1-辅助制动技术的必要性及几种技术的对比
详解ABS的辅助制动系统
基础知识讲座Master the Basics栏目编辑：姜曼 *****************100·February-CHINA EBD是电子制动力分配系统，在车轮部分制动时，EBD功能就起作用，转弯时尤其如此。
速度传感器发出四个车轮的转速信号，电子控制单元根据这些信号计算车轮的转速及滑移率，如果后轮滑移率大于某个设定值，则由液压控制单元调节后轮制动压力，使后轮制动力降低以保证后轮不会先于前轮抱死，即在ABS起作用前阻止后轴过量制动。
同传统的制动力分配方式(如比例阀)相比，EBD功能保证了较高的车轮附着力以及合理的制动力分配。
当ABS起作用时，EBD即停止工作。
EBD的升压及保压与ABS工作过程完全一样，但降压控制有所不同。
当后轮有抱死倾向时，后轮的常开阀关闭，常闭阀打开，车轮压力降低。
与ABS不同的是，降压时液压泵不工作，降压所排放出的制动液暂时存放在低压蓄能器中。
ASR为驱动防滑系统，又称牵引力控制系统。
ASR的作用是当汽车加速时将轮胎滑转率控制在一定的范围内，从而防止驱动轮因为滑动而损失动力或因为过大动力输出造成安全问题。
ASR的功能一是提高牵引力，二是保持汽车的行驶稳定。
行驶在易滑的路面上，没有ASR的汽车加速时驱动轮容易打滑，后驱动的车辆容易甩尾，前驱动的车辆容易方向失控，有ASR时，这种现象就会得到有效控制。
ETS是电子节气门牵引力控制系统。
发动机采用ETS系统可以更快地响应驾驶员的意图，精确地控制节气门翻板的位置。
详解ABS的辅助制动系统◆文/湖北 熊荣华编者按：在日常的维修工作中，一些读者不了解制动系控制系统中的EBD、ASR、ETS、BAS与ABS、ESP之间的关系，而它们在ABS的基础上多了哪些传感器，它们的控制系统是否共用一个电脑，每个控制系统在共用的电脑里面有什么不同的程序，各自的作用又是什么？应该怎样对带有涡轮增压器和电子节气门的发动机进行自动变速器失速实验，实验需要注意什么？本文邀请熊荣华老师将对以上问题进行详细的解答，希望对广大维修人员有所帮助。
牵引车辅助制动研究
牵引车辅助制动研究牵引车辅助制动是一种用于增强牵引车制动性能的技术手段。
在牵引车牵引过程中，牵引车辅助制动能够帮助驾驶员更加稳定地控制车辆的制动，提高制动效果，保证驾驶安全。
牵引车辅助制动的研究内容主要包括系统的设计、控制策略和制动性能评价等方面。
牵引车辅助制动系统的设计是研究的核心。
该系统需要包括制动器、控制系统和传感器等组成部分。
制动器通常包括气制动器、液压制动器或电动制动器，其中气制动器是主要的制动装置。
控制系统通过传感器获取车速、制动器状态和其他相关参数的信息，根据算法处理后，控制制动力的输出。
控制策略是牵引车辅助制动的关键。
控制策略的设计需要考虑到不同驾驶情况下的制动力分配和响应时间等因素。
一些常用的控制策略包括压缩空气系统的流量控制、制动力的预测与补偿以及制动力与驾驶员踏板输入的匹配等。
制动性能评价是对牵引车辅助制动效果的评估。
评价指标包括制动距离、稳定性、制动力分配的均衡性等。
通过实验和仿真等手段，可以评估牵引车辅助制动系统与传统制动系统的差异并优化设计。
牵引车辅助制动的研究有着重要的现实意义。
辅助制动系统能够提高牵引车的制动性能，提高行车安全性。
辅助制动系统能够减轻驾驶员对制动操作的依赖程度，降低疲劳驾驶的风险。
辅助制动系统还可以降低驾驶员对制动器的磨损，延长制动器的使用寿命。
牵引车辅助制动的研究对提高牵引车的制动性能、提高行车安全性具有重要的意义。
通过系统的设计、控制策略的优化和制动性能的评价，可以不断改进牵引车辅助制动技术，为驾驶员提供更加稳定、安全的行车环境。
钻机辅助刹车现场使用分析和选择
钻机辅助刹车现场使用分析和选择钻机绞车的刹车是整个钻机必不可少的组成部分，是其安全运转的重要保障之一。
绞车的主刹车和辅助刹车相互配合,缺一不可。
高速运转的绞车刹车,先用辅助刹车连续制动，吸收下钻过程中游动系统大多数能量，最后用主刹车完成驻车制动。
目前主刹车用液压盘刹是主流，而辅助刹车多选用电磁刹车和伊顿刹车，在DB变频钻机上也可利用电机能耗制动作为刹车。
这几种刹车在使用中各有优缺点，下面就现场情况进行分析。
一、电磁涡流刹车这是一种将钻具下钻时产生的巨大机械能转换成电能再转换为热能的非摩擦式能量转换装置。
这种能量的转换是通过电磁感应原理而不是各种形式的磨擦副完成，没有任何磨损件，制动时产生的热量，通过空气或水排出。
从转矩T= Km PI2 n 式中（T为制动转矩;P为定子磁极对数;Km为刹车的结构系数;I为电磁刹车励磁电流;n为转子转速）可看出,T∝I⒉ ,在理论上当转速在50rpm时制动力矩可达到最大力矩的75%。
其工作原理决定了电磁刹车的定子和转子之间必须有相对运动，也就是说滚筒不能完全刹死，刹车性能平稳、柔和，不会造成急刹车，这是一个非常有用的工作特性，特别有利于在高速和重载情况下刹车。
司钻通过调节开关手柄角度，控制刹车的励磁电流，改变了制动转矩，控制钻具下放速度。
速度的精度以及动态品质方面都要求不高，采用比较简单的闭环调节系统即可满足钻井要求。
刹车力矩非常稳定，正常情况下最大力矩可以认为是不变的。
电磁刹车整体安装，通过联轴器与绞车滚筒轴相联，安装实际很简便，附件少，井队人员就可完成安装和校正工作。
随着盘刹的日益普及，电磁刹车逐渐体现出更大的优越性，电信号容易检测可以方便的与盘刹形成安全连锁，当电磁刹车断电或出现故障时盘刹自动刹车，同时与盘刹的连锁可以省去体积庞大的后备安全电源系统，既简化了整个系统，刹车的安全性又得到有效提高。
电磁刹车可以与钻机上广泛使用的游车电子防碰有效结合，在高速下钻时及时有效先减速预警然后使电子防碰动作，盘刹刹死滚筒，整个防碰和刹车系统更加高效和完善。
牵引车辅助制动研究
牵引车辅助制动研究牵引车辅助制动是指在行驶过程中，通过一些辅助装置来提高车辆的制动能力，增强行车安全性。
牵引车在牵引货车或拖挂车时，由于整车重量增加，制动距离也相应增加，传统的制动系统往往无法满足制动要求，因此需要引入辅助制动系统。
牵引车辅助制动系统可以分为机械辅助制动和电子辅助制动两种类型。
机械辅助制动是通过机械装置来增加制动力。
常见的机械辅助制动装置有风扇制动器、废气制动器和制动拖车等。
风扇制动器通过风扇扇叶制动快速转动，产生制动力来减少车辆的速度。
废气制动器则是利用发动机喷出的废气产生的反作用力来制动车辆。
制动拖车则是在车辆后部安装一个额外的制动轮组或制动装置，在车辆制动时，拖车制动器进入制动状态，产生制动力来辅助车辆制动。
机械辅助制动系统大多数需要人工操作，操作不当或制动力不足会导致制动效果不佳。
电子辅助制动是通过电子装置来增加制动力。
常见的电子辅助制动系统有ABS（防抱死制动系统）和EBD（电子制动力分配系统）。
ABS系统通过监测车轮的转速和制动力，及时调节制动力的大小，避免车轮抱死，提高制动效果。
EBD系统则通过感知车辆的行驶状态和道路情况，分析制动力的分配情况，自动调节前后轴的制动力分配比例，使制动更加平衡。
电子辅助制动系统需要依靠传感器和控制器来实现，具有更加精确和可靠的制动控制能力。
牵引车辅助制动研究的目标是提高车辆制动能力和行车安全性。
研究人员通过对现有制动系统的改进和创新，不断提高制动力和制动效果，减少车辆制动距离，增加制动稳定性。
还需要研究和开发更加智能化的辅助制动系统，使其能够更好地适应不同的行驶条件和路面状态，提高牵引车的整体行车安全性。
牵引车辅助制动研究的方法主要包括实验研究和数值模拟。
实验研究可以通过在实际场地或试验台上进行试验，获取制动力、制动距离、制动稳定性等相关参数，评估制动系统的性能。
数值模拟可以利用计算机软件对制动系统进行建模和仿真，通过模拟不同的工况和参数设置，预测和评估制动系统的性能。
汽车辅助制动系统BA和EBA
汽车辅助制动系统BA和EBA摘要：论文主要写了汽车辅助制动系统，包括汽车辅助制动系统的组成、分类。
汽车辅助制动系统对车辆行驶的重要性及其控制原理。
以及普通制动系统的问题及制动系统的作用，以及对BA和EBA系统的解析。
关键词：汽车辅助制动系统，组成，分类，重要性，控制原理，结构，特性一、引言从汽车诞生的是否开始，汽车的制动系统在车辆以及人的安全方面就扮演着至关重要的角色，随着着汽车技术以及科技的发展和进步，车速愈来越高。
于是问题产生了: 这就是如何保障在高速行车中的安全？在这个时候刹车辅助系统应运而生。
电子制动辅助系统“EBA”和制动力辅助系统“BA”（也称为“BAS”）。
在车辆行驶过程中，制动辅助系统会全程监测刹车踏板，一般正常刹车时该系统并不会介入，会让驾驶者自行决定刹车时的力度大小，通过判断驾驶者的刹车动作（力量及速度），在紧急制动时增加刹车力度，从而将制动距离缩短。
随着科技的发展刹车辅助系统的改善，大大的增加了汽车行驶的安全性，使汽车在保护人身权方面做得更加周到。
二、普通制动系统的作用及其存在的问题汽车制动系统是汽车上用以使外界(主要是路面)在汽车某些部分(主要是车轮)施加一定的力，从而对其进行一定程度的强制制动的一系列专门装置。
1、普通制动系统的作用制动系统作用是：使行驶中的汽车按照驾驶员的要求进行强制减速甚至停车；使已停驶的汽车在各种道路条件下(包括在坡道上)稳定驻车；使下坡行驶的汽车速度保持稳定。
对汽车起制动作用的只能是作用在汽车上且方向与汽车行驶方向相反的外力，而这些外力的大小都是随机的、不可控制的，因此汽车上必须装设一系列专门装置以实现上述功能。
汽车制动系统是指为了在技术上保证汽车的安全行驶，提高汽车的平均赞叹速度等，而在汽车上安装制动装置专门的制动机构。
一般来说汽车制动系统包括行车制动装置和停车制动装置两套独立的装置。
其中行车制动装置是由驾驶员用脚来操纵的，故又称脚制动装置。
停车制动装置是由驾驶员用手操纵的，故又称手制动装置。
交规驾驶紧急制动辅助
交规驾驶紧急制动辅助在现代社会中，交通事故频繁发生，其中很大一部分是由驾驶员未能及时采取紧急制动措施所引起的。
为了解决这一安全隐患，交规制定了一系列的交通规则，并且开发了一些驾驶辅助系统，以提供紧急制动辅助功能。
本文将深入探讨交规驾驶紧急制动辅助这一话题。
I. 概述随着科技的不断进步，交通工具的制动系统得到了大幅改进，从而为紧急情况下的安全行驶提供了更多的帮助。
交规驾驶紧急制动辅助就是其中之一，该系统通过传感器、控制单元和制动装置等组成部分，根据驾驶员的制动需求，提供紧急制动信号以帮助驾驶员做出最佳制动决策。
II. 工作原理交规驾驶紧急制动辅助系统的工作原理基于车辆传感技术和智能控制算法。
系统中的多个传感器能够实时监测车辆的速度、加速度、刹车踏板的行程等数据，并将这些数据传输给控制单元。
当控制单元检测到紧急制动需求时，它会立即通过车辆的制动系统发送制动信号，使车辆快速减速并避免碰撞。
III. 优势和功能交规驾驶紧急制动辅助系统在提高车辆安全性方面发挥着重要作用。
首先，该系统可以检测到紧急情况并在很短的时间内做出反应，提供最短的制动距离，从而帮助驾驶员避免碰撞。
其次，系统能够通过调整制动力的分配，使车辆实现最佳制动平衡，避免身体不适或不平衡的制动操作。
此外，该系统还可以与其他驾驶辅助系统集成，如紧急制动预警系统、盲点监测系统等，进一步提高驾驶员的安全性。
IV. 注意事项尽管交规驾驶紧急制动辅助系统提供了可靠的辅助功能，但仍需注意一些使用上的事项。
首先，驾驶员应该熟悉该系统的工作原理和操作方式，并适应它的响应特点。
其次，在紧急情况下，驾驶员仍然需要保持冷静，并在必要时采取进一步的驾驶行动以确保安全。
最后，该系统并不能完全代替驾驶员的判断和操作，驾驶员仍然应保持警觉性并合理运用系统提供的辅助功能。
V. 未来展望随着自动驾驶技术的发展以及智能交通系统的普及，交规驾驶紧急制动辅助系统有望进一步提升其性能和功能。
车辆制动系统的不同类型和性能比较
车辆制动系统的不同类型和性能比较车辆的制动系统是保证行车安全的一项重要装置，它可以使车辆在行驶过程中快速减速或停止。
随着科技的不断进步，车辆制动系统的类型和性能也在不断创新和发展。
本文将对车辆制动系统的不同类型和性能进行比较分析，以帮助读者更好地了解和选择适合自己的车辆制动系统。
1. 机械制动系统机械制动系统是最基本的制动系统之一，常见于一些老式车辆上。
它主要由制动踏板、制动线、制动鼓、制动鞋等组成。
当驾驶员用力踩下制动踏板时，制动线传递给制动鼓，通过制动鞋与制动鼓的摩擦产生制动力。
机械制动系统相对简单，但制动效果较差，制动距离较长，容易产生制动衰减现象，不适用于高速行驶。
2. 液压制动系统液压制动系统是现代车辆中常见的制动系统，它通过使用液体传递力量来实现制动操作。
液压制动系统主要由制动踏板、主制动缸、制动管路、制动卡钳等组成。
当驾驶员用力踩下制动踏板时，主制动缸产生液压力，通过制动管路传递给制动卡钳，使制动片与刹车盘发生摩擦，从而实现制动效果。
液压制动系统制动力平稳、制动效果好，但需要定期检查液压油的情况，避免制动失效。
3. 电子制动系统电子制动系统是近年来兴起的新型制动技术。
它通过电子控制单元（ECU）等电子元件来实现制动操作。
电子制动系统主要包括电子制动踏板、电子控制单元、制动执行器等。
驾驶员通过电子制动踏板发出制动指令，电子控制单元控制制动执行器产生制动力。
电子制动系统具有响应速度快、制动力可调节等优点，但对电气系统和故障诊断要求较高。
4. 制动性能比较不同类型的车辆制动系统在制动性能方面存在差异。
液压制动系统由于传递力量的方式采用液压传动，制动感觉更加线性，具有较好的制动效果和可靠性，广泛应用于大多数现代车辆。
相比之下，机械制动系统制动性能较差，容易造成制动距离过长，安全性较差。
电子制动系统由于采用电子元件控制，制动响应时间更快，制动力度可调节，适合高速行驶和特殊道路条件下的制动。
综上所述，车辆制动系统的类型和性能各有特点。
发动机辅助制动满足机动车运行安全条件的对策和未来发展趋势
发动机辅助制动满足机动车运行安全条件的对策和未来发展趋势摘要：在机动车日益普及的背景下，车辆的运行安全问题日益显现。
为了保障机动车的行驶安全，发动机辅助制动成为提高机动车运行安全的重要手段。
本文在梳理机动车运行安全条件的基础上，提出了有效的发动机辅助制动对策，同时对未来发展趋势进行了展望。
关键词：发动机辅助制动，机动车，运行安全，对策，未来发展趋势正文：一、引言机动车已成为人们生活中不可或缺的一部分，随着机动车数量的增加，机动车运行安全也成为重要的社会问题。
在行驶过程中，制动系统起着至关重要的作用，在紧急情况下能及时刹车是保障行车安全的基本条件。
发动机辅助制动是一种能有效提高机动车制动能力的手段，也是一种关键的车辆控制技术。
二、机动车运行安全条件的梳理机动车运行安全包括车辆行驶安全和人员安全。
车辆行驶安全的确保需要满足以下的条件：1. 制动能力强2. 转向能力优异3. 稳定性好4. 小幅度抖动而人员安全的确保需要满足以下的条件：1. 座椅舒适性2. 充分的保护设备3. 对车辆的掌控力三、发动机辅助制动的对策1. 提高制动力发动机辅助制动通过增加发动机制动力和辅助制动，可以有效提高机动车整车的制动能力。
因此，提高制动力是保障机动车行驶安全的重要因素之一。
2. 优化制动系统罗列出各种制动元件、应用部位以及消耗形式，将发动机辅助制动与制动制造商无缝协作，优化制动系统。
3. 制动附加功能随着科技的发展，越来越多的附加功能被开发出来，以便在发生紧急情况下提供额外的制动力。
一些附加功能包括：制动动力助力、发动机制动控制、刹车灯提醒等。
四、未来发展趋势1. 电动化时代的制动系统发展发动机辅助制动的典型应用情况出现在汽油发动机和柴油发动机上。
但是，电动汽车的出现使得制动系统改变方向。
电动汽车采用无刷电机控制，由于其特殊的物理结构，可通过逆向操作进行制动，在电动化时代，将电机的驱动力与制动力相结合，成为发动机辅助制动的主要手段。
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辅助制动技术的必要性及几种缓速器技术的比较一、辅助制动技术为什么成为近几年商用车关注的焦点之一：中国的公路山区公路占全国公路里程的60%以上，频繁的交通事故、GB7258强制性法规的推出，使辅助制动技术成为各大主机厂关注的技术焦点之一。
（1）典型路段和频繁的事故八达岭高速公路进京方向55到50公里路段，从98年11月开通到03年9月，共发生重特大交通事故32起，导致了62人受伤，49人死亡。
短短5公里，平均每公里死亡10人，自2003年-2012年10年间在车辆高速增长的10年，特大交通事故189起，死亡281人，伤226人；这一路段被称做北京的“死亡之谷”。
自2003年起所有大货车在驶出潭峪沟隧道后，都会在交警的引导下进入高速路边的刹车毂降温水槽。
即使采取了这一强制措施，并在短短的5公里设置了两处紧急避险车道。
但平均每月冲进紧急避险车道的卡车约40多起，最多的一天有8起。
2004年10月14日, 八达岭高速进京51公里处, 一辆油罐车冲出紧急避险带, 驾驶室及罐体前部悬在空中, 满载20吨汽油的油罐发生泄漏, 经及时救援有惊无险。
2005年12月4日, 八达岭高速公路进京方向49公里处, 一辆装载电石的大货车, 追撞上同方向行驶的一辆载有29人大客车, 两车翻入道路左侧约20余米的深沟中燃烧起火。
这起事故造成24人死亡、9人受伤。
GB7258-2012《机动车运行安全技术条件》7.5款辅助制动中明确规定“主要在山区道路上行驶的，车长大于9米、总质量大于12000Kg的货车、所有危险货物运输车，应装备缓速器或其他辅助制动装置。
辅助制动装置的性能要求应符合相关规定。
”这一标准对比对比欧盟在上世纪八十年代出台的相应标准整整滞后了三十多年，而且当年的德国交通法规明确规定是自重加载重超过5吨的车辆和载人超过9人的车辆，且采用辅助制动的技术的要求达到的减速度不低于0.6m/ s2在GB 12676－1999《汽车制动系统结构、性能和试验方法》5.2.4款制动系II 型试验制动性能，规定了此型试验适用于M3类和N3类车辆。
此标准5.2.4.1款规定，满载车辆输入的能量必须相当于在相同时间内，以30Km/h 的平均速度（变速器处于适当档位；装有缓速器的车辆，可以使用缓速器）在6%的坡道上，下坡行驶6Km所具备的能量，变速器档位的使用必须保证发动机转速不超过制造厂规定的最大值。
此标准5.2.4.2款规定，对于能量仅有发动机制动吸收的车辆，平均速度允许有±5Km/h的偏差，变速器档位应使车辆在下6%的坡时，速度稳定在接近30Km/h。
若用减速度的测量来确定只用发动机制动的制动效能时，所测得的平均减速度应不低于0.5m/s2。
按照GB/T15089-94《机动车辆分类》2.1.3款规定M3类车为除驾驶员座位外，乘客座位超过八个，且厂定最大质量超过5吨的载客车辆。
2.2.3款规定N3类车为厂定最大质量超过12吨的车辆。
（2）车辆都有行车制动为什么还要辅助制动呢？行车制动系统——第一制动（目的是为了使行驶的车辆停下来）驻车制动系统——第二制动（目的是停止运动的车辆保持位置）辅助制动系统——第三制动（目的是在下坡时车辆保持速度而不必使用第一制动）主制动磨损及制动效率曲线刹车片伴随发热，磨损加剧刹车片伴随发热，效率骤减由上图可知刹车片在温度200℃时（390°F），开始磨损加剧，制动效率开始下降；当温度达到250℃时（480°F），磨损成级数增加，制动效率大幅度下降；当温度超过300℃时（600°F）刹车片在热衰退的作用下，迅速失去功能。
二、几种辅助制动技术的对比2.1常用的辅助制动器目前商用车被广泛使用的缓速器主要有：发动机制动器(含排气制动器、发动机缓速器)、电涡流缓速器、液力缓速器三大类（另有永磁式缓速器、自励式缓速器缓速器，存在制动功率小价格比特别低使用极少这里不做对比）。
其中发动机缓速器分为两种（考虑国内的实际发动机配置很少采用VGT增压器的情况）：A泄气制动器+排气制动器；B.单独的压缩释放式制动器或压缩释放式制动器+排气制动器混合使用。
2.2技术性能价格对比2.2.1从商用车的类型上看：A.单纯的排气制动器：适用于柴油机微、轻型卡车或中卡（特别是3-7升柴油机车），及仅用于公路用牵引的重卡（通常在排量不超过9升机）；B.发动机缓速器主要适合于中、重卡车，特别是自卸和矿用车；（1）其中泄气制动器+排气制动器：适用于中型卡车（主要指排气量6-9升柴油发动机；（2）单独的压缩释放式制动器或压缩释放式制动器+排气制动器：适用于重型卡车（主要指排气量9升以上的柴油发动机）。
C.电涡流缓速器：适用于公交车；D.液力缓速器：适用于高档长途客车。
2.2.2从产品价格上看：A. 单纯的高端排气制动器产品价格在200-400元之间；含税价格低于250元的很难有性能的保证；B发动机缓速器产品价格在500-8000元之间（1）泄气制动器+排气制动器目前这一技术的产品的价格在500-1500元之间。
其中潍柴的EVB+XB技术，由于零部件完全国产化价格控制300-500元之间；皆可博BLEEDER+XB技术，由于部分零件仍采用进口，价格在1200-1500元之间。
（2）单独的压缩释放式制动器或压缩释放式制动器+排气制动器目前这一技术的皆可博产品价格在3000-8000元之间，但这一技术的主要零部件仍采用进口，但随着零部件国产化的提高这一价格还有进一步下降的空间。
C.电涡流缓速器目前这一技术的价格在10000元左右，目前国内大量的厂家生产何以产品，元件也全部国产化，但过多的厂家在这一领域的恶性竞争，只能以牺牲性能和可靠性来进一步降低价格。
D.液力缓速器目前这一技术的价格以德国福伊特（VOITH）国产化后的千里马液力缓速器价格最低已经突破三万元，还有进一步下降的可能，最终的产品价格应在2-2.5万元左右，国产的法斯特价格在1.5万左右；如果考虑发动机改造及配套件改造还会增加0.3万元。
2.2.3、从增加车辆重量来看：车辆缓速装置增加重量，就意味着车辆有效载重的减少和油耗的增加，这也是选择发动机缓速器的一个重要指标。
A.单纯的排气制动器增加的重量一般在3-5公斤左右；B.发动机缓速器增加的重量一般在5-10公斤左右；（1）泄气制动器+排气制动器增加的重量一般在9-10公斤左右；（2）单独的压缩释放式制动器一般能控制在在8-10公斤，而压缩释放式制动器+排气制动器一般增加的重量在8-12公斤左右；C.电涡流缓速器增加的重量，以2000Nm规格的缓速器为例大约增加重量为175公斤左右，而3300Nm规格的缓速器大约增加重量450公斤左右；D.液力缓速器增加的重量大约为70-90公斤，但考虑发动机冷却系统改造增加冷却水容量还将增加大约50-80公斤，最终增重在100-180公斤。
2.2.4、从制动性能及持续制动性能上看A.单纯的排气制动器：制动功率较低，但持续制动不衰减。
其制动功率性能参数如下：（1）发动机转速1500rpm时，在含摩擦功的情况下，常规带泄气孔蝶阀，升制动功率5-8KW，采用CBP恒压蝶阀，升制动功率可达到9-10KW;（2）在发动机转速2200rpm时，在含摩擦功的情况下，常规带泄气孔蝶阀，升制动功率10-13KW，采用CBP恒压蝶阀，升制动功率可达到15-20KW;B.发动机缓速器（1）泄气制动器+排气制动器：提供适中的制动功率，比较适合中卡或低档的重卡使用，其持续制动不衰减，其制动功率参数如下：目前国内主要有MAN公司的EVB技术和皆可博的BLEEDER技术，两者都需要与蝶阀配合使用，两者的性能及对比如下见试验报告（附件1）：通常这一技术在1500rpm时升制动功率一般在8-12KW的范围内，在2200rpm时升制动功率一般在17-24KW的范围内。
（2）单独的压缩释放式制动器或压缩释放式制动器+排气制动器：提供大的制动功率，比较适合重卡使用，其持续制动不衰减，其制动功率参数如下：通常这一技术在1500rpm时升制动功率一般在9.8-15KW的范围内，在2200rpm时升制动功率一般在26-30.5KW的范围内，在发动机转速达到2500-2600rpm时发动机升制动功可上升至35-40KW/L。
若以福田H4项目于采用11升排量的发动机为例，采用这一技术在发动机1500rpm 时可提供的制动功可达107.8-165KW;在2200rpm时可提供的制动功可达285-335KW；而在发动机转速处于2500-2600rpm超速工作时，其可提供可达385-440KW的制动功率。
下面是一款真实的配用皆可博压缩释放式制动器+排气制动器技术的发动机在1500rpm、1900rpm、2200rpm、2400 rpm的实际测试数据。
单纯的排气制动器、泄气制动器+排气制动器、单独的压缩释放式制动器或压缩释放式制动器+排气制动器的这三种技术的缓速器的辅助制动性能不随时间、温度等工况的变化而变化;而且其只取决于发动机的转速，转速越高制动功率越大；而且它可以通过变速箱档位的调整，在车辆低速时发动机仍可处于高速，这样可保持相对高的制动性能。
C. 电涡流缓速器制动功率大，但不能持续制动，持续制动衰减快而大，而且在车辆主轴转速低于500rpm时其制动力矩会降得很低。
其具体参数如下：其制动力矩可达400-3300Nm，制动功率大，可提供最高达300-500KW的制动功率，响应时间短，比液力缓速器响应时间快20倍。
其作用环节是车辆主轴，但在车辆主轴转速小于500r/min,电涡流缓速器的制动力矩会很快变小，他只有在车辆主轴超过700rpm时才会提供出最大的制动功。
而且在持续制动时间超过3分钟制动性能就会迅速衰减40%左右，超过10分钟制动性能几乎衰减殆尽。
这也电涡流缓速器特别适合于公交车的原因，可频繁但不持续制动，制动响应快的原因。
以重卡为例，轮胎有效直径大都超过1米，而连续下山坡时为安全起见，车辆通常控制速度为30公里/小时-50公里/小时，这样车辆主轴的转速大约为160rpm- 270rpm,其制动效果就会大大折扣。
D.液力缓速器制动功率大，在车辆高度时可提供恒扭矩制动，所以该技术可提供巡航控制，但车辆速度下降时制动功率会很差，而且液力缓速器是通过转子旋转带动液体转动，使液体的动能增加，然后冲击定子上的叶片，造成动能损失并转化成为热能，来消耗汽车的动能，而液体通常来源于发动机冷却系统，需对发动机的冷却系统进行大流量改造，如果不对发动机的冷却系统进行相应提升，其制动系统由于不能及时散热也将随持续制动而使制动性能迅速衰减，而且在非制动状态时既空转时有能量损失，其制动性能参数如下：其制动扭矩范围为2000-4000Nm,制动功率在高速时可达300-500KW,其响应时间相对较长，而且其制动力矩与车辆传动轴转速的平方成正比，决定其车辆在高速时制动效果明显而随着车辆速度的下降，其制动效果将大大折扣。