公共自行车系统影响下居民出行的变化与机制研究——以上海闵行区为例

朱玮庞宇琦王德余雄伟公共自行车系统影响下居民出行的变化与机制研究——以上海闵行区为例圃提要作为考察公共自行车使用行为特征和机制的系列研究的一部分，以上海闵行区公共自行车系统为案例，采用问卷调查、统计分析和选择模型分析方法，着重研究在公共自行车系统运营前后人们的出行行为变化以及影响其使用公共自行车的原因。

发现人们使用公共自行车后，出行频率略有增加，出行距离长于预期，但是时间节省效果总体不明显。

多数公共自行车使用者将公共自行车作为步行、公交以及私人自行车的替代方式；仅少量出行转换自小汽车、助动车／摩托车或者黑车。

人们转换到公共自行车方式的最主要原因是方便，其认可度远高于节省时间和锻炼身体。

以包含和不包含公共自行车的出行链为备选项的选择模型映证了公共自行车特征要素对出行选择决策的影响力显著，而出行时耗以及服务点与出发点和目的地的接近程度也是重要的因素。

应用模型估计出公共自行车使用者的出行效用增长显著。

关键词公共自行车；出行行为变化；机制；双项逻辑特模型；闵行区中图分类号ＴＵ９８４文献标识码Ａ文章编号１０００—３３６３（２０１２）０５—００７６—０６作者简介朱玮，博士，同济大学城市规划系，高密度人居环境生态与节能教育部重点实验室，讲师，副研究员，ｗｅｉｚｈｕ＠ｔｏｎｇ］ｉ，ｅｄｕｃｎ庞宇琦，广东省城市发展研究中心，规划师王德，同济大学城市规划系，教授，博导余雄伟，永久公司商务发展中心总经理，上海永久自行车有限公司，上海中路永久文化传播有限公司７６公共自行车系统影响【下居民出行的变化与机书掀——以上海闵行区为例朱玮庞宇琦王德余雄伟ＴｒａｖｅｌＢｅｈａｖｉｏｒＣｈａｎｇｅａｆｔｅｒｔｈｅＩｎｔｒｏｄｕｃｔｉｏｎｏｆＰｕｂｌｉｃＢｉｃｙｃｌｅＳｙｓｔｅｍｓ：ＡＣａｓｅＳｔｕｄｙｏｆＭｉｎｈａｎｇＤｉｓｔｒｉｃｔ，ＳｈａｎｇｈａｉＺＨＵｗｅｉ，ＰＡＮＧＹｕｑｉ，ＷＡＮＧＤｅ，ＹＵＸｉｏｎｇｗｅｉＡｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｈｅｐａｐｅｒｐｒｅｓｅｎｔｓｉｎｉｔｉａｌｆｉｎｄｉｎｇｓｏｆａｓｅｒｉｅｓｏｆｒｅｓｅａｒｃｈｅｓｏｎｔｒａｖｅｌｂｅ—ｈａｖｉｏｒｓｏｆｐｕｂｌｉｃｂｉｃｙｃｌｅｕｓｅｒｓａｎｄｓｔｒａｔｅｇｉｅｓｔｏｓｕｐｐｏｒｔｔｈｅｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｏｆｐｕｂ—ｌｉｃｂｉｃｙｃｌｅｓｙｓｔｅｍ（ＰＢＳ）ｉｎＣｈｉｎａ．ＢａｓｅｄｏｎａｑｕｅｓｔｉｏｎｎａｉｒｅｓｕｒｖｅｙｃｏｎｄｕｃｔｅｄｉｎＭｉｎｈａｎｇＤｉｓｔｒｉｃｔ，Ｓｈａｎｇｈａｉ，ｔｈｅｐａｐｅｒｅｘｐｌａｉｎｓｔｈｅｔｒａｖｅｌｂｅｈａｖｉｏｒｃｈａｎｇｅａｆｔｅｒｔｈｅｉｎｔｒｏｄｕｃｔｉｏｎｏｆｔｈｅＰＢＳ．Ｉｔｗａｓｆｏｕｎｄｔｈａｔｐｅｏｐｌｅｔｒａｖｅｌｌｅｄｓｌｉｇｈｔｌｙｍｏｒｅｏｆ－ｔｅｎｔｈａｎｂｅｆｏｒｅｂｙｕｓｉｎｇＰＢ，ｔｈｅｉｒｔｒａｖｅｌｄｉｓｔａｎｃｅｓｗｅｒｅｌｏｎｇｅｒｔｈａｎｅｘｐｅｃｔｅｄ，ｂｕｔｔｉｍｅｓａｖｉｎｇｗａｓｎｏｔｓｉｇｎｉｆｉｃａｎｔｉｎｇｅｎｅｒａｌ．ＭｏｓｔｕｓｅｒｓｒｏｄｅＰＢａｓａｓｕｂｓｔｉｔｕｔｅｆｏｒｐｕｂｌｉｃｔｒａｎｓｉｔ，ｗａｌｋｉｎｇａｎｄｐｒｉｖａｔｅｂｉｃｙｃｌｅ．Ｍｏｄａｌｓｈｉｆｔｓｆｒｏｍｃａｒａｎｄｍｏｐｅｄ／ｍｏｔｏｃｙｃｌｅｔｏｃｙｃｌｉｎｇｗａｓｌｉｍｉｔｅｄ．Ｃｏｎｖｅｎｉｅｎｃｅｃｏｎｔｒｉｂｕｔｅｓｍｏｓｔｌｙｔｏｐｅｏｐｌｅ’Ｓｍｏｄ—ａｌｓｈｉｆｔｔｏＰＢ，ｍｕｃｈｍｏｒｅｔｈａｎｔｉｍｅｓａｖｉｎｇａｎｄｅｘｅｒｃｉｓｉｎｇ，ｔｈｅｓｅｃｏｎｄａｎｄｔｈｉｒｄｍｏｓｔｉｍｐｏｒｔａｎｔｆａｃｔｏｒｓ．Ｓｕｃｈａｒｅｓｕｌｔｉｓｆｕｒｔｈｅｒｓｕｂｓｔａｎｔｉａｔｅｄｂｙｅｍｐｌｏｙｉｎｇａｂｉｎａ—ｒｙｌｏｇｉｔｍｏｄｅｌｔｈａｔｅｘｐｌａｉｎｓｔｈｅｍｏｄａｌｓｈｉｆｔｂｅｔｗｅｅｎＰＢａｎｄｏｔｈｅｒｔｒａｎｓｐｏｒｔａｌｔｅｒ—ｎａｔｉｖｅｓ．ＴｈｅｅｓｔｉｍａｔｅｄｔｒａｖｅｌｕｔｉｌｉｔｙｇａｉｎｂａｓｅｄＯｎｔｈｅｍｏｄｅｌｔＵｌＴＩＳｏｕｔｔｏｂｅｓｉｇ—ｎｉｆｉｃａｎｔ．Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｐｕｂｌｉｃｂｉｃｙｃｌｅｓｙｓｔｅｍ；ｔｒａｖｅｌｂｅｈａｖｉｏｒｃｈａｎｇｅ；ｍｅｃｈａｎｉｓｍ；ｂｉｎａｒｙｌｏｇ—ｉｔｍｏｄｅｌ；Ｍｉｎｈａｎｇｄｉｓｔｒｉｃｔ—斗．了达到减少源自机动车出行的能源消耗、排放及污染，不仅需要采取限制小汽／√车出行的措施，同时要鼓励低碳交通方式，并改善矗行环境。

在这些低碳交通方式中，自行车开始回归到人们的视野，其中公共自行车又备受关注。

公共自行车通常由可供公众重复使用的自行车加上服务站点构成，用户可以在服务点存取公共自行车。

除了低碳减排的相对优势，公共自行车还具有很高的灵活性、高效的设施共享、低被盗可能等好处（Ｓｈａｈｅｅｎ，ｅｔａ１．，２０１０），因此近年来在我国得到快速发展。

武汉、杭州、烟台、广州、北京、上海等地先后建立了公共自行车系统，据估计，全中国的公共自行车数量达到６１，４００辆，几乎是全世界公共自行车总数的一半（Ｓｈａｈｅｅｎ，ｅｔａ１．，２０１０）。

因此，中国的公共自行车实践将很大程度上影响＊国家自然科学基金青年基金项目“城市居民使用公共自行车的决策研究”（批准号５１１０８３２３）万方数据２０１２年第５期总第２０３期公共自行车领域未来的发展，其经验对于意向建立类似公共自行车系统的地方具有一定的参考借鉴。

通过案例研究，关注公共自行车系统影响下人们出行的变化以及这种变化之后的机制，后者在国内外相关研究中尚属先例。

目前，国内相关研究大致可归为三种类型：第一种类型的研究数量较多，主要借鉴西方国家的公共自行车实践和经验，为我国刚起步的公共自行车建设提供参考ｆ高莹，２０１０；耿雪，等，２００９；龚迪嘉，朱忠东，２００８；韩慧敏，等，２００９；王志高，等，２００９）；第二种类型的研究关注于公共自行车系统建设的方法和技术（曹萍，陈峻，２００８；龚迪嘉，朱忠东，２００８；李黎辉，等，２００９；李正浩，２０１０；姚遥，周扬军，２００９；朱强，郭晟，２００９）；第三种类型的研究开展相对较少，内容与本研究类似，对我国公共自行车系统实践的运行效果进行实证研究（戴菲，等，２０１０；钱俭，等，２０１０；石晓风，２０１１），总结公共自行车用户的社会经济属性、使用行为特征、出行方式的转化以及影响公共自行车使用的因素。

现以上海闵行区公共自行车系统为案例，首先对公共自行车使用行为特征作基本分析。

汤裼对闵行公共自行车系统进行了初步的研究（汤裼，２０１０），笔者的分析相较之下更为全面、深入。

其次是采用选择模型方法系统考察居民出行方式变化的机制，定量估计各相关要素对选择公共自行车出行方式的影响，这对于厘清要素之间的关系、评估公共自行车系统的效果、预测公共自行车的需求等理论探索与实践操作都具有一定的意义。

国外研究者已经采用该方法考察人们在自行车与其它交通方式之间的选择（ｄｅＤｉｏｓＯｒｔｕｚａｒ，ｅｔａ１．，２０００；Ｍｏｕｄｏｎ，ｅｔａ１．，２００５；ＲｏｄｒｉｇｕｅｚａｎｄＪｏｏ，２００４；ＴａｙｌｏｒａｎｄＭａｈｍａｓｓａｎｉ，１９９６；Ｗａｒｄｍａｌｌ，ｅｔａ１．，２００７），但尚未涉及公共自行车，仅有台湾学者用叙述性偏好法研究人们对虚拟公共自行车系统的偏好（余书玫，２００９）。

因此，笔者是首个应用选择模型方法研究真实公共自行车选择行为的案例。

此外，将简要介绍闵行区公共自行车系统开展研究的数据收集，和对公共自行车用户的属性和使用行为特征作基本分析，着重于系统实施后出行行为的变化，并辨识影响人们选择公共自行车出行的原因，其中包括归纳被调查者陈述的原因、建立选择模型、估计公共自行车带来的出行福利改善，最后归纳总结并作研究展望。

１数据收集１．１闵行公共自行车系统闵行区位于上海中心城区西南向外围，人口２４０万人，其中一半是外来人口。

该区属于典型的半城市化地区，其公共服务尚未达到中心城区的发达水平，表现在公共交通服务能力难以满足快速城镇化的需求，从而使得非正式的交通服务（如“黑出租”、“黑摩的”）有了生存空间。

但这些服务在解决部分交通出行压力的同时，也带来诸多安全与管理上的问题。

在可持续发展的大背景下，闵行区政府启动了公共自行车系统项目，并授权上海永久自行车有限公司（下称永久公司）来实施，主要目标是解决“最后ｌｋｍ”的出行问题，并有效抑制非正式交通服务。

双方的协议是，在２００９—２０１４年的５年中，闵行区政府用７８００万元购买永久公司的公共自行车系统服务，使有资格的用户免费使用公共自行车。

在政府的支持下，闵行公共自行车系统发展迅速，目前该系统已经基本覆盖闵行的行政区域，拥有５６７个服务站，２．５万个车桩和２．０万辆公共自行车（闵行公共自行车评估报告，２０１１）。

为了平衡供给与需求，永久公司逐渐放开公共自行车使用权限。

目前，仅闵行户籍居民有资格申请公共自行车诚信卡，用于借还车辆。

截至２０１１年底。

已发放２３万张诚信卡，但根据永久提供的数据，仅６０％的卡被经常使用，剩下的被称为“休眠卡”。

结果是，平均每一辆闵行公共自行车每天被使用的次数为４．２次，而在巴黎该数为１０—１５次，里昂为５－８次，巴塞罗那为６—１２次。

１．２问卷调查问卷调查的主要意图是收集闵行居民在公共自行车系统影响下出行行为的变化。

因此，问卷的第一部分记录被调查者在公共自行车系统实施前后的出行链。

例如，被调查者当前的出行链可能如此：从家里出发，步行５ｍｉｎ到公共自行车服务点Ａ，租用自行车一骑行公共自行车１５ｍｉｎ一到达公共自行车服务点Ｂ，归还自行车，步行２ｍｉｎ到地铁站一乘坐地铁２０ｍｉｎ一到达目的地地铁站，步行ｌＯｍｉｎ到单位。

在公共自行车系统实施前的出行链可能是用公共汽车来接驳地铁。

调查也收集了非公共自行车使用者的出行情况，对于他们，仅记录当前的出行链。

在这之后，被调查者回答是哪些原因促使或者限制他们使用公共自行车。

问卷最后记录被调查者的社会经济属性以及自行车、助动车、摩托车、小汽车的拥有情况。

调查由同济大学城市规划系的学生于２０１１年夏季的ｌＯ天内完成。

他们在地铁站、购物中心、市场、小区入口以及工业区公共自行车站点周边设调查点，随机邀请被调查者参与。

每份问卷耗时１５—２０ｍｉｎ，最终收集有效样本４５１份，其中２３２份为公共自行车使用者，２１９份为非公共自行车使用者。

２公共自行车使用行为特征２．１使用者与非使用者的属性特征所有被调查者的主要属性特征总结在表１。

通过比较使用者和非使用者两个群体中各属性的分布结构并结合卡方检验，可以初步推断这些屙眭对使用公共自行车的影响。

一使用公共自行车的男女比例均衡，与非使用者的分布差异不显著。