区域导航介绍
IRNSS区域卫星导航系统服务性能分析
ＡＮＡ ＬＹ Ｓ Ｓ Ｏ Ｆ Ｓ Ｉ ＥＲＶＩ ＣＥ ＰＥＲＦＯ Ｉ ＡＮ ＣＥ Ｆ ＮＤＩ ｏ Ｉ ＡＮ
ＲＥＧＩ ｏＮＡＬ ＮＡＶＩ ＧＡＴＩ ｏＮ Ａ ＴＥＬＬＩ Ｓ ＴＥ ＹＳ Ｓ ＴＥＭ
Ｆｅ ｉ ｉ ｇ ｎｇ Ｌａｐ ｎ ¨ Ｚ ａ ｇ Ｈｏ ｇ ，ｉ ａ ｌ ａ ｄ Ｗ ｕ Ｘｉｎ ｉｇ ） ｈ ｎ ｎ ＪａＸｉｏｉ ｎ ｎ ａ ｂｎ
内的定位精度 ； 以星座值和单点可用性为依据 ， 分析 Ｉ Ｎ Ｓ星座 完整及 失效一 颗星情况 下星 座的可用性 。结果表 Ｒ Ｓ 明 ： Ｎ Ｓ导航 系统 星座设计 合理 ， Ｉ Ｓ Ｒ 具有 良好 的区域覆 盖性 ， 印度及 向外延伸 ２０ ０ｋ ０ ｍ区域 内的用 户可 以获得 １ ０ｍ
第 ３ 卷 第４ ０ 期
２ ０年 ８月 １ ０
大 地 测 量 与 地 球 动 力 学
Ｊ ＯＵＲ ＮＡＬ ＯＦ Ｇ ＥＯＤ Ｙ ＥＳ ＡＮＤ Ｇ ＤＹＮＡＭＩ Ｓ ＥＯ Ｃ
Ｖｏ ． ０ Ｎｏ． １３ ４ Ａｕ ｇ．， ０１ ２ ０
文章编 号 ：６ １５ ４ （ ０ ０ ０ －０ ２０ １７ －９ ２ ２ １ ）４０ ９ －６
Ａｂ ｔ ａ ｔ Ｔ ｅｓ ｕ ｔｒ ａｄｃ ａａｔｒ ｔ ｓｏ Ｎ Ｓｃｎｔ ｌ ｉｎｗ ｒ ａ ａ ｚｄ Ｐ ｓｉｎｎ ｃｕａｙｉ ｄｓ ｓ ｒ ｃ ｈ ｔ ｅｕｅ ｎ ｈ ｒｃ ｉ ｉ ｆＩ Ｓ ｏ ｓ ｌ ｔ ｅｅ ｎ ｌ ｅ ． ｏｉｏ ｉｇａｃ ｒｃ ｉ ｒ ｅ ｓｃ Ｒ ｅａｏ ｙ ｔ ｓ ．
ｃ ｓ ｄ ｂ ｎ ｌ ｓｎｇ ｄ ｌ ｔ ｎ ｏ ｃ ｕ ａ ｙ Ｂａ ｅ ｎ ａ ａ ｌｂ ｌｔ ｆｓｎ ｌ ｏｎ ｎ ｏ ｓｅｌｔｏ ａｕ ｕｓｅ ｙ ａ ａｙ ｉ ｉｕｉ ｆａ ｃ ｒ ｃ ． ｏ ｓ ｄ ｏ ｖ ｉａ ｉｉｙ ｏ ｉ ｇ ｅ ｐ ｉ ｔａ ｄ ｃ ｎ ｔｌａ ｉｎ ｖ ｌ ｅ，ｃ ｎ ｔｌａｉｎ ｏ ｓｅ ｌｔｏ
有效推进繁忙机场终端区区域导航（RNAV-1）实施
——民航中南地区管理局航务处处长 赵国庆
2012年7月26日 北京
基于性能的导航（PBN）航行新技术 是全球飞行运行方式的发展趋势
根据中国民航PBN实施规划，将逐步 在国际繁忙机场终端区进离场实施区 域导航运行
中南局高度重视，积极面对，有效组织 协调空管、航空公司、机场等单位全力 推进中南地区区域导航的应用推广
各方共同努力下，中 南地区广州白云机场和 深圳宝安机场分别于 2010年4月8日和2010年 11月9日起全面实施区域 导航（RNAV-1）运行
中国民航第一个和第 三个全面实施区域导航 的国际机场
中南地区广州、深圳、 长沙、武汉、郑州5大机 场全面实施RNAV-1
广州白云机场和深圳宝安机场区域导航运行 ——安全与效益两方面效果日益凸现
中南地区区域导航实施背景
区域导航对中南地区的重要性和迫切性
可用空域等基础性资源的有效供给不足是中国民航始终面对的一个突 出矛盾。这一点在中南地区，尤其是珠三角地区更为突出。
1. 区内年旅客吞吐量超千万人次机场——广州白云和深圳宝安机场均位 于珠三角地区，
2. 排名前五位的运输航空公司，中南地区占其三——南航、海航和深航 3. 世界航空货运巨头FEDEX、UPS已将其亚太区转运中心落户广州和深圳 4. 空域环境最为复杂
飞行路径83.3万公里 节省燃油4412.2吨 减少二氧化碳排放14152.5吨
区域导航飞行程序的可用性与实效性得到了印证 基本实现了从传统程序向区域导航飞行程序的稳步过渡
内容
中南地区区域导航实施背景 广州白云、深圳宝安机场区域导航实施过程介绍 有效推进繁忙机场终端区区域导航(RNAV-1)实施经验与体会
经纬度定位获取一块区域的方法-概述说明以及解释
经纬度定位获取一块区域的方法-概述说明以及解释1.引言1.1 概述概述部分将介绍经纬度定位获取一块区域的方法的背景和概念。
经纬度定位是一种通过使用地球表面上的经度和纬度来确定位置的方法。
本文将讨论如何利用经纬度定位来获取一个特定区域的方法。
在当今信息化社会，地理位置信息已经成为人们日常生活和商业活动中的重要组成部分。
无论是导航系统、社交媒体、地图应用还是电子商务平台，都离不开对位置信息的准确获取和利用。
因此，对于获取特定区域的位置信息，特别是经纬度定位，具有重要的实际意义和应用价值。
本文将探讨经纬度定位获取一块区域的方法，并介绍其基本原理和应用场景。
经纬度定位是通过利用全球定位系统（GPS）或其他定位技术获取目标位置的经度和纬度坐标。
这种方法可以精确地确定一个特定区域的位置，从而实现各种不同的应用。
在探讨方法之前，我们需要了解经纬度定位的基本原理和其应用场景。
基本原理包括了如何获取经纬度坐标、如何精确定位以及如何利用经纬度坐标进行位置跟踪等。
应用场景则可以涵盖车辆定位、物流管理、智能导航等。
通过本文的阅读，读者将能够全面了解经纬度定位获取一块区域的方法，并了解其在实际应用中的重要性和发展前景。
在结论部分，我们将对经纬度定位方法进行总结，并展望其未来的发展方向。
通过深入了解和研究经纬度定位，我们将能够更好地应用这一技术，并为社会的进步和发展做出更多贡献。
1.2 文章结构：本文将围绕经纬度定位获取一块区域的方法展开讨论，主要分为以下几个方面：1. 经纬度定位的基本原理：首先，我们将介绍经纬度定位的基本原理，包括经纬度的定义和坐标系统的选择。
我们将解释经纬度在地球表面上的表示方式，以及如何通过经纬度来确定地理位置。
2. 经纬度定位的应用场景：本节将探讨经纬度定位在实际生活中的应用场景。
我们将介绍如何利用经纬度定位获取一块区域的方法来实现汽车导航、地理信息系统等领域中的功能。
此外，我们还将探讨经纬度定位在灾难救援、资源调度等方面的应用。
NavIC_区域卫星导航系统性能分析
科技与创新┃Science and Technology&Innovation ·6·2023年第21期文章编号：2095-6835（2023）21-0006-03NavIC区域卫星导航系统性能分析张奋1，2，贾小林1，2，阮仁桂1，2，宗文鹏1，2（1.西安测绘研究所，陕西西安710054；2.地理信息工程国家重点实验室，陕西西安710054）摘要：除了美国的GPS、俄罗斯的GLONASS、中国的北斗和欧洲的Galileo，印度是全球第5个拥有完全自主卫星导航系统的国家。
分析了印度区域卫星导航系统（NavIC）的覆盖性及定位精度，并通过首要服务区和次要服务区测站的实测数据进行验证。
结果表明，NavIC系统首要服务区平均定位精度为7.71m，可用性为90.79%；次要服务区平均定位精度为9.08m，可用性为69.51%；在系统整个服务区域内平均定位精度为8.20m，可用性为80.15%。
NavIC系统基本可以向其服务区提供独立导航定位服务。
关键词：印度区域卫星导航系统；覆盖性；定位精度；可用性中图分类号：P228.4文献标志码：A DOI：10.15913/ki.kjycx.2023.21.002目前全球导航卫星系统（GNSS）已经在世界范围内取得了巨大成功，定位与导航的理论与方法研究已经成熟。
与此同时，导航系统监测评估研究开始受到广泛关注。
目前除了中、美、俄、欧盟自主研制的四大卫星导航系统，印度的NavIC和日本的QZSS作为新兴导航系统在近两年发展迅速。
NavIC系统是由印度空间研究组织设计和开发的区域性卫星导航系统，按照印度2010年制定的目标，第一颗卫星会在2011年发射，然后每半年发射一枚，到2015年即可实现系统运行。
但实际上首颗卫星在2013年才发射，比原计划推迟了2年。
印度于当地时间2013-07-01发射了印度区域卫星导航系统的第一颗导航卫星IRNSS-1A；2016-04-28，IRNSS-1G发射成功，完成了7星组网的系统空间段部署。
PBN介绍
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PBN实施依据
ICAO第36界大会决议中指出：“各缔约国应在2009年完成PBN 实施计划，确保2016年之前，以全球一致和协调的方式过渡到 PBN运行。”具体要求如下： 各缔约国应制定实施规划，按照规定的进度在航路和终端区实 施RNAV和RNP运行; 各缔约国应把具有垂直引导的进近程序（APV）作为进近的主 要方式或者精密进近的备份程序，到2016年在所有跑道实施APV。
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RNP和RNAV的区别
RNP增加了机载监视和告警功能：RNP运行时，航空器的 飞行管理系统具有自主监视当前导航系统性 能的能力，并 能向飞行员显示是否达到了 预定运行要求（监视和告警）。
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RNP（所需导航性能）的概念
RNP是RNAV对在规定空域内运行所需要的导航性能的描述，但具 有机载监视和告警功能。如果航空器偏离了预计飞行航迹，则自 动发出告警。或者说，RNP 是一种航空器能自主确定导航包容度 的 RNAV 运行。 RNP的类型根据航空器至少有95% 的时间能够达 到预计导航性 能精度的数值来确定。 RNP的使用能使精度更高的导航能力得到应用，因此，在进近阶 段和复杂地形地区一般使用RNP进近或进离场。 RNP需要结合GNSS使用，以便其获得自主监视能力。
浅谈基于性能导航_PBN_
通信导航监视 ／ＣＮＳ
系统不仅对航空器机载导航设备有 要求，对支持相应 ＲＮＰ 类型空域的 导航设施的精度也有一定要求。
ＲＮＰ 类型是用相应的精度值来 表示的。航空器方面，精度值是受 到导航源误差、机载接收误差、显 示误差和侧向的飞行技术误差 （ＦＴＥ）等影响，在其 ９５％的飞行时 间内侧向和纵向总的系统误差 （ＴＳＥ）必须小于 规 定 的 ＲＮＰ 精 度 值。空域方面，指定空域为达到导 航性能精度值就必须提供相应的导 航设施。航空器导航精度不符合某 空域 ＲＮＰ 精度值要求时，通常不允 许在空域内飞行。航空器和空域方 面的要求具有相互独立性。导航性 能精度比某一空域 ＲＮＰ 值高的航空 器不一定就能在该空域内运行。例 如，航空器的导航性能精度是基于 某些导航设施而言的，那么该航空 器可能并不符合精度值相对较差的 空域的要求，因为该空域可能不提 供同样的导航设施。
换为 ＲＮＰ 运行。
ＲＮＰ－２ 航路，进一步降低 Ｔ 航路最
ＲＮＡＶ 标准和 ＲＮＰ 标准都包含 低高度，完成从陆基导航到基于性
了对导航功能要求，这些功能要求 能导航系统的过渡，开始使用国家
包括：提供与航迹相关的飞机位置 基准系统 （ＮＲＳ），以实现自由航路
的连续指示、显示各航路点的距离 的理念。该阶段，ＦＡＡ 将逐步取消
和 ＲＮＰ 航 路 的 区 别
见图 １ 所示。
从发展的角度
来看，导航应用将
由 ２Ｄ 向 ３Ｄ／４Ｄ 过
渡，这就要求机载
监视与告警性能必
须在垂直导航方面
加以完善。这两项
Байду номын сангаас
功能可以保证机组
图 １ 传统航路、ＲＮＡＶ 航路和 ＲＮＰ 航路比较
人员随时确定导航系统是否达到 准，并逐步将 Ｑ 航路转变为 ＲＮＰ－２
地基区域导航性能评估系统设计与应用
航空公司工作人员的机场航站楼导航指引
航空公司工作人员的机场航站楼导航指引航空公司工作人员扮演着机场运营和服务的重要角色，他们需要熟悉机场航站楼的布局和导航，以便顺利引导旅客和机组人员。
本文将为航空公司工作人员提供一份详尽的机场航站楼导航指引，以确保他们能够有效地履行自己的职责。
一、国内航站楼导航指引1.国内航站楼概览国内航站楼主要分为到达层和出发层两个部分。
到达层用于接待旅客抵达机场后的流程，包括提取行李、办理入境手续和地面交通接驳等；出发层则是旅客办理出发手续、安检和候机等程序的地方。
2.国内出发层导航指引（1）值机柜台：提醒工作人员准确掌握各航空公司的值机柜台位置，以便引导旅客完成值机手续。
（2）安检通道：指示工作人员熟悉安检通道的位置和规定，帮助旅客顺利通过安检。
（3）登机口：介绍工作人员如何根据旅客所乘坐的航班和登机口号，引导旅客到达正确的登机口。
（4）候机厅：提醒工作人员关注候机厅内设施，如餐饮、商店和休息区，以及旅客服务中心的位置，以满足旅客的需求。
3.国内到达层导航指引（1）行李提取区：指导工作人员了解行李提取区的位置，以便为旅客提供准确的信息和导引。
（2）边检和入境手续处：提醒工作人员关注边检和入境手续处的位置，以便协助旅客顺利完成手续。
（3）地面交通接驳：介绍工作人员机场内外的地面交通接驳方式和站点，帮助旅客选择合适的交通工具。
二、国际航站楼导航指引1.国际航站楼概览国际航站楼相对较复杂，通常包括出发和到达层，同时还有海关、边防和入境手续等重要区域，需要工作人员清晰地了解和导航。
2.国际出发层导航指引（1）国际值机柜台：提醒工作人员熟悉各航空公司的国际值机柜台位置，以引导和协助旅客办理出发手续。
（2）安全检查：指示工作人员掌握安全检查的位置及程序，以确保旅客顺利通过。
（3）出入境手续处：提醒工作人员注意国际出入境手续处的位置，以协助旅客完成海关、边防和入境手续。
（4）登机口：介绍工作人员如何根据国际航班和登机口号，准确引导旅客到达登机口。
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GNSS 定位
SVk : xk, yk, zk
SVi : xi, yi, zi
SVj : xj, yj, zj
RNAV运行培训, 2006年11月
8
现代飞机实际使用的RNAV 飞行方法
依靠飞行管理系统（FMS） – 飞行路线和飞行程序储存在导航数据 库中; – FMS自动识别下一个有效航路点 ; – 选择最合适的导航源进行定位 ; – 向自动驾驶仪提供飞向下一个航路点 的信息，也可以提供飞行指引仪信息。
描述。RNP的类型根据航空器至少有95%的时间
能够达到预计导航性能精度的数值来确定。
RNAV运行培训, 2006年11月
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用于海洋航路 从航路逐步过渡到终端区
与RNAV的结合是今后飞行程序发展的主要方向
•2xRNP 10-5
• RNP •
95%
RNAV运行培训, 2006年11月
12
包容限制
转弯稳定距离
L1= r1.sin L2= r1.cos .tg30° / sin60° ) L3 = r1 (1/sin30° - 2cos L4 = r2 . tan15° L5 = 10 . TAS / 3600 L = L1 + L2 + L3 + L4 + L5
R2
30 °
60 ° R1 30 °
23
中国民航的RNAV/RNP发展战略
中国民航将来的飞行程序服务也将以 RNAV/RNP 作为重点，逐步取代现有的传 统程序。 根据我国现有的导航设施布局情况和卫 星导航使用政策，基于VOR/DME和 DME/DME的RNAV是目前现实可行方式。 使用GNSS的RNAV和小RNP值（0.3或以下） 程序则是今后研究的重点。
9
RNAV运行培训, 2006年11月
RNAV /RNP系统
VORDME
DME DME
GNSS
INS / IRS
航空器定位
RNAV运行培训, 2006年11月 10
RNP基本概念
所需导航性能（RNP，REQUIRED NAVIGATION
PERFORMANCE）
对在规定空域内运行所需要的导航性能精度的
考虑到现实的坐标精度和实际运行情况， RNAV 程序引导飞机到五边（ IF ），之后 使用ILS完成最后进近和着陆，复飞仍同 传统程序。
RNAV运行培训, 2006年11月 22
终端区
2000
欧盟战略发展计划
2005 2010 2015
传统的 SIDs/STARs RNAV SIDs/STARs RNP RNAV 在某些机场强制 性 RNP RNAV 在所 有机场强制性
NDB VOR DME GPS SBAS GBAS
RNAV运行培训, 2006年11月
VT= D1 - Dcos (+)
RNAV运行培训, 2006年11月
DT= DTTcos()
VOR/DME 保护区宽度
X 2NM, 1.5 XTT + BV) BV : 1NM
最后进近,复飞
1/2 AW = MAX( 1NM, 1.5 XTT + BV) BV : 0.5NM
26
RNAV运行培训, 2006年11月
航路点
飞越航路点 符号
:
旁切航路点 符号
:
RNAV运行培训, 2006年11月
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VORDME : ATT 计算
VOR/DME
ADT :沿航迹DME容差 AVT : 沿航迹 VOR 容差
D1
ADT D DTT 标称航迹 D2
ATT
AVT 2 ADT 2 ST 2
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国外发展情况
美国： 美国许多机场都提供基于GPS的RNAV程序； 出台了一系列有关RNP的规章标准； 基于GPS 的 RNAV/RNP程序是美国飞行程序 的发展方向； FAA将在20年内完全过渡到RNP程序。
RNAV运行培训, 2006年11月
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国外发展情况
欧洲
实施区域导航的步骤为基本方式（B-RNAV）--精密方式（P-RNAV）和RNP方式（RNP-RNAV）； 目前，欧洲一些枢纽机场开始提供 RNAV进、离 场程序，如巴黎、法兰克福等；英国希斯罗机 场目前也在进行这方面的试验； 根据欧洲航行安全组织（ EURCONTROL）的计划 时间表，到2010年，欧盟地区所有终端区的进 近程序都将强制性地使用RNAV/RNP。
MAWP MAHWP
1 Nm - 1.9 Km
1Nm 1.9 Km
FTT ATT= IMAL XTT= IMAL +FTT Half width area = 2XTT
2 Nm 3.7Km 2 Nm 3.7 Km 4 Nm 7.4 Km 8 Nm 14.8 Km
0.5 Nm - 0.9 Km 1 Nm - 1.9 Km 1.5 Nm - 2.8 Km
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RNAV/RNP的优点
航迹选择灵活 减少飞行距离 便于驾驶员操作 减少陆空通话，减轻管制员、飞行员工 作负荷
RNAV运行培训, 2006年11月
19
RNAV/RNP的优点
促进航路和终端区容量的增加 有效地利用机载设备和有限的空域和导 航资源 保证飞行安全和运行正常性 提高航空公司运行效益
并不是针对一个 DME/DME 对
高度 = 前一航段的最底高 度
计算所用距离 = 无线电水平距离 H D=1.23 x H 1/2 (ft)
d = 0.25NM + 0.0125 xD 只有两个DME台可用: 乘以 1.29 ! RNAV运行培训, 2006年11月
GNSS 容差
空间段容差
接收机容差
30 °
L1
L2 L
L3
L4
L5
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WP1 : 飞越
WP2 : 旁切
必须考虑稳定距离
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40
RNP的保护区
2xRNP + .5NM P x J
s L
K
Y/2 Y O I R M
RNAV运行培训, 2006年11月
41
RNAV飞行程序设计
0.5 Nm 0.9 Km 1 Nm 1.9 Km 1.5 Nm 2.8 Km 5 Nm 9.3 Km
24
0.3 Nm - 0.6 Km 0.6 Nm 1.1 Km 2 Nm 3.7 Km 0.5 Nm 0.9 Km 1 Nm 1.9 Km
5 Nm - 9.3 Km
RNAV运行培训, 2006年11月
(参照FAA AC 120-29a)
• 使用RNP 0.3的技术
• LNAV 航迹 • VNAV剖面 • RF-TF 航段 • 复飞考虑一发失效 的超障能力
RNAV/RNP Rwy 26
RNP 0.3 nm
RNAV运行培训, 2006年11月
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实施背景
航空运输交通量发展迅速，空域容量需 要增加 边远地区的导航设施缺乏 一些机场地形复杂 越来越多的飞机具有RNAV能力
完整性
IMAL值
GNSS 定位不可用
IMAL : 完整性监视告警门限 该值取决于飞行阶段
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GNSS : XTT - ATT
GPS MODE ROUTE Waypoint IMAL IAWP 2 Nm 3.7 Km TERMINAL IAW Initial P fix IWP FAWP 0.3 Nm - 0.6 Km 0.3 Nm 0.6 Km 0.2 Nm 0.4 Km APPROACH
3
基本概念
区域导航（RNAV， AREA NAVIGATION）是 一种导航方式，它可以使 航空器在导航信号覆盖范 围之内，或在机载导航设 备的工作能力范围之内， 或二者的组合，沿任意期 C 望的路径飞行。
E D
F
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A
B
4
RNAV 的定位方法
RNAV运行培训, 2006年11月
17
实施RNAV的可行性
具备RNP/RNAV的航空器
100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%
00 02 04 06 08 10 12 14 16 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 18
% RNAV & RNP % RNP
RNPRNAV
RNP 95%
定义的航径
要求的航径 实际航径
RNP
包容限制
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En-route RNP 5 Descent RNP 1 Climb RNP 1 Takeoff RNP .3 Approach RNP.5
FAWP RNP.3 DH 200 DH 100 LOW VIS T.O. RVR <200m CAT III
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保护区的设计
副区 IAWP 主区 IWP
RNAV运行培训, 2006年11月
31
在FLY-OVER 点转弯
30° Max
c ATT
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32
DME/DME的定位区域
30°
60°
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