)计算出水平值。监测范围±200mm，误差±1.5mm。