飞行程序设计9(ILS精密进近)
ILS精密进近程序
ILS精密进近程序ILS精密进近是利用仪表着陆系统提供航迹和下滑引导进近着陆的一种进近程序。
一般，我们习惯叫ILS进近为“盲降”。
在讲之前，需要说明三个概念：1）盲降。
有些同学认为，从字面看上去，“盲”就是不看外面，“降”就是降落，所以“盲降”就是不看外面，只看仪表的降落。
我要说的是，这个概念是错误的。
ILS是Instrument Landing System的缩写，翻译过来就是“仪表着陆系统”，意思是参考仪表引导降落，也就是我们所说的“仪表进近”。
2）仪表进近。
仪表进近程序的定义是：航空器根据飞行仪表并对障碍物保持规定的超障余度所进行的一系列预定的机动飞行。
这种飞行程序是从规定的进场航路或起始进近定位点开始，到能够完成目视着陆的一点为止：并且包括失误进近的复飞程序。
很重要的一点“目视着陆”，这就告诉我们，仪表进近并不是一些同学想像的，只看仪表不看地面的进近：任何进近程序最后都要且必须建立目视参考。
（不考虑Ⅲ类ILS）仪表进近可以分为“精密进近”（提供航向道和下滑道引导，比如ILS、PAR、MLS。
所以不要以为只有ILS是盲降，PAR和MLS也可以叫盲降的。
）和“非精密进近”（只提供航迹引导，比如NDB、VOR）。
3)复飞点和决断高度/高。
复飞点是相对与“非精密进近”而言，配合“最低下降高度/高”使用：航图上会公布非精密进近程序飞机的最低下降高度/高，意思是飞机在到复飞点之前所能下降到的最低高度/高，不能低于这个高度/高，然后保持平飞至复飞点，能建立目视参考（能见跑道/引进灯）继续进近，否则立刻复飞；而“决断高度/高”是相对于精密进近而言：没有复飞点的概念，飞机在下滑道的引导下所能下降到的最低高度/高，在这个高度/高的时候，能建立目视参考（能见跑道/引进灯）继续进近，否则立刻复飞。
在理解了上面三点后，我们进入主题：ILS精密进近程序。
（一）ILS的组成ILS的地面设备由：航向台（LLZ）、下滑台（GP）、指点标和灯光系统组成。
精密进近标准
精密进近标准精密进近标准是飞机在降落前进入机场的程序，是指飞机通过仪器导航系统在可控制的航线和高度上进入机场，完成精确的着陆。
该标准确保了飞机在降落阶段具备必要的稳定性和精确性，提高了飞行安全和效率。
精密进近标准包括以下几个方面的内容：1. 仪表进近规程（IAP）：精密进近标准的基础是仪表进近规程，它定义了飞机在进近过程中需要进行的导航程序和操作。
IAP适用于各类机场，包括大型国际机场和小型地区机场，确保了飞机在不同条件下都能进行稳定的进近。
2. 仪表着陆系统（ILS）：ILS是精密进近标准中最常用的导航设备，它通过无线电信号来为飞机提供精确的导航信息。
ILS包括导航台（Localizer）和滑跑道信标（Glide Slope），飞机通过接收这些信号来保持正确的航线和下降角度。
3. 自动驾驶系统（Autopilot）：自动驾驶系统是飞机上的自动控制装置，它可以根据预设的导航参数和航线来控制飞机的飞行。
自动驾驶系统可以有效地控制飞机在进近阶段的航向和姿态，保持稳定的飞行状态。
4. 着陆性能要求：精密进近标准中还包括对飞机着陆性能的要求。
这些要求包括最小下降高度（MDA）、最低可见距离（RVR）和最大风速等，确保飞机在降落时具备足够的安全余量。
5. 飞行员培训和认证：精密进近标准要求飞行员接受专门的培训和考核，以确保他们具备正确的导航和操作技能。
飞行员需要熟悉各种导航设备的使用方法，理解进近规程和着陆要求，并具备正确的决策能力和操作准确性。
6. 飞机设备要求：精密进近标准还对飞机设备提出了一定的要求。
飞机需要安装符合标准的导航设备和自动驾驶系统，保证飞机在进近过程中具备足够的导航精度和飞行稳定性。
精密进近标准的制定和实施对于航空运输的安全和效率至关重要。
通过遵守这些标准，飞机可以在降落过程中精确地保持航线和高度，减少事故和人为错误的发生，提高飞行的安全性。
此外，精密进近标准还可增加飞行的准确性和可预测性，提高机场的利用率和运行效率，减少飞行延误和航班取消的可能性。
ILS精密进近程序
ILS精密进近程序ILS精密进近程序感谢作者R.R ILS精密进近是利用仪表着陆系统提供航迹和下滑引导进近着陆的一种进近程序。
一般我们习惯叫ILS进近为“盲降”。
在讲之前需要说明三个概念 1盲降。
有些同学认为从字面看上去“盲”就是不看外面“降”就是降落所以“盲降”就是不看外面只看仪表的降落。
我要说的是这个概念是错误的。
ILS是Instrument Landing System的缩写翻译过来就是“仪表着陆系统”意思是参考仪表引导降落也就是我们所说的“仪表进近”。
2仪表进近。
仪表进近程序的定义是航空器根据飞行仪表并对障碍物保持规定的超障余度所进行的一系列预定的机动飞行。
这种飞行程序是从规定的进场航路或起始进近定位点开始到能够完成目视着陆的一点为止并且包括失误进近的复飞程序。
很重要的一点“目视着陆”这就告诉我们仪表进近并不是一些同学想像的只看仪表不看地面的进近任何进近程序最后都要且必须建立目视参考。
不考虑?类ILS 仪表进近可以分为“精密进近”提供航向道和下滑道引导比如ILS、PAR、MLS。
所以不要以为只有ILS是盲降PAR和MLS也可以叫盲降的。
和“非精密进近”只提供航迹引导比如NDB、VOR。
3复飞点和决断高度/高。
复飞点是相对与“非精密进近”而言配合“最低下降高度/高”使用航图上会公布非精密进近程序飞机的最低下降高度/高意思是飞机在到复飞点之前所能下降到的最低高度/高不能低于这个高度/高然后保持平飞至复飞点能建立目视参考能见跑道/引进灯继续进近否则立刻复飞而“决断高度/高”是相对于精密进近而言没有复飞点的概念飞机在下滑道的引导下所能下降到的最低高度/高在这个高度/高的时候能建立目视参考能见跑道/引进灯继续进近否则立刻复飞。
在理解了上面三点后我们进入主题ILS精密进近程序。
一ILS的组成 ILS的地面设备由航向台LLZ、下滑台GP、指点标和灯光系统组成。
在这个系统中从跑道入口向五边延长线上应配备两台或三台指点标?类ILS一般配两台用以配合下滑道工作“内指点标”IM我们习惯叫“近台”距跑道入口75—450米之间“中指点标”MM一般位于跑道入口约1050米处“外指点标”OM我们习惯叫“远台”一般设置在最后进近点处飞机沿航向道以中间航段最低高度切入下滑道的一点。
精密进近标准
精密进近标准精密进近标准（Precision Approach）是指在飞行员面临复杂运行环境，如天气恶劣或飞机接近地面时，采用一定的导航工具来帮助其精确地控制飞机的高度、航向和速度，从而实现安全、高效地降落。
精密进近标准是由国际民航组织（ICAO）制定的，旨在确保飞行安全和提高飞行效率。
以下是关于精密进近标准的相关参考内容。
1. 进近段进近段是从机场进近进入着陆过程开始，到决策高度（decision height）为止的阶段。
进入进近段之前，飞行员必须熟悉进场程序，包括航线、高度、航向和速度等方面的限制和要求。
在进近过程中，飞行员需要根据气象和航路情况调整飞行高度和速度，确保飞机能准确地接近机场着陆区。
2. 决策高度决策高度是指在进近过程中，飞行员必须在此高度上决定是否要继续进行进近还是进行复飞。
在一些进近过程中，由于机场环境的限制或目视条件不佳，飞行员必须在决策高度上使用仪表降落系统（instrument landing system，ILS）或其他导航系统引导飞机接近着陆区。
决策高度通常由机场管理部门设定，并在相关信息中公布。
3. 降落过程降落过程是从飞机进入近机场区域后的水平飞行开始，到飞机安全着陆并靠停在着陆区的过程。
在这个阶段，飞行员必须继续保持一定的高度、航向和速度，确保飞机平稳地着陆。
在最终进近过程中，飞行员通常会使用ILS来对飞机进行精确导航。
4. 导航工具在精密进近标准中，导航工具是保证飞机在着陆过程中正确降落的关键。
ILS是最重要的导航工具之一，它通过向飞机发送精确的方向、高度和速度信息，以帮助飞行员精确定位和导航飞机。
除此之外，全球定位系统（global positioning system，GPS）和惯性导航系统（inertial navigation system，INS）也常被用于辅助导航。
这些导航工具能够提供更加准确和可靠的位置和飞行信息，大幅提升着陆的精度和安全性。
精密进近标准
精密进近标准精密进近标准（Precision Approach Procedures）是用于飞行员进行仪表进近的一套标准程序。
该标准提供了飞行员在低能见度和云层等飞行条件下，通过导航和杆位指引确保安全降落的方法。
下面是关于精密进近标准的一些参考内容。
导航设备：在精密进近标准中，导航设备是十分关键的，它能够为飞行员提供位置和航迹的信息，确保飞机沿着正确的路径飞行。
最常用的导航设备是机载全球定位系统（GPS），该系统通过卫星和地面基站提供高精度的位置和速度数据。
其他导航设备还包括体制雷达、VOR（全向航向收报机）和DME（距离测量设备）等。
杆位指引：杆位指引是指飞机座舱内显示的指示器，用以引导飞行员将飞机精确地沿着正确的进近路径进行操作。
这些指示器有助于飞行员调整航向、爬升率和下降率，使飞机保持在正确的航迹上。
通常，杆位指引会根据航空器的位置和航迹提供精确的指导。
仪表着陆系统（ILS）：仪表着陆系统是一种用于精确导航和降落的导航设备，其包括水平导航、垂直导航和着陆线等。
这些组成部分配合使用，在低能见度条件下，为飞行员提供准确的航线引导和高度指示。
仪表着陆系统通常由跑道入口灯光、中部横向指示和滑行道灯组成。
决断高度：决断高度是指在采用精密进近标准时，飞行员需要在未能获得目视参考之前作出决策的高度。
决断高度通常是在高度表上预先设置的，一旦达到该高度，飞行员需要根据仪表指示来判定是否进行继续着陆或中断着陆的操作。
飞行程序：精密进近标准要求飞行员按照特定的程序进行操作，这些操作包括航线选择、高度调整和速度控制等。
飞行员需要密切遵守这些程序，以确保飞机按照正确的轨迹飞行，并准确降落。
最低可降落条件：在精密进近标准中，最低可降落条件是指飞行员能够在低能见度和云层等恶劣天气条件下，顺利完成着陆的最低要求。
这些要求通常包括最低水平能见度和顶部云层的高度等。
总结：精密进近标准是一套用于飞行员在低能见度和云层等恶劣天气条件下着陆的标准程序。
飞行程序设计9(ILS精密进近)
2. 区分进近障碍物和复飞障碍物
3. 计算复飞障碍物当量高
ha
hmca tgZX900
ctgZctg
4. 计算OCHPS值 OCHPS＝（hO＋HL）1m
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第七章ILS精密进近程序设计
高度损失/高度表余度（HL）
航空器分类（Vat）
用于无线电高度表的余度 用于气压高度表的余度
C/D类航空器
2.8km（1.5NM） 3.7km（2.0NM） 4.6km（2.5NM） 5.6km（3.0NM）
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第七章ILS精密进近程序设计
二、保护区 1. 起始进近为直线进近的中间进近保护区 2. 起始进近为反向程序或直角航线程序的中间进近保护区 反 向 程 序 或 直 角 航 线 程 序 的 中 间 进 近 航 段 的 MOC 和 OCA/H的确定原则与直线进近相同
起始进近航迹与中间航迹的交角不应超过90° 第五节 中间进近航段
一、航迹设置 航迹对正：中间进近航段航迹必须与ILS航道一致。 航段长度：最佳长度为9KM（5NM） 最小长度 与起始进近切入角度有关
切入航向道的角度
0°— 15° 16°— 30° 31°— 60° 61°— 90°
A/B类航空器
2.8km（1.5NM） 3.7km（2.0NM） 3.7km（2.0NM） 3.7km（2.0NM）
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第七章ILS精密进近程序设计
遇下列情况时，表列的数值应予以修正： a）机场标高大于900米（2953英尺）时，每300米应增 加无线电高度表余度的2%； b）下滑角大于3.2°时，每大出0.1°应增加无线电高度 表余度的5%。
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第七章ILS精密进近程序设计
第四节 起始进近航段 与非精密直线进近的区别：
精密进近标准
精密进近标准精密进近标准是指飞机在逐渐降低高度并准备降落时，采用一系列精确的导航程序和标准以确保飞机能够安全地接近和降落在目标机场。
这些标准被设计用于提供飞行员所需的最佳导航和飞行性能指导，以确保飞机的精确控制和适当的间隔。
在精密进近标准中，有几个重要的元素需要被考虑和满足。
首先是准确的航向和高度控制。
飞机需要按照精确的航向和高度指令飞行，通过航空导航设备和仪表来实现这一点。
飞行员需要精确地掌握飞机的姿态和飞行参数，以达到精密进近要求。
其次，精密进近标准还要求飞机在特定的时间点、地点和高度上与导航设备保持精确的对齐和距离。
这通常涉及到使用飞行仪表着陆系统（ILS）或全球导航卫星系统（GNSS）等导航设备来提供精确的导航和定位信息。
另一个关键的元素是适当的间隔管理。
为了确保飞机之间的安全距离，航空管制员需要确保飞机在接近和降落过程中保持适当的间隔。
这可以通过控制飞机的速度和航向来实现，以确保每架飞机都有足够的时间和空间来完成降落过程。
精密进近标准还要求飞行员具备高度的技术能力和应对突发状况的能力。
在降落过程中可能会遇到不可预见的情况，如恶劣天气、机械故障或其他飞行障碍。
飞行员需要具备相应的技术能力和应对措施，以确保能够安全地应对这些情况并采取适当的行动。
精密进近标准的目的是为了提高空中交通的安全性和效率。
它通过确保飞机在接近和降落过程中保持精确的导航和间隔，减少了飞行事故的风险。
同时，该标准还有助于减少航空器之间的干扰，提高了整体交通流量的处理能力。
总而言之，精密进近标准是为了确保飞机能够安全地接近和降落在目标机场而设计的一系列导航程序和标准。
它要求飞行员遵守准确的航向和高度控制、保持和导航设备的对齐和距离，并具备良好的应对突发情况的能力。
通过满足精密进近标准，可以有效提高空中交通的安全性和效率。
飞行程序设计9(ILS精密进近)ppt课件
第七章ILS精密进近程序设计
2. 指定点转弯复飞 保护区 超障余度 hOOCHPS－HL＋dotgZ－MOC
式中：dZ=从SOC至最早TP的水平距离； do＝dZ＋从障碍物至K-K线的最短距离。
MOC为：50m（转弯大于15°）； 30m（转弯等于或小于15°）。
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第七章ILS精密进近程序设计
120m 75m
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第七章ILS精密进近程序设计
三、使用OAS面评价障碍物
1. OAS面的标准条件 a）航空机的尺之间的垂直距离（t）为6米。 b）Ⅱ类ILS进近的飞行使用飞行指引仪。 c）复飞上升梯度2．5％。 d）ILS航道波束在入口的宽度为210米。 e）ILS基准高（RDH）为15米（49英尺〕。 f）下滑角：最小2.5°；最佳3.0°；最大3.5°。 g）所有障碍物的高以跑道入口标高为基准。 h）Ⅱ类和Ⅲ类飞行时，附件14的内进近面、内过渡面 和复飞面没有穿透。
起始进近航迹与中间航迹的交角不应超过90° 第五节 中间进近航段
一、航迹设置 航迹对正：中间进近航段航迹必须与ILS航道一致。 航段长度：最佳长度为9KM（5NM） 最小长度 与起始进近切入角度有关
切入航向道的角度
0°— 15° 16°— 30° 31°— 60° 61°— 90°
A/B类航空器
2.8km（1.5NM） 3.7km（2.0NM） 3.7km（2.0NM） 3.7km（2.0NM）
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第七章ILS精密进近程序设计
第六节 精密航段后的复飞 一、确定起始爬升点的位置 二、直线复飞
1. 保护区 2. 超障余度
hO≤（OCHPS - HL）+ dO×tgZ 调整方法
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第七章ILS精密进近程序设计
A320操作程序-ILS进近
剩余刹车压力程序„„„„„„„„„„„„„„„„„执行
当 FLAPS 3放出后, 速度低于 VFE NEXT 时:
“形态全”……………………………...……………...下口令
证实/喊话„„„„„„„„„„„„„“速度检查” 形态全„„„„„„„„„„„„„„„„„选择 证实/喊话„„„„„„„„„„„„“形态全到位” 检查或调定Vapp*
姿态…………...………………….. ………..…..…..….监控
在接地点
反推 …………………………………...…..…………最大或慢车 检查并喊话…………………….….………………….“地面扰流板” 检查并喊话…………………….….…………………....…“反推绿色” 检查并喊话…………………….…..…………….……….…“减速”
在 DH (或 MDA/MDH ) :
“继续”或“复飞”…………………..….…..………喊话
PF
检查 FLARE 在 FMA上并 “报出"
50 ft 40 ft
着陆
PNF
检查 IDLE 在 FMA上 并 “报出"
30 ft
拉平……………...…………..…..…..…..……..…..….实施 推力手柄……………...……………..…..….收到慢车位
VAPP
FAF
“LDG C/L"
Be stabilized in LDG Conf at VAPP : At 1000 ft AGL mini IMC… 500 ft AGL mini VMC…
IAF
~15 NM
FAF
进近模式和进近阶段
不要混淆 进近模式 待命 和 进近阶段 激活
一旦 进近阶段 激活, 减速 就开始了 新的目标速度是 VAPP
ils精密进近认识航图
ILS精密进近认识航图ILS精密进近是利用仪表着陆系统提供航迹和下滑引导进近着陆的一种进近程序。
一般，我们习惯叫ILS进近为“盲降”。
在讲之前，需要说明三个概念：1)盲降。
有些同学认为，从字面看上去，“盲”就是不看外面，“降”就是降落，所以“盲降”就是不看外面，只看仪表的降落。
我要说的是，这个概念是错误的。
ILS是Instrument Landing System的缩写，翻译过来就是“仪表着陆系统”，意思是参考仪表引导降落，也就是我们所说的“仪表进近”。
2）仪表进近。
仪表进近程序的定义是：航空器根据飞行仪表并对障碍物保持规定的超障余度所进行的一系列预定的机动飞行。
这种飞行程序是从规定的进场航路或起始进近定位点开始，到能够完成目视着陆的一点为止：并且包括失误进近的复飞程序。
很重要的一点“目视着陆”，这就告诉我们，仪表进近并不是一些同学想像的，只看仪表不看地面的进近：任何进近程序最后都要且必须建立目视参考。
（不考虑Ⅲ类ILS）仪表进近可以分为“精密进近”（提供航向道和下滑道引导，比如ILS、PAR、MLS。
所以不要以为只有ILS是盲降，PAR和MLS也可以叫盲降的。
）和“非精密进近”（只提供航迹引导，比如NDB、VOR）。
3)复飞点和决断高度/高。
复飞点是相对与“非精密进近”而言，配合“最低下降高度/高”使用：航图上会公布非精密进近程序飞机的最低下降高度/高，意思是飞机在到复飞点之前所能下降到的最低高度/高，不能低于这个高度/高，然后保持平飞至复飞点，能建立目视参考（能见跑道/引进灯）继续进近，否则立刻复飞；而“决断高度/高”是相对于精密进近而言：没有复飞点的概念，飞机在下滑道的引导下所能下降到的最低高度/高，在这个高度/高的时候，能建立目视参考（能见跑道/引进灯）继续进近，否则立刻复飞。
在理解了上面三点后，我们进入主题：ILS精密进近程序。
（一）ILS的组成ILS的地面设备由：航向台（LLZ）、下滑台（GP）、指点标和灯光系统组成。
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第七章ILS精密进近程序设计
2. OAS面的组成及其表达式 ：Z＝AX＋BY＋C 3. OAS常数及修正 修正航空器尺寸 修正ILS基准高 Ⅰ类航向台航道波束在入口的宽度大于 210 米时，必 须使用碰撞危险模式（CRM）来评价障碍物。
第七章ILS精密进近程序设计
第三节 确定精密航段的最低超障高（OCHPS） 一、计算精密航段的OCHPS 1. 评价障碍物，找出穿透障碍物 2. 区分进近障碍物和复飞障碍物 3. 计算复飞障碍物当量高
hmactgZ X 900 ha ctgZ ctg
4. 计算OCHPS值 OCHPS＝（hO＋HL）1m
第七章ILS精密进近程序设计
高度损失/高度表余度（HL）
航空器分类（Vat）
A— 169km/h（90kt） B—223km/h（120kt） C—260km/h（140kt） D—306km/h（165kt） 用于无线电高度表的余度 用于气压高度表的余度 m 13 18 22 26 ft 42 59 71 85 m 40 43 46 49 ft 130 142 150 161
第七章ILS精密进近程序设计
三、使用OAS面评价障碍物
1. OAS面的标准条件 a）航空机的尺寸：最大半翼展（S）30米；着陆轮 和GP天线飞行路线之间的垂直距离（t）为6米。 b）Ⅱ类ILS进近的飞行使用飞行指引仪。 c）复飞上升梯度2．5％。 d）ILS航道波束在入口的宽度为210米。 e）ILS基准高（RDH）为15米（49英尺〕。 f）下滑角：最小2.5°；最佳3.0°；最大3.5°。 g）所有障碍物的高以跑道入口标高为基准。 h）Ⅱ类和Ⅲ类飞行时，附件14的内进近面、内过渡面 和复飞面没有穿透。
第七章ILS精密进近程序设计
二、基本ILS面 评价方法 可以忽略不计的障碍物
障 GP天线 滑行中的航空器 在等待坪或在入口至 -250 米 之间滑行等待位置的航空器 在等待坪或在入口至 -250 米 之间滑行等待位置的航空器 （只限于Ⅰ类） 碍 物 入口以上最大高 至跑道中线的最小横向距离 17m 22m 22m 15m 120m 150m 120m 75m
第七章ILS精密进近程序设计
二、保护区 1. 起始进近为直线进近的中间进近保护区 2. 起始进近为反向程序或直角航线程序的中间进近保护区 反 向 程 序 或 直 角 航 线 程 序 的 中 间 进 近 航 段 的 MOC 和 OCA/H的确定原则与直线进近相同
第七章ILS精密进近程序设计
第六节 精密航段后的复飞 一、确定起始爬升点的位置 二、直线复飞 1. 保护区 2. 超障余度 hO≤（OCHPS - HL）+ dO×tgZ 调整方法
第七章ILS精密进近程序设计
三、转弯复飞 1. 指定高度转弯复飞 保护区 超障余度 转弯起始区： hO≤TA/TH - 50m ——转弯大于15°； hO≤TA/TH - 30m ——转弯等于或小于15° 转弯区： hO≤ TA/TH ＋ dOtanZ- 50m ——转弯大于15°； hO≤TA/TH ＋ dOtanZ - 30m ——转弯等于或小于15°
E类飞机或特定的入口速度所要求的HL应按下式计算： 使用无线电高度表：HL＝0.096 Vat -3.2 使用气压式高度表：HL＝0.068 Vat +28.3
第七章ILS精密进近程序设计
遇下列情况时，表列的数值应予以修正： a）机场标高大于900米（2953英尺）时，每300米应增 加无线电高度表余度的2%； b ）下滑角大于 3.2°时，每大出 0.1°应增加无线电高度 表余度的5%。Leabharlann 第七章ILS精密进近程序设计
第八节 航向台偏置 一、航向道偏离跑道中线的使用条件 航向道的航线必须与跑道中线延长线相交，并且： 交角不大于5°； 在交点处，标称下滑道的高（切入跑道中线的高） 至少在入口以上55m。 二、总体布置 三、超障余度 超障余度使用精密进近规定的准则，但： 这种程序的OCA／OCH不得小于：切入高度/高 + 20m。
第七章ILS精密进近程序设计
第四节 起始进近航段 与非精密直线进近的区别： 起始进近航迹与中间航迹的交角不应超过90° 第五节 中间进近航段 一、航迹设置 航迹对正：中间进近航段航迹必须与ILS航道一致。 航段长度：最佳长度为9KM（5NM） 最小长度 与起始进近切入角度有关
切入航向道的角度 0°— 15° 16°— 30° 31°— 60° 61°— 90° A/B类航空器 2.8km（1.5NM） 3.7km（2.0NM） 3.7km（2.0NM） 3.7km（2.0NM） C/D类航空器 2.8km（1.5NM） 3.7km（2.0NM） 4.6km（2.5NM） 5.6km（3.0NM）
第七章ILS精密进近程序设计
第一节 概述 一、仪表着陆系统的组成及其布局
航向台、下滑台、指点标、进近灯光系统
二、对仪表着陆系统性能的要求 三、ILS进近程序结构
第七章ILS精密进近程序设计
第二节 精密航段障碍物的评价 评价障碍物的方法有三种，即： 使用障碍物限制面——基本ILS面评价障碍物； 使用障碍物评价面——OAS面评价障碍物； 使用碰撞危险模式（CRM）评价障碍物。 一、障碍物限制（附件十四面 ）
第七节 只有航向台或ILS下滑台不工作 一、总则 只有航向台或ILS下滑台不工作的程序是一种非精密进近程序， 除下列准则外，其它采用非精密进近程序设计规定的准则。 二、航迹 当ILS下滑道不工作时，其各个航段均应与下滑道工作时的航 迹一致。但如果没有FAF和MAPt则必须增加。 三、保护区 保护区的形状与GP工作时相同，但OAS面的Y面为副区。 四、超障余度和超障高度 超障余度和超障高度的确定原则与非精密进近相同。
第七章ILS精密进近程序设计
2. 指定点转弯复飞 保护区 超障余度 hOOCHPS－HL＋dotgZ－MOC 式中：dZ=从SOC至最早TP的水平距离； do＝dZ＋从障碍物至K-K线的最短距离。 MOC为：50m（转弯大于15°）； 30m（转弯等于或小于15°）。
第七章ILS精密进近程序设计