关于地铁中气体灭火系统的研究与分析
M地铁气体灭火技术方案
0M地铁气体灭火技术方案地铁作为城市的重要交通工具，其安全性能至关重要。
气体灭火技术作为地铁火灾防控的关键手段，一直以来都备受关注。
下面，我将结合自己多年的方案写作经验，为大家详细介绍一种全新的0M地铁气体灭火技术方案。
一、方案背景随着地铁线路的不断增加，地铁火灾事故的风险也在逐步上升。
为了确保地铁乘客的生命安全，提高地铁火灾防控能力，我国相关部门对地铁气体灭火技术提出了更高的要求。
0M地铁气体灭火技术正是在这样的背景下应运而生。
二、技术原理0M地铁气体灭火技术采用了一种高效、环保的气体灭火剂，其主要成分是一种无色、无味、无毒的惰性气体。
当火灾发生时，灭火剂通过特定的释放装置迅速充满整个地铁车厢，降低车厢内的氧气浓度，使火源失去燃烧条件，从而达到灭火的目的。
三、方案设计1.灭火剂的选择（1）高效灭火：灭火剂能够在短时间内迅速降低车厢内的氧气浓度，使火源失去燃烧条件。
（2）环保无毒：灭火剂无色、无味、无毒，对人体和环境无害。
（3）不导电：灭火剂不导电，不会对地铁设备造成损坏。
2.灭火装置的布局0M地铁气体灭火技术采用分布式灭火装置，将灭火剂储存在地铁车厢的多个位置。
当火灾发生时，灭火剂通过管道迅速释放，实现全车厢覆盖。
3.火灾探测与报警0M地铁气体灭火技术配备了先进的火灾探测与报警系统。
当火灾发生时，系统立即启动报警，同时向地铁控制中心发送火警信息，为地铁运营提供及时、准确的信息支持。
4.系统控制与联动0M地铁气体灭火技术采用智能控制系统，实现对灭火装置的自动控制。
当火灾发生时，系统自动启动灭火装置，同时与地铁信号系统、电力系统等实现联动，确保地铁运营安全。
四、方案优势1.高效灭火：0M地铁气体灭火技术能够在短时间内迅速降低车厢内的氧气浓度，有效灭火。
2.安全环保：灭火剂无色、无味、无毒，对人体和环境无害。
3.智能化程度高：系统具备自动控制、联动功能，提高地铁火灾防控能力。
4.维护方便：灭火装置采用分布式布局，便于维护和检修。
关于地铁IG541气体灭火系统的设计问题
关于地铁 IG541气体灭火系统的设计问题摘要：随着时代的发展，地铁内电器产品的使用越来越多，电器火灾事故的频发，给人们敲响了警钟，地铁安全问题需要重视。
地铁项目的主要保护对象为电气设备机房等，火灾类型主要为电气火灾。
为了减少火灾的发生，可以采用气体灭火系统。
本文针对地铁IG541气体灭火系统设计中遇到的一些问题及解决方法发表自己的看法。
关键词：综合管线储存装置管道布置1 引言地铁作为人们出行的重要工具，尤其要注意火灾隐患，所以做好地铁IG541气体灭火系统的设计相当重要。
IG541灭火剂以气态形式储存，火灾发生时，在48~60s的时间里，向防护区域喷射95%设计用量的灭火剂，并使其均匀地充满防护区。
IG541气体灭火管网系统主要包括灭火剂储瓶，启动氮气瓶，集流管，安全泄放装置，信号反馈装置，减压装置，选择阀及管道和喷头等。
2 地铁IG541气体灭火系统设计问题（1）施工图设计阶段：确定用于气体灭火系统设计的土建图纸（包括平面图纸及剖面图纸），是否为最终版本。
经常碰到设计院发过来的土建图纸不是最终的。
土建图纸修改，对应的气体灭火部分也需要修改，肯定会增加工作量及错误率。
（2）开始设计之前，需要与设计院确定影响灭火设计用量的参数，如：海拔高度修正系数（通过每个城市地铁线路的海拔高度确定）、防护区最低环境温度、防护区最高环境温度、弱电防护区是否有吊顶地板等。
记忆中有一条地铁线路，因为没有与设计院明确确定防护区的最低环境温度，已完成站点的施工图纸重新设计。
（3）认真研读技术规格书，确定我司产品是否能满足要求，如不能满足要求，则需要与设计院及业主、总包方及时沟通，提出解决方案。
在某条地铁线路的技术规格书中，对于泄压装置的外形尺寸提出的要求，我司产品能满足要求的只有1种型号（ZXYWN05）。
这就会导致最大一个防护区的外墙上需要开6个孔洞，既不美观也不经济。
（4）地铁内走道部分的气体管道设计，需要根据设计院提供的综合管线来设计。
城市轨道交通火灾自动报警及气体灭火系统探析
城市轨道交通火灾自动报警及气体灭火系统探析消防是轨道交通运行中非常重要的一项工作，由于轨道交通自身组成条件较为复杂，且包括内容较多、处于地下、设备线路的类型较多，如果没有做好相关控制工作，则非常容易出现火灾问题。
而根据轨道交通客流量较大的特点，如果在轨道交通运行中出现了火灾情况，则将对人员的生命以及财产造成难以估量的损失，本文结合工作实践经验，就轨道交通地下气体灭火系统及火灾自动报警系统进行了认真研究，供参考。
關键词：城市轨道；火灾自动报警；气体灭火系统轨道交通在城市交通中发挥着重要作用，配备有各类电气和控制设备，当发生火灾时，如采用传统的水消防灭火很有可能发生漏电事故，即使断了电也会对部分精密设备造成严重损坏，造成更多经济损失。
我国相关法规要求，由于意外发生火灾的地下车站及其他地下附属重要电气及控制设备用房应该配备气体灭火装置。
气体灭火装置可以很好的保护贵重电气设备，灭火效果也高于传统水灭火系统，得到了广大群众认可。
1火灾自动报警系统火灾自动报警系统是由触发装置、火灾报警装置、以及具有其它辅助功能装置组成的，它具有能在火灾初期，将燃烧产生的烟雾、热量、火焰等物理量，通过火灾探测器变成电信号，传输到火灾报警控制器，并同时显示出火灾发生的部位、时间等，使人们能够及时发现火灾，并及时采取有效措施，扑灭初期火灾，最大限度的减少因火灾造成的生命和财产的损失。
以下火灾自动报警系统均简称为FAS系统。
1.1轨道交通FAS系统分为三级控制。
分别为现场级、车站级和中央级管理。
FAS系统现场级主要包括各车站、场段、变电所等区域内的各类火灾报警装置、模块等设备，主要是对现场火灾情况进行信息采集；车站级主要是消防控制室内火灾报警主机、图文工作站等控制设备，对现场级设备传输过来的火灾报警信息进行记录，并根据程序发出相应控制、联动信号；中央级不再设置火灾报警主机，只设置图文工作站，以接收车站级各火灾报警主机传输过来的信号，在图文工作站上显示各车站报警信息，以供调度指挥。
气体灭火系统在地铁区域的应用
气体 灭火 系统在地铁 区域 的应用
金 怡 （ 上 海市轨 道 交通 消防 支队 ， 上海 ２ ０ ０ ０ １ １ ） ２ Ｏ １ ３年 ８月 １ ０ 日 ６时 ５ ６分 ， 某 地 下 车 站 车 控 室 Ｆ ＡＳ系 统 报 警 ， 东 降 压 变 ２号 电力 变压 器 Ｃ相 简 体 击 穿 ， 引 起 燃 烧 。６时 ５ ７分 该 降 压 变 气 体 灭 火 系 统 启 动 喷 放 。
等场所 。
良好 的 电气 绝 缘 性 ， 水渍损失小 ， 在 某 些 电气 设 备 用 房 的 保 护 中可 以替 代 气 体 灭 火 系统 ， 但对喷头 安装位置 、 压 力
大小 、 产 品标 准 甚 至 水 质 都 有 严 苛 要 求 。 对 此 ， 上 海 有 关
１ ． １ 地 铁 区域 设 置 气体 灭 火 系 统 的 必 要 性
ａ ｎｄ ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ ｏｔ ｈｅ ｒ ｃ ｏ ｎｔ ｅ ｎｔ ｓ ｏｆ ｆ ｉ ｘ ｅ ｄ ｆ ｉ ｒ ｅ — ｆ ｉ ｇｈｔ ｉ ｎｇ ｆ ａ ｃ ｉ ｌ ｉ ｔ ｉ ｅ ｓ ｃ ｏｕ ｒ ｓ ｅ ｓ ， ａ
区１ ０ ｋ ｖ 降压 变 电站 一 隔 离 闸 刀 母 线 外 包 绝 缘 散 落 ， 造
成相 间击穿 ， 引起静触头座燃烧 。车控室 Ｆ ＡＳ系 统 报 警 后， 车 站 人 员 立 即 到 现 场 进 行 自救 ， 并于 １ ７时 Ｏ １分 报 警 。消 防力 量 到 场 后 ， １ ７时 ２ ９分 将 火 扑 灭 。事 故 造 成 该站暂停 运营 ４ ０ ｍｉ ｎ ， １ ７列 列 车过 站 运 营 。
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城市轨道交通车站内气体灭火系统研究
交通科技与管理113技术与应用1 概述气体灭火系统是指平时灭火剂以液体、液化气体或气体状态存贮于压力容器内，灭火时以气体状态喷射作为灭火介质的灭火系统。
武汉轨道交通线网采用IG-541气体灭火系统，混合气体（IG-541）灭火剂由52%的氮气、40%的氩气和8%的二氧化碳组成，是一种无毒、无色、无味惰性不导电的压缩气体，密度略大于空气。
IG-541混合气体灭火系物理方式灭火，通过喷洒灭火剂将气灭防护区的氧气浓度降低到12.5%以下，对燃烧产生窒息作用达到灭火目的。
2 系统组成2.1 控制系统气灭防护区外设置气体灭火控制盘、紧急启停按钮、声光报警器及放气勿入指示灯，气灭防护区内设置智能感烟探测器、智能感温探测器、声光报警器(或警铃)及手/自动显示装置。
2.2 管网系统气体灭火系统管网设备主要包含气瓶及其组件、选择阀、单向阀、高压软管、集流管、安全泄放装置、减压装置、压力信号反馈装置、管道和喷头等。
图2 气灭钢瓶3 工作原理分析气体灭火控制盘处自动状态，气灭防护区发生火情时，收到同一个气灭防护区两个不同类型火警信号，联动气灭防护区内外声光报警（或内警铃外声光报警），气灭系统进入气体喷洒延时阶段；延时结束，气体灭火控制盘发出联动信号至相应气灭防护区启动瓶瓶头阀，启动气体通过启动管路打开相应的选择阀和瓶头阀，释放灭火剂，实施灭火。
图3 气灭系统动作流程图气灭防护区气体喷洒时，气灭防护区全自动防火阀联动关闭。
全自动防火阀联动控制分为气体灭火控制盘联动控制与BAS 系统联动控制两种。
气体灭火控制盘联动控制主要应用在武汉地铁1号线一期、1号线二期、2号线一期、3号线一期、4号线；BAS 系统联动控制主要应用在机场线、2号线南延线、蔡甸线、6号线一期、7号线、8号线一期、8号线三期、11号线东段、阳逻线。
3.1 全自动防火阀由气体灭火控制盘联动控制（1）自动启动。
气体灭火控制盘处自动状态，收到同一气灭防护区两个不同类型火警信号，气体灭火控制盘联动气灭防护区内外声光报警（或内警铃外声光报警），气灭防护区全自动防火阀关闭，系统进入气体喷洒延时阶段，延时结束，气体喷洒，气灭管道上的压力开关动作，气灭防护区外放气勿入指示灯点亮。
地铁气体灭火系统误喷问题分析及建议
地铁气体灭火系统误喷问题分析及建议摘要：近年来，我国的交通行业有了很大进展，地铁工程建设越来越多。
在气体灭火系统广泛应用的影响下，越来越多的地铁站开始配备相应的灭火系统，但随之出现的误喷现象也成为了影响社会安全的主要元素，为此，本研究旨在结合地铁的实际情况，对其所表现出的气体灭火系统误喷问题进行分析，并基于此提出相应的改进建议，以便更好的保证地铁消防安全。
关键词：地铁；气体灭火系统；误喷；问题；建议引言城市轨道交通为城镇居民提供便捷的交通服务，地铁一般以地下运行方式为主。
根据国内外城市轨道交通火灾案例数据分析，地铁火灾发生部位约46％为地铁列车，火灾原因为电气火灾或人为纵火。
地铁列车在地下车站和区间运行过程中一旦发生火灾，列车上人员疏散及消防救援都非常困难。
因此，研究适用于地铁列车火灾的自动灭火系统，在提升地铁火灾防护等级和保护人民群众安全等方面具有重要的现实意义。
1地铁火灾的特殊性地铁是一种大容量、快捷、规模浩大的交通性公共建筑。
当车站和区间位于地下时，空间封闭，通道狭长，无法形成天然采光和自然通风与排烟。
一旦地铁内发生火灾，不良的物理环境造成人员疏散和灭火救援极为困难。
即地铁火灾具有疏散难度大，扑救难度大，允许逃生时间短的特殊性。
2地铁气体灭火系统误喷主要原因2.1环境因素（1）电磁干扰。
根据现阶段的具体情况来看，地铁车站的统一处理标准是将控制盘的场强设定为20V/m，当车辆在运行期间，在受到刺激之后场强还可迅速提升到80V/m。
而通过实验观察发现，这种迅速激增的场强变化，会使得辐射量因此提升，从而使得声光、警龄受到较大影响启动，并发生相应的瞬时误动作。
除此之外，地铁列车在启动的过程中，也会发生较为强烈的电磁干扰。
目前，针对电磁干扰所引起的问题，通常是为其配备相应的灭火控制盘，但其带来的效果却并不突出。
（2）结构渗水、灰尘。
当地下车站处于运转期间，所配置的各种设备具体的安装位置非常关键，极易因墙体渗漏水、空气冷凝水、雨水等进入设备中，使得其绝缘电阻受到影响，严重情况下还会造成短路，或者使得线路板因此发生氧化腐蚀。
地铁车站气体灭火系统控制模式分析
地铁车站气体灭火系统控制模式分析[摘要] 地铁车站内一些重要的控制设备、电气设施不仅价格昂贵，而且关系到整个城市的交通运行，采用安全有效的气体灭火设备至关重要,本文描述和分析了地铁车站气体灭火系统的控制模式以及一些常见问题。
[关键词] 气体灭火控制系统1.地铁车站气体灭火系统介绍以广州地铁为例,目前主要采用IG541气体灭火系统，由报警控制子系统和管网子系统两部分组成。
报警控制子系统由系统控制主机,灭火控制盘,探测器(点型感烟,感温),警铃,蜂鸣器及闪灯, 释放指示灯,手拉启动器,紧急止喷按钮等部分组成。
管网子系统则由灭火剂储瓶,启动氮气瓶及其相应组件,机械启动装置,自动启动装置,高压软管, 集流管,安全阀,单向阀,减压装置,选择阀,压力开关及管道和喷头等部分组成。
系统采用气体(氮气) 驱动,作为启动动力源开启灭火剂储瓶,气动启动管路为紫铜管,工作压力为6.0MPa，系统具有火灾报警和自动灭火的功能。
在正常运营时,由报警控制子系统监视防护区的状态,在火灾时能自动报警并按预先设定的控制方式启动管网子系统释放灭火剂,迅速扑灭防护区内的火灾。
2.系统的控制方式系统同时具有自动控制,手动控制和机械应急操作三种启动方式.操作程序如下:1) 自动控制第一步:防护区内的单一探测回路烟感或温感探测到火灾信号后,灭火控制盘启动设在该防护区域内的警铃,同时向FAS系统提供火灾预报警信号.第二步:同一防护区内的气体灭火系统的控制主机在收到防护区内两个不同性质探测器的火灾报警信号后,向该防护区的灭火控制盘发出指令,启动设在该防护区域内外的蜂鸣器及闪灯,停止警铃动作, 同时向FAS系统输出火灾确认信号以及输出有源信号关闭防护区防火阀,并进入30S的延时状态. 在延时过程中,如在延时阶段发现是系统误动作,或防护区确有火灾发生但仅使用手提式灭火器和其它移动式灭火设备即可扑灭的情况下,工作人员可按住设在防护区门外的紧急止喷按钮暂时停止释放气体(直至系统复位),如需继续开启气体灭火系统,需紧急启动按钮,系统无延时，立即释放。
关于地铁中气体灭火系统的研究与分析
关于地铁中气体灭火系统的研究与分析摘要：在地铁中防火系统是不可或缺的一部分，由于地铁设备的精密性和重要性，通常只能选择气体灭火系统，而在气体灭火系统中，七氟丙烷是其中应用最广泛也是最绿色环保的一种，文章针对重庆地铁的实际特点就地铁中气体灭火系统进行了研究与分析。
关键词：气体灭火地铁七氟丙烷七氟丙烷在常温下气态，无色无味、不导电、无腐蚀，无环保限制，大气存留期较短。
灭火机理主要是中断燃烧链，灭火速度极快，有利于抢救性保护精密电子设备及贵重物品。
七氟丙烷是目前哈龙灭火剂替代物中效果较好的产品，具有良好的清洁性（在大气中完全气化不留残渣）、良好的气相电绝缘性，良好的适用于灭火系统使用的物理性能。
1、七氟丙烷气体灭火系统分析七氟丙烷气体灭火系统分为预制式和管网式。
当采用预制系统时，一个防护区的面积不宜大于500m2，容积不宜大于1600m3，经认证的几个预制灭火系统同时保护一个防护区时，防护区的面积可适当增加；当采用管网系统时，一个防护区的面积不宜大于800m2，容积不宜大于3600m3。
七氟丙烷气体经高压液化后储存于钢瓶中，储存的压力有3种，2.4Mpa，4.2Mpa和5.6Mpa，其中5.6Mpa 是近几年随着实际工程中系统需求越来越大，技术要求越来越高而发展起来的。
目前2.4Mpa多用于预制式的灭火系统中，管网系统则普遍采用4.2Mpa，较大的管网系统可采用5.6Mpa。
在气体灭火系统设计时需注意以下问题：(1)两个或两个以上的防护区采用组合分配系统时，一个组合分配系统所保护的防护区不应超过8个。
(2)组合分配系统的灭火剂储存量，应按储存量最大的防护区确定。
(3)灭火系统的灭火剂储存量，应为防护区的灭火设计用量与储存容器内的灭火剂剩余量和管网内的灭火剂剩余量之和。
(4)灭火系统的设计温度，应采用20℃。
(5)同一防护区，当设计两套或三套管网时，集流管可分别设置，系统启动装置必须共用。
各管网上喷头流量均应按同一灭火设计浓度、同一喷放时间进行设计。
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关于地铁中气体灭火系统的研究与分析
作者：郑卫东唐波兰焱
来源：《中国科技纵横》2012年第04期
摘要：在地铁中防火系统是不可或缺的一部分，由于地铁设备的精密性和重要性，通常只能选择气体灭火系统，而在气体灭火系统中，七氟丙烷是其中应用最广泛也是最绿色环保的一种，文章针对重庆地铁的实际特点就地铁中气体灭火系统进行了研究与分析。
关键词：气体灭火地铁七氟丙烷
七氟丙烷在常温下气态，无色无味、不导电、无腐蚀，无环保限制，大气存留期较短。
灭火机理主要是中断燃烧链，灭火速度极快，有利于抢救性保护精密电子设备及贵重物品。
七氟丙烷是目前哈龙灭火剂替代物中效果较好的产品，具有良好的清洁性（在大气中完全气化不留残渣）、良好的气相电绝缘性，良好的适用于灭火系统使用的物理性能。
1、七氟丙烷气体灭火系统分析
七氟丙烷气体灭火系统分为预制式和管网式。
当采用预制系统时，一个防护区的面积不宜大于500m2，容积不宜大于1600m3，经认证的几个预制灭火系统同时保护一个防护区时，防护区的面积可适当增加；当采用管网系统时，一个防护区的面积不宜大于800m2，容积不宜大于3600m3。
七氟丙烷气体经高压液化后储存于钢瓶中，储存的压力有3种，2.4Mpa，4.2Mpa 和5.6Mpa，其中5.6Mpa是近几年随着实际工程中系统需求越来越大，技术要求越来越高而发展起来的。
目前2.4Mpa多用于预制式的灭火系统中，管网系统则普遍采用4.2Mpa，较大的管网系统可采用5.6Mpa。
在气体灭火系统设计时需注意以下问题：(1)两个或两个以上的防护区采用组合分配系统时，一个组合分配系统所保护的防护区不应超过8个。
(2)组合分配系统的灭火剂储存量，应按储存量最大的防护区确定。
(3)灭火系统的灭火剂储存量，应为防护区的灭火设计用量与储存容器内的灭火剂剩余量和管网内的灭火剂剩余量之和。
(4)灭火系统的设计温度，应采用20℃。
(5)同一防护区，当设计两套或三套管网时，集流管可分别设置，系统启动装置必须共用。
各管网上喷头流量均应按同一灭火设计浓度、同一喷放时间进行设计。
(6)管网上不应采用四通管件进行分流。
(7)一个防护区设置的预制灭火系统，其装置数量不宜超过10台。
(8)同一防护区内的预制灭火系统装置多于1台时，必须能同时启动，其动作响应时差不得大于2s。
2、系统在地铁中应用的可行分析
七氟丙烷灭火技术是20世纪90年代中后期快速发展起来的,已逐步得到了国内外消防界的认可,在国外的地铁线路中已有了较多的工程应用实例。
由于车站电缆隧道防护区容积很大,
如采用液体灭火系统,将会造成钢瓶室面积的成倍增长。
在地下空间要解决面积如此大的设备用房几乎是不可能的。
在车站站台隧道这类非封闭空间,也不能采用液体灭火系统控制火灾。
因此在以车站电缆隧道等大容积防护区或车站公共区等非封闭空间为保护对象、以灭火或控火为目标的自动灭火系统,采用泵组式高压七氟丙烷气体灭火系统具有比较大的优势。
七氟丙烷属于一种现代化消防设备，是优异洁净灭火系统的代名词。
但是，同一般的灭火系统设计过程相比，该系统的设计过程中所考虑的因素较多，如充装密度、管网压力损失等，并按照众多约束条件来校核系统达到的灭火效果。
由于这种计算息息相关，一个数据的改变会影响许多其他参数，因此设计过程中需要反复进行调整。
直至满足所有的设计和施工要求。
在计算过程中，系统应优先考虑设许成均衡管网，当初选的瓶组数不能满足设计要求时，应首先考虑放大干管的管径，如果结果仍不能满足要求，则逐瓶增加瓶组数减少充装密度直至满足设计要求。
可以说该系统的设计过程是一个反复调整的过程。
由于七氟丙烷的灭火机理综合了冷却、窒息、隔热三种作用,泵组式系统可以持续向火灾区域释放灭火剂,但气量仅为传统消防系统的十分之一,因此可根据保护对象灵活设计为全淹没或局部应用系统。
这对于A类火灾包括深位火灾、B类及C类火灾,都具有良好的灭火、抑火、控火效果。
由于七氟丙烷灭火系统的高效冷却及可持续灭火能力能大大降低火场温度,防止火灾的复燃,对阴燃也可起到阻断的作用。
相比液体灭火系统,它更适用于地铁的油浸式变压器主变电站;同时,还可应用于封闭及非封闭空间,扩大防护区范围和容积不会引起消防设备用房土建结构费用的大幅增加;在保护车站重要设备的同时,还可确保人员疏散通道的安全,将火灾控制在一定范围内,使消防人员实施更有效的灭火和组织救援。
对兼有A类固体火灾、B类气体火灾、C类电气火灾三种类型的复合型火灾,制定全方位的地铁灭火系统保护措施,七氟丙烷灭火系统可提供较全面的解决方案。
3、结语
七氟丙烷灭火系统与以灭火浓度为基本设计参数的气体灭火系统以及以喷气雾强度为设计参数的气雾喷淋系统的设计方法不同。
它的灭火效果取决于很多因素。
因此,在NFPA750《Standardon Gas Mist Fire Protection Systems》中,也没有明确的该系统的基本设计参数。
这对设计人员的综合能力提出了更高的要求。
七氟丙烷系统的设计是一个针对不同产品的个性化设计,需综合考虑如气雾要求,保护对象的火灾类别,喷嘴的流量特性,防护区及设备的几何尺寸,如何对大空间进行分区,被保护设备的布置及防护区内综合管线情况,喷头的保护半径、间距及其与保护对象的距离要求等诸多因素,才能确定系统选型和喷头的布置等参数;同时还需要解决控制系统的误动作问题以降低冷态下的气雾损失,以及系统的安装难度、在实际运行过程中的维护保养等问题。
最为重要的是,在进行系统设计的同时,还必须深入了解产品的特性,针对实际应用情况进行全尺寸的系统火灾测试,制定详细的测试方法, 明确灭火系统的性能及目的,以确保并验证系统设计的正确性。
尽管我们对于七氟丙烷气体灭火系统的设计过程和规范仍旧处在探讨阶段，但是气体消防已成为国内外的热门话题和重要的研究课题。
七氟丙烷做为洁净灭火剂更是大有作为，随着七氟丙烷国家规范的出台，我们相信七氟丙烷的设计会日趋成熟。
参考文献
[1]陈章潮,唐德光.城市地铁规划与改造[M].北京:中国电力出版杜,2008.
[2]杨期余主编.地铁配电网络[M].北京:中国电力出版社,2008.。