电动汽车工况总结
武汉市电动汽车行驶工况研究
山经长江二桥至梨园 ， 路段长 ９ ５ ｍ）第三条测 ． １ｋ ；
试路段选择快速路 （ 王家湾经龙 阳大道至车城北街 ，
路段长 （ ｍｎ， ｒ ｉ 整备质量 １ ８ ｇ 最尢 总 ／ ） ０ｋ ， ０ 质量 １ ５ ｇ ５ 。 ４ ｋ
２ 路况调 查及试验方法
２ １ 调 查 内容 ． 主要 调查 内容 有 ：
１查询武汉市市 区道路 里程分配 ， ） 调查武汉市
道路 交通 状况 。
＊国家 ８ ３计划重大专项“ ６ 电动汽车整车道路运行工况” ２ ０ ＡＡ５ １８ ２ （０ １ ０ ９ １０ ）
・ ２６ ・
维普资讯
设计 ・ 计算 ・ 究 ・ 研
・
客
车
技
术
与
研
究
２０ 年 ０７
第１ 期
２ ｉ试路段上车辆交通状况， ）￣ 即在试验时， 同期对
在众多的参考文献中， 采用 的描述性参数大 所 多相同， 只有一些 个别的差异。文献 ［］ ４ 中采用 １ １
行驶 速度、 速、 耗和 踏板力， 期 转 油 制动 同 进行车 辆流量 统计。引 入主成分 析法， 采集的 始数 分 从 原
据 中提取微行程并按加权 比例进行工况合成 ， 而建立武汉市电动汽车行驶工况。 从 关键词： 武汉市； 电动汽车 ； 行驶工况； 开发
中图分类号 ： ６ ． ２ Ｕ４ ９ ７ 文献标识码 ： ． Ｂ 文章编号 ：０ ６３ ３ ０ ７ ０ —０ ６０ １ ０—３ １ ０ ）１０ ２ —５ ｃ ２
地政府不给电动汽车办理正式牌照 。因此， 选择传 统的内燃机汽车作为试验样车 。
纯电动汽车变工况运行能效分析
３ ２ Ｖ， 定 容 量 ． 额 １ ０Ａｈ ６ 额 定 内 阻 ０ ２ ｍ Ｑ
，
．
≥ １０ ６
表 ２ 动 力 电池 特 性 数 据 采 集 设 备
设 备 名 称
设 备 功能
６０
一≤ ５ ０
鹾 ４ Ｏ
謇 善ｉ
薹 主 蚕
。６ ５ 池 测 试 、 集 动 力 电 池 的 阻 抗 值 采
Ｈ
体效 率 的 主要 因素 。
关 键 词 ：汽 车 ；纯 电动 汽 车 ； 源 效 率 链 ； 力 电 池 ；能 效 分 析 能 动
中 图分 类 号 ： ６ ． ２ Ｕ４ ９ ７ 文献标志码 ： Ａ 文章 编 号 ：６ １ ６ ８ ２ １ ） ３ ０ ８ ４ １ ７ —２ ６ （ ０ ２ ０ —０ ０ —０
总 第 １ ０期 ５
Ｈｉｈ ｙ ｇ ｗａ ｓ＆ Ａｕｏ ｔｖ ｔｍｏｉｅＡｐｐ ｉａ ｉｎ ｌｃ ｔｏ ｓ
表 １ 纯 电动 汽 车 整 车 主 要 参 数
９
项目
参 数 值
项目
参数 值
车 型
轮 胎 规 格
Ｆ ７２ Ｙ６ ０
７ ０ Ｒ，． Ｏ ６ Ｔ ．０ ６ ５Ｒ１ Ｌ
行 分析 ， 对进 一 步提 高 纯 电动 汽 车能 源 利 用率 具 有 十分重 大 的意义 。而 目前 对纯 电动汽车 能源效 率 的 分析 主要集 中于实 验 台架 和巡航 工况 等理想 行驶 状 态 ， 能准确 地 把握 纯 电 动汽 车 在 实 际行 驶 工 况下 不
与
汽 迢
公僦
路＆
Ａ
纯 电动汽 车 （ Ｖ） Ｅ 因运行 时 的零 污染 、 高 的能 较
电动汽车充电站在线监测与工况分析
电动汽车充电站在线监测与工况分析随着全球对环境保护意识的增强以及能源消耗的压力日益加大，电动汽车作为一种清洁能源交通工具得到了广泛推广和应用。
然而，充电设施的建设和管理也面临着一系列挑战，包括充电效率、用电安全、设备的正常运行等方面。
因此，进行电动汽车充电站在线监测与工况分析是确保充电设施正常运行以及提高充电效率的关键。
在进行电动汽车充电站在线监测时，我们可以通过安装各种传感器设备来实时采集充电站的运行数据，以帮助实现故障预警、能量管理和运维管理等功能。
传感器可以监测充电设备的温度、电流、电压、功率和耗能等参数，并将数据传输到监测系统中进行分析和处理。
首先，对于充电设备的温度监测是十分重要的。
通过温度传感器可以实时监测充电设备的温度变化，当温度异常时，系统能够及时发出警报并采取相应的措施，以保证设备的正常运行和安全性。
另外，电流和电压的监测有助于了解充电设备的使用情况和充电速度。
通过电流和电压的数据分析，可以确定充电设备的负载情况和功率需求，进而做出合理的调整和优化，以提高充电效率，降低能耗，减少充电时间。
此外，功率监测对于充电站的能量管理至关重要。
通过对功率的实时监测和分析，我们可以了解充电设备的功率消耗情况，并进行能量计量和费用计算，以便方便用户支付和管理。
除了实时监测外，充电设备的工况分析也是一个重要的环节。
通过对历史数据的统计和分析，我们可以了解充电设备的使用情况，例如不同时间段的充电需求量、使用频率、峰值时段等。
这些数据可以帮助充电站进行合理的调度和规划，以满足用户的充电需求。
利用在线监测和工况分析的结果，充电站管理人员可以及时调整充电设备的配置和运维策略，以提高充电效率，延长设备的使用寿命，减少故障率。
同时，这些数据也可以为政府和相关部门提供决策依据，以推动充电设施的建设和管理。
然而，在进行电动汽车充电站在线监测与工况分析时，我们也面临一些挑战和问题。
首先，需要设计和建设一个高效可靠的监测系统，确保传感器的正确安装和数据的准确采集。
C-WTVC工况分析
10.16638/ki.1671-7988.2019.13.017C-WTVC工况分析陈瑞峰，王志卿*，侯敬超，杨建超（陕西重型汽车有限公司，陕西西安710200）摘要：C-WTVC是国家对重型商用车进行油耗认证的标准工作循环，同时也是重型混合动力汽车、电动汽车能量消耗量测试的推荐工况。
因此，C-WTVC对商用车的匹配优化及混合动力汽车、电动汽车的控制逻辑开发都有着至关重要的作用。
文章主要分析了工况影响能量消耗的因素，并对各因素进行了统计分析。
关键词：C-WTVC；加速/减速；能量回收中图分类号：U461.8 文献标识码：A 文章编号：1671-7988(2019)13-45-03C-WTVC Condition AnalysisChen Ruifeng, Wang Zhiqing*, Hou Jingchao, Yang Jianchao（Shaanxi Heavy Duty Automobile CO., LTD., Shaanxi Xi’an 710200）Abstract: C-WTVC is the national standard working cycle for fuel consumption certification of heavy-duty vehicles and it is also the recommended working condition for energy consumption testing of heavy-duty hybrid vehicles and electric vehicles. Therefore, C-WTVC plays a crucial role in matching optimization of commercial vehicles and the control logic development of hybrid vehicles and electric vehicles. This paper mainly analyzes the factors that affect energy consumption in working conditions and makes statistical analysis of each factor.Keywords: C-WTVC; acceleration/deceleration; energy recoveryCLC NO.: U461.8 Document Code: A Article ID: 1671-7988(2019)13-45-03前言随着机动车保有量的不断增加，能源消耗不断增大，环境污染问题变得越来越严重。
nedc工况法
nedc工况法摘要：1.引言2.NEDC 工况法的定义和作用3.NEDC 工况法的测试过程4.NEDC 工况法的优缺点分析5.NEDC 工况法与其他测试方法的比较6.结论正文：1.引言随着电动汽车的普及，消费者对电动汽车的续航里程、能耗等性能指标越来越关注。
为了衡量电动汽车的性能，NEDC（New European Driving Cycle）工况法作为一种常见的测试方法应运而生。
本文将对NEDC 工况法进行详细介绍和分析。
2.NEDC 工况法的定义和作用EDC 工况法，即新欧洲驾驶循环测试，是一种用于评估汽车能耗和尾气排放的测试方法。
该方法通过对驾驶员行为、车辆动力学、气象条件等多种因素进行建模，模拟出一种典型的城市驾驶工况。
通过在实验室内对电动汽车进行NEDC 测试，可以得到其续航里程、能耗等性能指标，为消费者购车提供参考。
3.NEDC 工况法的测试过程EDC 测试过程主要分为四个阶段，分别为：怠速阶段、加速阶段、恒速阶段和减速阶段。
测试过程中，车辆需要分别完成不同的驾驶任务，如起步、加速、匀速行驶、减速等。
测试工程师会根据测试车辆的质量和动力性能，调整测试过程的参数，以保证测试结果的准确性。
4.NEDC 工况法的优缺点分析优点：a) NEDC 测试方法具有较高的可重复性，可以在不同国家和地区的实验室内进行，有利于对比分析不同品牌和型号的电动汽车性能。
b) NEDC 测试方法较为成熟，已有较多研究和实践经验，可以提供较为可靠的测试结果。
缺点：a) NEDC 测试工况较为单一，不能全面反映电动汽车在实际驾驶过程中的性能表现。
b) NEDC 测试过程中，车辆的驾驶行为较为理想化，与实际驾驶情况存在较大差距，可能导致测试结果与实际使用情况不符。
5.NEDC 工况法与其他测试方法的比较目前，除了NEDC 工况法外，还有多种驾驶循环测试方法，如WLTC （Worldwide Harmonized Light Vehicles T est Cycle）和US06 等。
新能源车企工作总结报告
新能源车企工作总结报告
随着全球对环境保护意识的增强，新能源车市场逐渐兴起，各大车企也纷纷加
大对新能源车的研发和生产投入。
作为一名新能源车企的员工，我在过去一段时间里深入参与了公司的工作，现在我将对这段时间的工作进行总结报告。
首先，我所在的新能源车企在过去一段时间内取得了不俗的成绩。
公司不断推
出新产品，提升产品质量，拓展市场份额。
在新能源车市场的竞争中处于领先地位，取得了良好的经济效益和社会效益。
这得益于公司的领导层的正确决策和全体员工的共同努力。
其次，我在工作中也遇到了一些挑战和困难。
新能源车市场竞争激烈，技术更
新换代快，需要我们不断学习和提升自己的专业能力。
同时，市场需求的变化也给公司带来了一定的压力，需要我们及时调整策略，满足市场需求。
在未来的工作中，我将继续努力，不断学习和提升自己的专业能力，为公司的
发展贡献自己的力量。
同时，我也期待公司能够继续保持领先地位，不断推出更加环保、高品质的新能源车产品，为社会做出更大的贡献。
总的来说，我对公司的发展充满信心，也对自己的未来充满期待。
我相信在公
司领导的正确引领下，我们一定能够取得更加辉煌的成绩，为新能源车市场的发展做出更大的贡献。
让我们携手共进，共同创造更加美好的未来！。
C-WTVC工况分析
10.16638/ki.1671-7988.2019.13.017C-WTVC工况分析陈瑞峰，王志卿*，侯敬超，杨建超（陕西重型汽车有限公司，陕西西安710200）摘要：C-WTVC是国家对重型商用车进行油耗认证的标准工作循环，同时也是重型混合动力汽车、电动汽车能量消耗量测试的推荐工况。
因此，C-WTVC对商用车的匹配优化及混合动力汽车、电动汽车的控制逻辑开发都有着至关重要的作用。
文章主要分析了工况影响能量消耗的因素，并对各因素进行了统计分析。
关键词：C-WTVC；加速/减速；能量回收中图分类号：U461.8 文献标识码：A 文章编号：1671-7988(2019)13-45-03C-WTVC Condition AnalysisChen Ruifeng, Wang Zhiqing*, Hou Jingchao, Yang Jianchao（Shaanxi Heavy Duty Automobile CO., LTD., Shaanxi Xi’an 710200）Abstract: C-WTVC is the national standard working cycle for fuel consumption certification of heavy-duty vehicles and it is also the recommended working condition for energy consumption testing of heavy-duty hybrid vehicles and electric vehicles. Therefore, C-WTVC plays a crucial role in matching optimization of commercial vehicles and the control logic development of hybrid vehicles and electric vehicles. This paper mainly analyzes the factors that affect energy consumption in working conditions and makes statistical analysis of each factor.Keywords: C-WTVC; acceleration/deceleration; energy recoveryCLC NO.: U461.8 Document Code: A Article ID: 1671-7988(2019)13-45-03前言随着机动车保有量的不断增加，能源消耗不断增大，环境污染问题变得越来越严重。
电动汽车维修日常工作总结
电动汽车维修日常工作总结
随着电动汽车的普及，电动汽车维修也成为了一个重要的工作领域。
作为维修
人员，我们需要时刻关注电动汽车的维修工作，以确保车辆的安全和性能。
在日常工作中，我们需要做好以下几个方面的工作总结：
首先，我们需要对电动汽车的电池进行定期检查和维护。
电池是电动汽车的核
心部件，它的状态直接影响着车辆的续航能力和性能。
我们需要定期检查电池的电量、充电速度和充电效率，及时发现并处理电池故障，确保车辆的正常使用。
其次，我们需要对电动汽车的电机和控制系统进行定期检查和维护。
电动汽车
的电机是其动力来源，控制系统则是电动汽车的大脑。
我们需要检查电机的运行状态、温度和噪音，确保其正常工作；同时，我们还需要检查控制系统的软件和硬件，确保其稳定和可靠。
此外，我们还需要对电动汽车的底盘和悬挂系统进行定期检查和维护。
底盘和
悬挂系统是电动汽车的重要组成部分，它们直接影响着车辆的操控性和舒适性。
我们需要检查底盘和悬挂系统的悬挂件、减震器和转向系统，及时发现并处理问题，确保车辆的安全和稳定。
最后，我们还需要对电动汽车的充电设施进行定期检查和维护。
充电设施是电
动汽车的“加油站”，它的正常运行直接影响着车辆的充电速度和充电效率。
我们需要检查充电设施的充电接口、充电线路和充电设备，确保其正常工作，为车辆提供稳定和快速的充电服务。
总的来说，电动汽车维修是一项复杂而重要的工作，我们需要时刻关注车辆的
各个部件，及时发现并处理问题，确保车辆的安全和性能。
希望我们的日常工作总结能够为电动汽车维修工作提供一些参考和帮助。
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一、世界现有工况情况
车辆在道路上的行驶状况可用一些参数（如加速、减速、匀速和怠速等）来反应，对这种运动特征的调查和解析，绘制出能够代表车辆运动状况，表达形式为速度--时间的曲线，即为车辆形式工况图。
行驶工况分类：
按行驶工况构造形式分为：以美国工况FTP-75为代表的实际行驶工况（瞬态工况）；
以欧洲工况ECE+EDUC为代表的合成行驶工况（模态工况）。
按行驶工况的使用目的分为：
认证工况：由权威部门颁布，具有法规效用；通用的评价标准，认证工况范围宽，对低于、、地域针对性不强，是一种由大量真实道路工况合成出的具有代表性的工况。
如：日本的10.15工况、欧洲经济委员会的ECE-R15工况、美国联邦城市及高速公路循环CSC-C/H，我国的城市客车四工况循环等。
研究工况：研究工况对车辆的影响比认证工况严厉，在车辆设计开发过程中，为了满足研究需要，有地方型或城市型的代表性车辆行驶工况研究。
这种工况在速度区间分布上，研究工况范围窄，需要考虑极端的情形。
很多地区和典型城市有各自的“实际行驶工况”，如纽约城市工况、纽约公交车工况、北京市公交车工况等。
I/M工况：用于车辆的排放测试，操作时间短，一般不超过10分钟。
世界范围内车辆排放测试用行驶工况分为3组：美国行驶工况（USDC）、欧洲行驶工况（EDC）和日本行驶工况（JDC）。
美国FTP（联邦认证程序）为代表的瞬态工况（FTP72）和ECE为代表的模态工况（NEDC）为世界各国采用。
A．美国行驶工况
美国行驶工况种类繁多，用途各异，大致包括认证用(FTP系)、研究用(WVU系)和短工况(I／M系)3大体系，广为熟知的有联邦测试程序(FTP75)、洛杉矶92(LA92)和负荷模拟工况(IM240)等行驶工况。
1、乘用车和轻型载货汽车用行驶工况
（1）1972年美国环保局(简称EPA)用作认证车辆排放的测试程序(简称FTP72，又称UDDS)。
FTP72由冷态过渡工况(0"505s)和稳态工况(506 1370s)构成。
（2）1975年在FTP72基础上加上600s热浸车和热态过渡工况(重复冷态过渡工况)。
4
个阶段构成FTP75，持续时间2475s。
（3）考虑了道路变化的US06、车辆开空调满负荷运行的SC03等，作为FTP的补充工况，形成SFTP(Supplement．FTP)。
（4）而被EPA用于乘用车高速公路燃油经济性测试的循环(HWFET)，由于道路坡度对
于车辆油耗的影响，还开发了可变坡度的循环HWFET-MTN。
除了上述工况外，尚有以下几个研究成果。
①具有更高的最大速度和平均速度、较少的怠速运行时间和停车次数／英里，以及更高的
最大加速度的LA92(洛杉矶92)。
ARB02由CARB(加州环保署)开发的基于跟踪车辆的工况研究，它包括冷启动和行程结束部分，目的是测试车辆的实际操作研究结果则超出了FTP72的排放消减量。
③HL07EPA协同汽车制造商开发的发动机循环，目的是测试车辆在超出一定速度范围情况下的一系列加速能力；在这种加速情形下大多数车辆必须全开油门。
其用于在各种速度层级的开发和修正美国现有工况循环。
④针对未被FTP循环描述和覆盖的车辆运行工况区域，开发了一些工况循环。
如代表驾驶工况的REP05(RepFTP之外)；根据启动状况研究的REM01(Remainder)循环。
它们以速度和加速度为目标，注重研究更加细致的瞬态变化效果。
(2)重型车用行驶工况
重型车辆的研究近年来有侧重于瞬态工况方面的趋势。
BAC被推荐作为测试重型车燃油经济性的操作规程(SAEJ1376)。
（仅找到SAEJ227a的图）
CBDl4是商业中心区域车辆测试循环，也是BAC复合测试循环的一部分，运用14个相同的循环模拟公交车停车——运行的驾驶模式。
CBDl4近似于CBDBUS循环，但是时间步长可变。
其它还有用于货车的CBDTRUCK循环、城郊通勤往返测试的COMMUTER循环。
比较著名的还有市内测功机测试循环(UD-DSHDV)：模拟重型汽油机市内区域的操作，运行长度为1060s，33％为怠速、平均速度30．4km／h，并用于燃油蒸发排放测试。
纽约城市循环(NYCC)则更是代表了市内区域道路大型车辆的运动工况。
它们作为FTP 标准工况被广泛应用。
除了用于底盘测功机的工况外，对于重型车辆，还有使用在发动机台架上的代表性工况，它用发动机转速和转矩计算的车辆特性(最大功率比率、最大转矩)来描述。
测试工况循环包括一套稳定的按照发动机转速和转矩(欧洲和日本规则)定义的操作事项，或者是同时以瞬时发动机速度——转矩指示(美国规则)的“瞬态"循环。
B．欧洲行驶工况
用于在底盘测功机上认证轻型车排放的EDC，在欧洲又称为MVEG2A，现发展成为新EDC(NEDC)。
在该循环里局部循环速度是恒定的，是一种稳态工况。
包括市内(ECEl5)、市郊(EUDC)或市郊低功率车(EUDCL)。
ECEl5是一个包括4个代表市区驾驶状况的运转循环(Urban-DC)，具有低速、低负荷和低排气温度的特性。
1992年开发了代表高速行驶工况的EUDC或EUDCLOW片段，在ECEl5基础上增加1个EUDC或EUDCLOW，就构成ECE+EUDC。
新欧洲运转循环(简称NEDC)持续时间为1220s，平均速度为32．12kn曲，最大加速度为1．06m／s2。
欧洲ECERl5．4所采用的运转循环，针对手动和自动挡车辆就考虑了这种差异的行驶距离和平均速度分别为4．06kin和18．7km／h以及3．98kin和18．4km／h。
这种循环模态循环，并不能代表真实的驾驶状况，存在着相当的局限性。
当欧洲循环被认为不充分时，研究人员确认FTP72循环能相对较好地满足欧洲城市的平均交通状况。
出于开发新型动力车辆的需要，欧洲基于BRITEEURAMHYZEM项目开发了一组称之为HYZEM循环的实际行驶工况，它属于瞬时循环。
HYZEM[12】包含了市内循环、市郊循环和高速循环。
比标准的欧洲循环更能代表驾驶条件。
相对于模态循环，其稳定速度部分要少很多。
平均速度40．4kngh，停车次数O．69次／kin，平均加速度0．71rigs2，最大加速度1．3州s2。
尚未被官方所采用，但已被各种研究广泛使用。
C．日本行驶工况
与欧洲行驶工况相似，日本工况也属于模态工况。
在1976年之前，日本一直采用10工况(10mode)来模拟市内行驶工况，重复6次，对后5次取样，即所谓热启动。
1976年度以后生产的车型，采用1lI况，从冷启动开始，重复4次循环，对全过程采样，行驶距离和平均速度分别为4．08km和30．6km／h。
1991年11月，采用了10．15工况，由4个10工况和1个15工况构成。
虽然10．15工况并未成为国际工况，但行驶工况的研究在日本仍得到持续和深入。
D、国内城市客车工况循环介绍
在法规采用的行驶工况中，我国现行的GBl8352．2——2001《轻型汽车排放污染物测试方法》和GBfr1 8368——200l《电动汽车一能量消耗率和续驶里程一试验方法》都是基于ECEl5工况的。
GBfT12545——200l《乘用车辆燃料消耗量试验方法》中模拟城市工况循环燃料消耗量试验也使用ECEl5I况。
与先进发达国家相比，我国对研究用汽车行驶工况方面的研究工作开展得较晚，真正意义上的开展主要集中在一些高校、研究所或大城市。
二、计算转矩和功率
当已知电动汽车的运行的速度时间图像，计算出加速度曲线，我们根据电动汽车的动力系统模型计算出电动汽车的转矩和转速的曲线。
具体如下：
电动汽车阻力方程：()2
01047.0v v Ac mgf F F F x t d r ++=+= 其中t r mgf F =为轮胎滚动摩擦阻力；()2
0047.0v v Ac F x d +=为空气阻力； 汽车行驶时的驱动力方程：()a m v v Ac mgf F F F b x t δδ+++=+=01047.0
其中a m F b δδ=为旋转转换算力；b δ为由于车轮等旋转部件的转动惯量引入的校正因子。
则转矩和功率的方程为：
()[]d b x t r a m v v Ac mgf T δ+++=0047.0
()[]3600/047.00v a m v v Ac mgf Fv P b x t δ+++==
当车辆爬坡时的方程式：
()[]d b x t r a m mg v v Ac mgf T δαα++++=sin 047.0cos 0 ()[]3600/sin 047.0cos 0v a m mg v v Ac mgf Fv P b x t δαα++++== 其中m 为整车质量；d r 为轮胎半径；g 为重力加速度；A 为车辆前部迎风面积；t f 为滚动阻力系数，与轮胎压力成正比；b δ为旋转质量换算系数；a 为车辆及速度；v 为车速；0v 为车前风速；x c 为空气阻力系数，一般为0.2~0.3。