汽车使用寿命与报废标准2

2、行驶里程 ——汽车从投入使用到报废期间总的累计行驶 里程数。 行驶里程能够比较客观地反映汽车的使用强度， 但无法反映汽车的使用条件、闲置时间的自然损耗 以及使用、养护和维修水平对汽车技术状态的影响。 3、使用年限 ——汽车总的行驶里程数与年平均行驶里程数之 比所得的年限数。 T=L/L0 T——折算年限（年） L——总的累计行驶里程（km） L0——年平均行驶里程（km）
第2节 汽车经济使用寿命的量标与估算
一、汽车经济使用寿命的量标 汽车在经济使用寿命时期内，汽车使用的经济 效益最佳。汽车是否能够继续使用或需及时更新应 以汽车经济使用寿命为依据。其主要的评价指标有： 年限、行驶里程、使用年限和大修次数。 1、年限 ——汽车从投入使用到报废的年数。它包括了汽车 的运行时间和闲置时间。 规定使用年限的计算方法简单，但不能反映汽车使 用强度和使用条件的影响，造成同年限的车辆技术状态 之间有较大的差异。 为了保证道路交通安全和保护汽车使用环境，国家 对汽车的使用年限通过法规形式做出了规定。
1、低劣化数值法
汽车使用效率随行驶里程的增加而降低， 属于效率递减型设备。在寿命期内，汽车使 用性能及经济指标均会逐渐下降，这种现象 称为“劣化”。因而，劣化理论是这类设备 更新的理论依据。汽车经济使用寿命的劣化 过程，主要受到汽车有形损耗和无形损耗的 影响。 低劣化数值法的目标是保证设备一次性 投资和各年经营费用总和为最小。
年平均行驶里程是用统计的方法得到的，在我国 城市和市郊运输车辆年平均行驶里程为4万公里左右， 长途货车为5万公里左右。 实际使用中的营运车辆由于车辆的技术状况、道 路条件、维修水平等不一样，所以年平均行驶里程差 别较大。但车辆的年平均使用强度基本相同。所以折 算年限基本上可以取得统一的指标。 对于社会零散车辆，由于管理水平、使用强度和 维修水平不同，不能按专业运输车辆的指标来要求， 应相对于专业运输车辆的使用寿命作适应的修正。
（1）折旧费 固定资产在使用过程中，由于有形、无 形损失而转移到营运业务成本中去的那部分 价值，称折旧。 损耗价值的货币表现——折旧费。 折旧费是营运成本中的组成部分，当固 定资产达到使用年限，不能再继续使用而报 废时，就用各年积累的折旧基金对固定资产 进行实物更新。 我国常采用直线折旧法：年折旧费为车辆 原值与残值之差除以折旧年限。
汽车经济使用寿命里程：
L——汽车经济使用寿命里程（1000km)
b——低劣化的增加强度(元/(1000km)2)
折算年限为：
T——折算年限（年） L——总的累计行驶里程（km） L0——年平均行驶里程（km）
T=L/L0
b为汽车低劣化的增加强度(元/(1000km)2)，
可通过将营运费用（燃料费＋维修费＋大修均 摊费）与行驶里程进行回归计算后求得。
（2）燃料费 汽车随着行驶里程的延长，技术状况逐渐 变坏，其主要性能不断地下降，燃料消耗也 不断地增加。根据行车试验，燃料费与行驶 里程的变化关系曲线如图所示。
从曲线可以看出： （5～6）×104km 处是拐点，拐点后的 变化趋势为，燃料里程的关系曲线 1—实际使用数值曲线；2—理论曲线
2、面值法
面值法是一种仅以账面数字作为分析基础的经 济分析法。与低劣化数值相比，面值法可避免数据 统计困难，适于在实际生产中分析和预估本单位汽 车的经济使用寿命。
目标：每年平均使用成本最低。 汽车每年平均使用成本：（C折+C运）/L 汽车折旧：C折 运行成本：C运
假定以80000元购入一台新车， 预计可使用7年，其价值将随着使用年 限的增加而降低，而运行成本则增加。 将这些有关的数据列表，并计算其总 使用成本和在使用期间的每年平均使 用成本，则可以得到年平均使用成本 最低的使用年限(见下表)。
3、汽车的使用强度 汽车的经济使用寿命与汽车的使用强度有关， 而汽车的使用强度又与汽车使用性质有关。一般 出租和专门从事运输的车辆，使用强度较大，经 济寿命较短；家用和公务用车使用强度较低，经 济寿命较长。
4、汽车的使用条件 汽车的使用条件赿恶劣，经济寿命赿短。特 别是道路等级和路面情况的影响。 5、国家政策 主要是国家的能源政策、环保政策等。
a bL C2
式中 C2—汽车维修费； a—维修费用的初始值； b—由试验的统计资料来确定； L—累计行驶里程。 公式中的b值是维修费用随行驶里程增加的增长 强度，不同车型和不同的使用条件b值不相同，常 把维修费用的增长强度b作为确定汽车经济使用寿 命的主要依据之一。
2、大修费用 汽车在使用过程中，当动力性和经济 性下降到一定程度，已无法用正常的维护 和小修方法使其恢复正常技术状况时，就 必须进行大修。汽车大修是无奈之举。在 重保养和及时更新旧车的情况下，一般很 少需要大修；但在我国，正确的习惯尚未 形成，重修轻养，把汽车作为奢侈品，不 太舍得更新，所以大修在所难免。
二、汽车经济使用寿命的估算 汽车是否能够继续使用或需及时更新应以 汽车经济使用寿命为依据。 按使用年限或使用里程计量的汽车最佳 更新时机确定方法的核心问题是计算汽车的 经济使用寿命。而汽车经济使用寿命的计算， 主要有六种方法： ①低劣化数值法 ②应用现值及资本回收系数估算法 ③面值法 ④折现法 ⑤模式法 ⑥判定大修与更新界限法。
（2）维修费用 维修费用是指汽车在使用过程中，各 级维护费用及日常小修费用的总和。它主 要是由维修过程中实际消耗配件费、工时 费和消耗的材料费用来确定。车辆行驶里 程增加，各级维护作业中的附加小修项目 和日常小修作业项目的费用也随之增加， 其变化关系基本上是线性关系，如图所示。
汽车行驶里程与维修费用的关系
与大修费用。
我国规定汽车更新的技术条件如下： （1）燃料消耗高于原厂规定20%者。 （2）累计行驶里程50×104km，经 三次大修者。 （3）一次大修费达原值1/2者。 （4）车型老旧，无配件来源者。 凡符合以上四条之一者均应更新。 尽管国家规定的更新时间不完全等同 于汽车的经济使用寿命，但符合国情，是 制止陈旧车辆无限期使用的最有效措施。
三、影响汽车经济使用寿命的因素 1、汽车损耗造成的使用成本 汽车的运输成本一般包括： C＝C1 + C2+ C3 + C4+C5＋C6＋ C7＋C8＋C9
式中： C1—燃料费用； C2—维护、小修费用； C3—大修费用； C4 —基本折旧费用； C5—轮胎费用； C6—驾驶员工资费用； C7 —管理费用； C8 —各种规费； C9—其他费用。 其中C5～ C9是与汽车经济使用寿命无关的因素。当使用寿命 确定后， C4基本是一个定值。只有C1 、 C2、 C3是随行驶里程 （或使用年限）的增长，车况的下降而增加。因此对C1 、 C2、 C3与汽车经济寿命有关的因素做进一步分析，就可按最佳经济 效益确定其经济使用寿命。
对全国来说，采用使用年限这个量标比采 用行驶里程更为合理些，因为我国地域辽阔， 地理、气候、道路条件差异较大，管理水平有 高有低。对于不同地区，即使是相同的使用年 限的车辆，其总行驶里程长短不同，车辆技术 状况也有差别。为此采用使用年限作为主要考 核指标更为确切。 鉴于上述情况，专业运输车辆，以使 用年限和使用里程作为汽车使用寿命的考核指 标，而以使用年限为主；社会零散运输车辆， 则以使用年限作为使用寿命的考核指标。
4、大修次数 ——汽车报废之前所经历的大修作业的次 数。
汽车在使用过程中，当动力性和经济性下降到一 定程度，已无法通过正常的维护和小修方法使其恢 复正常技术状况时，就要进行大修。 运输企业除用里程为量标外，也可用大修次数
作为量标。汽车报废之前，截止在第几次大修最经
济合算，需权衡买新车的费用与旧车未折完的损失
我国对汽车大修条件有着严格的规定。如客车 大修的送修标准以车厢为主，结合发动机符合大修 条件；货车以发动机为主，结合车架或两个总成符 合大修条件；发动机和总成需要大修都有具体的送 修标准。 行驶里程(年限)的增长，大修费用逐渐增加， 且大修间隔里程逐渐缩短。一般车辆的第一次大修 费用为车价的十分之一左右，以后的大修频率和合 理成本会增加。 在计算大修费用时，要把某次的大修费用均摊 在此次大修至下次大修的间隔里程段内。即相当于 对大修后间隔里程段的投资。