地铁建设成本统计表
地铁建设成本统计表
在地铁建设成本统计表中，一般会包括以下几个方面的内容：
1. 土地和征地费用，地铁线路需要占用大量土地，因此土地征用和补偿费用是一个重要的成本项目。
这涉及到土地的市场价格、征地补偿标准等因素。
2. 工程建设费用，包括地铁隧道、车站、轨道、车辆段等基础设施的建设成本。
这部分的成本受到地质情况、建设工艺、材料价格等因素的影响。
3. 设备采购费用，地铁线路需要购买列车、信号设备、通风设备、供电设备等设备，这些设备的采购费用也是地铁建设成本的重要组成部分。
4. 管理和咨询费用，地铁建设过程中需要进行项目管理、设计咨询、监理等工作，这些费用也需要纳入成本统计表中。
5. 环保和安全费用，地铁建设需要符合环保要求，并且要保证施工过程和运营后的安全，这些方面的费用也需要考虑进去。
6. 其他费用，比如财务费用、税费等其他杂费也需要考虑在内。
需要注意的是，地铁建设成本统计表中的数据需要经过严格的
审核和核实，因为这关乎到公共财政的使用和社会资源的配置。
同时，在不同地区、不同国家的地铁建设成本也会有很大的差异，这
取决于当地的经济水平、市场价格、法律法规等因素。
综上所述，地铁建设成本统计表是一个综合性的、涉及多个方
面的复杂工作，需要充分考虑各种因素，以确保数据的准确性和可
靠性。
地铁项目BIM报价表
赠送 此报价含3%税费
XXXXXBIM系统价格体系 广西南宁地铁3号线中铁四局项目
序号
阶段
名称
规格说明
单位
1 一、BIM建模咨询服务
2
3
4
施工准备阶段
5
6
7
8
9 施工阶段
10
11
BIM咨询服务 基础建模 机电建模 碰撞检查 清单统计
深化设计建模 更新服务 深度纠错
深度统计
编码
协调、交流、技术支持
设计阶段外观建模
设计阶段设备、管线
16 施工模拟及工艺工法
17
18
19
20 三、其他附属BIM服务（赠送）
21
施工场地布置
22
临边防护布置
23
临水临电布置
24 现场安全文明施工布置
25
Revit基础建模培训
26 Navisworks管线优化培训
细化小场景动画制作 动画剪辑制作 动画渲染导出 配录音
分钟
项 项 项 项
人次
27
结构模型与现场比对
设计阶段各专业管线综合
工程量清单
深化设计施工模型
BIM施工模型更新 基于BIM模型深化图纸、监督
施工、碰撞报告 施工阶段工程量的统计，配
合采购清单
次 平方 平方 平方 平方 平方 平方
平方
平方
管线分段编码
平方
12
验收阶段
13 二、施工模拟服务
14
竣工服务
BIM竣工模型 动画分解制作
平方
15
大场景动 优惠价：
项 专业地铁建设BIM服务商
IM系统价格体系 铁3号线中铁四局项目
中国内地城市轨道交通数据统计(第2版)
中国内地城市轨道交通现状数据统计（截止2013年4月5日）
注：
1、每公里载客量压力系数=日均客运量/运营总里程（部分城市客运量数字未公布，未做计算；“日均客运量”数值均取已经公布的最近月份均值）。
2、本统计表中数据均来源于网络、新闻报道和公开出版物，表格中的部分数据与实际可能有所偏差。
3、本统计表中的车站数均重复计算换乘站，请甄别参考。
4、鉴于规划设计的可变性与工程进展的不确定性，统计表中的“在建及近期规划线路”一栏中的数据，与未来的实际情况可能有差别。
5、本统计数据为笔者个人总结统计，仅供参考，不代表各地官方数据及评论。
6、本统计表中的数据截止2013年4月22日。
地铁工程综合造价指标解析
地铁工程综合造价指标解析摘要:地铁工程建设是一项复杂的系统工程，投资大，涉及面广。
不同的地区、不同的城市、不同的环境和地质条件，其工程造价和综合造价指标差别很大。
此文从工程造价构成的角度，对造成综合造价指标差异和影响综合造价指标的主要因素进行分析，找出关键所在，为工程立项进行投资估算，各设计阶段编制概算，上级主管部门对设计文件及投资进行审查，合理确定工程项目造价提供借鉴。
关键词:地铁工程; 造价构成; 综合造价; 指标; 影响因素近年来我国城市轨道交通建设得到了快速发展，目前已有16 个城市拥有轨道交通运营线路，通车总里程达1 700 km 以上。
地铁是城市中主要的交通类型，具有运量大、正点、快捷、安全、舒适等特点，成为大中城市解决交通出行问题的首选。
地铁工程投资大，涉及面广，不同的地区、不同的城市、不同的环境和地质条件，其综合造价指标差别很大。
通过分析近5 年完成的地铁工程初步设计概算，同为6 辆 B 型车编组的工程，每正线公里综合造价指标为3．5 亿～8．5 亿元，其中工程费每正线公里综合造价指标为2．3 亿～4．3 亿元。
地铁工程是一项复杂的系统工程，其投资除了编制期价格水平，还有很多影响其综合造价指标的因素。
因此，对这些影响因素进行分析，可为有效控制工程投资提供对策或措施，为新立项目进行投资估算提供参考。
1 地铁工程造价构成地铁工程造价分为工程费用、专项费用、其他费用、预备费。
工程费用按照地铁工程的专业类别可细分为车站、区间、轨道等16 项费用; 专项费用由车辆购置费、建设期贷款利息、铺底流动资金组成; 其他费用包括前期工程费和其他费用; 预备费包括基本和涨价预备费。
对上述费用重新进行分类和归并，通过分析，影响各类费用的主要因素如表1 所示。
选取4 个6 辆B 型车编组的轨道交通工程项目，按表1 所列费用类别分类，其批复或审查后的概算综合指标统计如表2 所示。
由表2 可以看出，同型车辆和编组的工程项目，其综合造价指标差别较大。
地铁项目建设成本控制的内部审计探讨
地铁项目建设成本控制的内部审计探讨作者：霍俊鑫来源：《今日财富》2024年第07期近年来，我国城市轨道交通处于快速发展阶段。
“十三五”期间，我国城市轨道交通平均每年新增运营线路870.3公里，年均增长率为17.1%。
“十四五”规划提出，未来五年我国城市轨道交通运营里程计划新增3000公里，我国城市轨道交通将迈向高质量发展阶段。
为保障我国轨道交通良性健康发展，本文对地铁项目建设成本控制的内部审计进行研究探讨。
一、地铁项目建设成本增加因素分析（一）施工组织管理不足施工组织管理是项目成本受控的前提和保障，施工方案规定了施工过程中的一系列步骤、方法和技术，施工方案与现场实际不符致使出现工期延误、施工质量问题，造成建设成本增加。
1.进度延误增加成本。
施工组织管理不足导致项目进度计划无法得到有效执行，缺乏合理的资源分配、工程流程的优化以及进度控制，造成施工现场管理混乱，组织无序，增加了项目建设成本。
2.质量问题增加成本。
施工组织管理不科学、不合理，缺乏有效的质量控制措施，导致地铁工程质量隐患，出现工程缺陷，返工、返修甚至报废均造成大额成本增加。
（二）客商管理不当地铁项目建设成本可以划分为三大板块，分别是劳务、材料和机械，与之对应的就是劳务队、材料供应商和设备租赁商的管理。
有效选择劳务队和材料供应商等合作单位是项目成功实施的关键因素，劳务队、材料供应商和设备租赁商的成本控制精细化程度，决定项目成本管理成败。
1.劳务队管理不足，劳务人员调配不足，无法依据工程进展有效增减人员，因此增加了劳务成本。
劳务人员组织不当、施工技能不熟练，或在施工活动中违反相关规范和操作规程等，均会对项目造成重大影响。
2.材料管理不足，未选择到最佳供应商，材料价格在满足质量要求的前提下非最低价，增加了采购成本；材料数量控制不当，无有效的管控纠偏措施，材料超耗严重，无形中导致效益流失。
3.机械设备管理不足，未根据施工需要选择合理的设备与型号，未采用企业自有设备与租赁设备的经济比选，施工效率缓慢，增加了项目建设成本。
关于城市轨道交通车辆基地上盖物业开发的成本分析及探讨
关于城市轨道交通车辆基地上盖物业开发的成本分析及探讨2德威工程管理咨询有限公司浙江宁波 315000摘要：轨道交通车辆基地上盖物业开发是一个庞杂的工程，从前期业态策划、规划设计到上盖建筑方案深化落地，首层盖板下内容与轨道场段共建涉及设建设和物业资金的分析也是一项复杂的工作。
本文的研究方法仅是车辆基地上盖物业开发造价分摊的其中一种，对于有无对比的的“无”，每个城市有不同标准。
但尽管如此，场段基本的结构相同。
本文分析的成果在以后的上盖开发中可以作为控制投资的参考。
关键词：上盖车辆基地；库区指标；非库区指标；成本分析1.引言轨道交通车辆基地上盖物业开发的工程特点是上盖物业开发预留工程由轨道交通建设同步规划、同步设计、同步建设。
一般来说，同步实施的上盖物业开发预留工程的建设资金需要在轨道交通建设资金和物业开发资金两项中列支。
在此背景下，对轨道交通上盖车辆基地物业开发的成本进行分析，从而准确的对建设资金和开发资金的进行分摊是很有意义的。
2.实施车辆基地上盖物业开发的工程特点与传统土地开发模式不同，地铁车辆基地上盖物业开发并不是在“白地”上进行，而是要通过复杂的技术处理，在车辆基地用地上部建设首层盖板平台，在首层盖板平台上进行上盖物业开发。
其特点有：一是创新用地方式。
车辆基地上盖物业开发是在划拨土地上“无中生有”地造出一块地（首层盖板平台），实现了车辆基地土地的“一地两用”，拓展了空间资源，集约利用土地资源。
二是创新建设方式。
城市轨道交通车辆基地要进行上盖物业开发，必须在地铁车辆基地建设时同步规划、同步设计、同步建设上盖物业预留工程，为后续物业开发预留条件，否则在地铁车辆基地建设完工后将不具备施工条件，不能进行上盖物业开发。
三是增加建设运营成本。
由于上盖开发需在车辆基地建设时进行复杂的技术处理，除首层盖板自身建设费用外，还有可能增加车辆基地降噪减震等建设成本。
在车辆基地投入使用后还会增加消防、照明、通风等长期运营维护成本。
地铁运营成本指标分析与控制研究
地铁运营成本指标分析与控制研究刘婷青岛地铁集团有限公司运营分公司摘要：本文从地铁运营实际出发，阐述了地铁成本指标的主要影响因素，如何通过分析主要指标反映成本的水平，并提出控制管控的经验和措施。
关键词：地铁；成本指标；分析地铁以其运行快速准时、能源低碳环保、运输效率高等特点，逐渐成为城市公共交通系统的主要力量，在地铁行业快速发展、线路不断扩张的同时，需要充分关注高昂的运营维护成本。
通过建立和分析运营成本指标，能够从一个侧面反映地铁运营水平情况，有针对性的提出改善建议，剖析运营亏损的形成原因，探寻效益提高的方法，从而促进企业进一步发展。
一、成本指标相关因素地铁运营成本构成复杂、维修专业繁多，每类成本的发生影响因素不尽相同，按照行业经验，一般运营成本涉及如下驱动因素：(一)线路规模因素：现阶段不同城市的地铁发展规模水平存在较大差异，成熟地铁城市具有发展起步早、开通线路多、运营时间久、运行里程长等特点，与其他新兴城市差异较大，故成本指标的选取应充分考虑线路规模的影响，特别是线路数量及线路长度的因素影响。
受线路规模因素影响的指标主要有：每公里配员、每站动照用电、每公里设备设施维修费、每站保洁成本等。
(二)行车效率因素：与传统制造行业产品可直观计量、单位成本可精确计算不同，地铁作为交通运输行业，其主要产品为提供的运输服务，行车效率作为产品计量的主要因素对单位成本具有很大影响，为使成本指标更具客观性，行车效率因素应给予充分考虑。
受行车效率因素影响的指标主要有：车公里成本、车公里牵引用电、车公里维修成本等。
(三)资产数量因素：地铁运营是规模庞大的资产密集型行业，资产种类繁多、型号各异，涉及土建、线路、车辆、车站设备、供电电器、通信、信号、自动售检票等多种设备，资产数量很大程度上影响运营成本，特别是维修成本的发生金额。
受资产数量因素影响的指标主要有：司机配备率、单列车维修费等。
(四)客流水平因素：地铁的产品服务对象为乘坐旅客，客流数量的高低虽不能直接影响运营成本，但可间接反映地铁运行的效益水平，故成本指标中此类因素也应给予考虑。
2023年各城市轨道交通运营服务情况统计汇总表
2023年各城市轨道交通运营服务情况统计汇总表全文共四篇示例，供读者参考第一篇示例：随着城市化进程的不断加快，城市轨道交通成为了现代城市中不可或缺的重要交通方式之一。
2023年，各个城市的轨道交通运营服务情况也得到了不同程度的提升和发展。
下面就来看一下2023年各城市轨道交通运营服务情况的统计汇总表：1. 北京市北京市轨道交通运营服务情况稳步发展，2023年新增了若干条地铁线路，覆盖范围进一步扩大。
在车辆更新和设施升级方面也取得了明显进展，为市民提供更加便利、舒适的出行体验。
2. 上海市上海市轨道交通运营服务水平一直处于国内领先地位，2023年继续积极推进轨道交通网络建设，新增了多条线路，并投入使用了高科技设备，提升了运营效率和服务质量。
3. 广州市广州市轨道交通规模逐渐扩大，2023年新开通了多条线路，投入使用了更加智能化的乘车系统，进一步提升了出行的便捷性和舒适性。
4. 深圳市深圳市轨道交通运营服务也取得了长足的发展，2023年新增了多条地铁线路，对车辆进行了更新换代，并实施了多项便民措施，让乘客感受到更加便捷的出行体验。
5. 成都市成都市轨道交通建设快速发展，2023年投入使用了几条新线路，扩大了覆盖范围，同时对原有线路进行了设施升级和运营优化，提高了服务水平。
6. 武汉市武汉市轨道交通运营服务也在不断完善，2023年新增了若干条地铁线路，提升了运营频次，缩短了乘车间隔，为市民提供了更加高效的出行选择。
7. 杭州市杭州市轨道交通在2023年继续保持了高速发展的势头，新增了几条线路，引入了智能化系统和绿色出行理念，为市民提供了更加环保、舒适的出行方式。
2023年各城市轨道交通运营服务情况整体都呈现出稳步发展的态势，不断引入科技和创新理念，提高服务水平，为城市居民提供了更加便捷、快捷、舒适的出行体验。
未来，城市轨道交通将继续发挥重要作用，推动城市交通运输体系的不断完善和提升。
第二篇示例：随着城市化进程的加速和人口规模的增长，城市交通问题越来越凸显。
地铁造价
城乡人居环境质量迈上新台阶，城市道路、供水供气、污水垃圾处理、 城市绿化等各项指标均居全国前列。至2011年，全省城市用水普及率 99.58%、燃气普及率99.03%、污水处理率89.92%、生活垃圾无害化 处理率93.77%、人均道路面积21.86平方米、人均公园绿地面积12.78 平方米、建成区绿地率42.12%。
房地产业发展的地区间比较（2010年）
• 房地产开发建设规模持续稳定增长，投资完成额、建设规模、销售 总量均居全国首位。 “十一五”期间，全省房地产开发投资累计突破 1.5万亿元，年均增长22.7%，比“十五”期间增长3.29倍。2011年， 全省房地产开发投资5552.69亿元，分别比浙江、广东高出1415.44亿 元、653.5亿元。
与人口的快速城市化相对应的是巨大的建设规模、基础设施和住 房需求。
总人口（万人） 9000 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 城镇人口（万人） 7869.34 6766.9 5834.22 4767.63 3040.81 800.77
1978
7327.24
----江苏建设造价咨询事业大有作为
江苏建設成就回顾与展望
江苏省住房和城乡建设厅 江 苏 省 建 筑 管 理 局 徐学军 2013年3月21日
•
据统计，我省有造價咨詢企业591家: 其中： 甲级企业210家， 乙级企业381家，
• 全省造價咨詢从业人员6.85万（国家 注册造價工程师11460人 造價員 57036人）
江苏
山东 广东 浙江 江苏 0 5000 10000 15000 20000 25000
浙江
广东
城市轨道交通车辆段基地上盖开发成本与经济效益研究
138 |R E A LE S T A T EG U I D E城市轨道交通车辆段基地上盖开发成本与经济效益研究李玉珍 (山东轨道交通勘察设计院有限公司 山东 济南 250000)[摘 要] 车辆段是地铁轨道交通建设运营的重要组成部分,在地铁车站建设中具有举足轻重的地位㊂车辆段上盖开发作为城市轨道交通建设运营的一种新模式,可与周边地块进行综合开发,在实现轨道交通功能的同时,有效提升土地价值和经济效益㊂目前,车辆段上盖开发相关研究多集中于车辆段的功能定位㊁设计㊁技术经济指标等方面,对车辆段上盖开发成本及经济效益方面的研究较少㊂对此,本文将基于广州地铁某车辆段基地上盖开发工程实例,从土地价值㊁成本效益两个方面对车辆段基地上盖开发成本及经济效益进行分析,为相关工程设计提供参考㊂[关键词] 车辆段;上盖开发;成本效益;经济效益[中图分类号]F 572.88 [文献标识码]A [文章编号]1009-4563(2023)11-138-03引言车辆段基地上盖开发具有成本低㊁投资少㊁经济效益好等优势,但在进行车辆段基地上盖开发时需要考虑成本与经济效益之间的关系,即通过对车辆段基地上盖开发成本和经济效益进行研究,建立车辆段基地上盖开发的效益测算模型,从而科学合理地进行车辆段基地上盖开发项目的投资决策1 不同结构形式上盖开发成本分析目前,我国城市轨道交通车辆段上盖开发主要采用整体式 和 分离式 两种结构形式㊂整体式上盖开发属于综合开发,包括上盖与下盖,以主体结构形式相连;分离式上盖开发属于独立开发,仅由主体结构相连㊂1.1 建设成本上盖开发建设成本主要由以下几部分构成:建筑工程费㊁装饰装修工程费㊁安装工程费㊁工程建设其他费等㊂其中,建筑工程一般占到造价比例的60%~70%,是上盖开发成本的主要组成部分,而装饰装修工程和安装工程费一般只占到造价比例的20%~30%㊂此外,两种结构形式在建设成本中所占比例并不相同㊂其原因为:1.1.1 整体式上盖的施工工期长㊁成本高;1.1.2 分离式上盖的建设成本与整体式上盖的建设成本差异较大㊂(如图1)图1 上盖建筑面积建设成本构成1.2 建安费用根据统计,当前我国城市轨道交通车辆段上盖开发项目中,整体式上盖结构形式的建安费用约为分离式上盖结构形式的2~3倍㊂整体式上盖开发的建安费用整体高于分离式上盖开发的建安费用,主要原因为:1.2.1 由于整体式上盖结构形式受外界环境影响较大,尤其是受周边环境影响较大的市政管线分布情况复杂,导致需要对地下空间进行全面开发,进而增加了建设成本;1.2.2 整体式上盖结构形式建设过程中需对车辆段进行整体规划,需要对上㊁下两层进行充分考虑㊂因此,整体式上盖结构形式在前期建设阶段需要投入大量的人力㊁物力和财力;1.2.3 分离式上盖结构形式只需对主体结构进行施工,不涉及与其他专业的交叉施工,因此施工周期较短,工程费用相对较低;1.2.4 分离式上盖结构形式仅需对主体结构进行施工,不涉及与其他专业的交叉施工,因此整体建设成本相对较低㊂此外,由于分离式上盖开发需要对主体结构进行整体规划,故其建设成本高于整体式上盖开发㊂1.3 建筑运营费用整体式上盖开发的建设周期较长,在建造完毕后,一般需要对上盖进行后期运营㊂因此,在进行建筑运营费用分析时,必须考虑上盖的运营费用,这样才能得出上盖运营成本与建设成本之间的关系㊂运营费用主要包括物业管理费㊁租金㊁工程维护费㊂物业管理费的计算方式与土地开发费相同㊂物业管理费按照每平方米每月1.5元计算,租金则按实际月租进行计算㊂工程维护费分为日常维护费和设备维护费㊂其中,设备维护费用是指定期对上盖设备进行检查㊁检修㊁养护所产生的费用㊂通过分析上盖开发前后物业管理费用的变化情况可以看出,上盖开发对物业管理费用的影响较大㊂具体原因如下:1.3.1 物业管理单位为整个车辆段提供日常的管理服务,包括保洁㊁秩序维护等㊂在开发初期,物业管理单位会根据实际需要进行人力㊁物力资源的投入,但是由于车Copyright ©博看网. All Rights Reserved.R E A LE S T A T EG U I D E |139辆段上盖开发项目的逐渐成熟,物业管理单位将不再投入大量人力物力资源对上盖进行日常管理,而是由上盖开发主体公司进行统一的运营管理;1.3.2 上盖开发建设时,由于没有对上盖进行整体规划设计,上盖内部存在大量未利用空间,加上车辆段内地面建筑及其他地下设施的占用和占用后产生的场地占用等问题,导致上盖开发后仍需要大量的维护工作;1.3.3 上盖开发建设时对城市环境影响较大㊂车辆段内各种管线㊁地下空间等均需要进行迁移㊁改造㊁修复等工作㊂在此过程中需要投入大量的人力物力资源㊂因此,车辆段上盖开发建设成本相对较高㊂图2 上盖开发成本分析图2 车辆段基地上盖开发经济效益平衡点分析2.1 建设初期实现的最大经济效益根据‘城市轨道交通项目建设投资管理办法“(国家发改委令第6号),车辆段上盖开发项目建设期一般为6年,从项目开工起至竣工验收止㊂根据‘城市轨道交通线路建设规划编制审批办法“(发改基础 2010 1858号),车辆段上盖开发项目在工程投资估算中应考虑拆迁㊁征地等费用,同时纳入建设工程造价㊂从建设期内可实现的最大经济效益来看,车辆段基地上盖开发项目与其他车辆段建设项目相比具有明显的优势:2.1.1 占地面积较小,一般仅为2~3个车辆段的占地面积㊂若采取地下开发模式,则需要对整个车辆段进行整体开发,占地面积更大㊂2.1.2 建设初期,车辆段上盖开发项目的经营性物业面积较小㊂根据‘城市轨道交通线路建设投资管理办法“(国家发改委令第6号)规定,城市轨道交通工程项目建设投资估算中不应包含物业开发投资㊂因此,车辆段上盖开发项目在建设初期一般不具备实现最大经济效益的条件㊂但考虑到车辆段基地上盖开发项目的前期投资成本较低,其在建设初期实现的最大经济效益优势显著㊂2.2 建设期内其他途径的弥补2.2.1 引入社会资本,进行土地出让对于车辆段基地上盖开发项目,若建设期内不能实现最大经济效益,可通过以下几种途径进行弥补㊂车辆段基地上盖开发项目中,除上盖物业外,还需设置停车场㊁洗车库㊁综合维修车间等配套设施㊂若项目在建设期内不能实现最大经济效益,可将车辆段上盖物业整体出让给社会资本或其他主体,通过土地出让获取收益㊂当车辆段上盖物业整体出让给社会资本或其他主体时,由于土地出让收益无法满足项目建设前期的最大经济效益要求,可根据项目的具体情况选择其他途径进行弥补㊂引入社会资本或土地出让收益后,一方面可满足项目建设前期的最大经济效益要求,另一方面可实现车辆段基地上盖开发项目与周边物业的联动发展[1]㊂2.2.2 结合周边开发情况进行调整由于车辆段上盖物业与周边土地的联动发展对后期项目经济效益起到较大的作用,因此在建设前期可根据不同的物业类型㊁周边土地情况及政府规划等情况进行综合分析,合理设置物业类型和商业比例㊂当车辆段上盖物业整体出让给社会资本或其他主体时,可根据车辆段上盖物业开发所处位置及周边发展情况对车辆段上盖物业进行调整,如可将车辆段上盖物业部分调整为商业用地或住宅用地等㊂若在建设期内不能实现最大经济效益,可根据车辆段上盖开发项目的实际情况进行调整,如可考虑将上盖物业部分调整为停车用地等[2]㊂2.3 不同类型车辆段上盖开发模式下的经济效益从车辆段基地上盖开发的一般流程来看,上盖物业开发由土地招拍挂㊁项目立项㊁方案设计㊁工程施工㊁物业销售五个主要环节组成,其中土地招拍挂环节是车辆段基地上盖开发项目的核心环节㊂从车辆段上盖开发模式来看,可分为集中式车辆段和分散式车辆段两种类型㊂从车辆段上盖开发的经济效益角度来看,集中式车辆段的建设成本相对较低,但收益较低;分散式车辆段在建设成本和收益方面介于两者之间,总体表现良好㊂当集中式车辆段和分散式车辆段两种类型的上盖开发模式均能实现经济效益最大化时,集中式车辆段建设成本最低,分散式车辆段建设成本最高㊂因此,若项目在建设期内能够实现最大经济效益,可选择集中式车辆段进行建设㊂当集中式车辆段建设成本低于分散式车辆段时,可选择分散式车辆段上盖模式;当集中式车辆段建设成本高于分散式车辆段上盖模式时,可选择分散式车辆段上盖模式[3]㊂3 案例分析广州地铁某车辆段上盖开发项目位于广州市白云区钟落潭镇,共设置7个上盖物业,其中,3号上盖物业位于钟落潭镇的中心位置,占地面积约4.2万平方米;4号上盖物业位于钟落潭镇中心位置,占地面积约4.8万平方米;5Copyright ©博看网. All Rights Reserved.140 |R E A LE S T A T EG U I D E号上盖物业位于钟落潭镇的中心位置,占地面积约3万平方米;6号上盖物业位于钟落潭镇的中心位置,占地面积约6万平方米㊂3.1 项目建设内容本项目建设内容包括车辆段上盖开发的建设用地㊁停车场㊁辅助设施(办公㊁酒店㊁公寓等)㊁消防及人防设施(含人防地下室)㊁供电设施㊁给排水设施㊁通风空调及制冷系统等㊂车辆段上盖开发的用地范围包括2个地下车库,1个停车库,2个不停车自动检修车库,1个工务维修综合大楼,1个消防及人防工程等㊂停车场共设置6台环行车辆,1台平车和2台直流牵引变电所;辅助设施包括给排水系统(含消防及人防)㊁供电设施(含消防及人防)㊁通风空调及制冷系统等;消防及人防工程主要包括防火分区㊁防烟分区和防排烟系统等㊂本项目建设内容包括地上总建筑面积约770859平方米,其中停车场地上总建筑面积约523507平方米,辅助设施地上总建筑面积约为264717平方米㊂停车场主要功能为:停车场㊂3.2 项目经济效益根据广州地铁某车辆段上盖开发项目的实际情况,结合项目的开发模式和开发面积,利用效益测算模型分别测算4号上盖物业的经济指标,并将该经济指标与3号上盖物业进行对比,得出结论如下:3.2.1 车辆段上盖项目的总投资收益与3号上盖物业相比略高㊂其中,4号上盖物业的总投资收益为5.3亿元,而3号上盖物业的总投资收益为0.38亿元㊂同时,4号上盖物业的总投资收益也略高于3号上盖物业㊂3.2.2 3㊁4号上盖物业单位建筑面积的总投资额均较大,分别为232.5万元和197.9万元,而4号上盖物业单位建筑面积的总投资额为123.1万元,在3㊁4号上盖物业中所占比例较小㊂从单位投资收益来看,3㊁4号上盖物业所占比例分别为10.5%和16.6%㊂3.2.3 4号上盖物业的商业价值最高,商业面积约占4号上盖物业总面积的20%㊂因此,4号上盖物业的商业价值最高㊂3.3 项目成本分析车辆段上盖开发项目在规划设计阶段就需要对地块进行整体规划,并根据地块功能进行土地整备,以及对上盖物业进行功能定位,并对车辆段上盖物业的建筑面积㊁停车位数量㊁使用年限等做出规划设计,在此基础上,编制可行性研究报告㊂而项目的建设投资主要由土地价格和建筑工程价格组成㊂其中,土地价格是决定项目总投资的核心因素㊂土地价格由项目总投资中的土地出让金㊁城市基础设施配套费和人防易地建设费等构成[4]㊂车辆段上盖开发项目的建设周期通常为18个月,但考虑到当前的建设进度,结合未来开通运营的实际情况来看,预计18个月后该项目将竣工验收并投入使用㊂从项目成本构成来看,项目总投资中土地出让金占比最大,达到了总投资的65%㊂因此在考虑土地出让金成本时应将其剔除㊂3.4 成本控制措施目前,城市轨道交通车辆段上盖开发项目通常采取三种成本控制措施:一是通过合理确定土地使用权取得方式㊁开发时序等措施来降低土地成本;二是通过提高容积率㊁加大建筑密度等措施来提高建筑成本;三是通过采取专业运营管理㊁采用P P P 模式等措施来降低项目运营成本㊂案例当中,广州地铁该车辆段上盖开发项目采用土地使用权取得方式为协议出让,且4号上盖物业和3号上盖物业均为商业综合体,因此,4号上盖物业的成本主要包括土地使用权取得成本和建筑开发成本㊂其中,土地使用权取得成本主要包括征地拆迁费用㊁市政基础设施建设费用以及开发过程中的各项税费等;建筑开发成本主要包括建筑施工和市政配套建设费用等㊂结语车辆段上盖开发是城市轨道交通车辆段进行综合开发利用的一种新模式,能够有效实现土地资源的节约和集约利用,具有很高的社会经济效益㊂通过对城市轨道交通车辆段上盖开发模式进行分类梳理,在对城市轨道交通车辆段基地上盖开发模式成本构成要素进行分析的基础上,采用案例研究法对不同开发模式的成本和经济效益进行分析比较,结果表明:通过车辆段基地上盖开发,可以实现土地资源节约㊁土地利用集约化㊁降低开发成本㊁提升土地利用效益和增加收益的目标㊂因此,车辆段上盖开发应作为一种新模式大力推广,并可将其作为城市轨道交通车辆段综合开发的一种有效手段㊂参考文献[1] 巫玲玲,纪沿光.下沉式城市轨道交通车辆基地上盖平台建设成本分析及经济效益评价[J ].城市轨道交通研究,2021.[2] 陈鹏.已运营车辆基地上盖物业开发的腾挪改造技术方案[J ].城市轨道交通研究,2021,24(8):5.[3] 黄威.关于地铁上盖项目施工风险管理研究 以陈头岗项目为例[D ].华南理工大学,2021.[4] 张卫东.地铁车辆基地上盖开发工程的消防安全对策研究[J ].中文科技期刊数据库(文摘版)工程技术,2021(11):2.Copyright ©博看网. 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上海地铁的市场分析
地铁是准公共物品，外部经济效应明显。 （这部分你改过，我就没看） 首先地铁的开通的受益者是城市的上班族， 他们不用再去挤拥堵不堪的公交车， 并且大 大地节省了花在上班路上的时间， 于是他们必须为此付出相应的成本， 而且地铁的出现使得 地面交通的压力大为减轻， 公交车的拥挤状况得到缓减， 间接地使坐公交车的市民从中受益； 由于地铁的快捷方便使得开私家车上班的人数减少， 交通堵塞也得到缓减， 这使得其他的开 车上班族从中受益； 地铁的延伸使得城市郊区的房地产发展成为可能， 从而带动其他相关行 业的发展；地铁的发展改善了整个城市的投资环境，从而促进城市的发展。这样的受益者链 不断地延伸下去， 一直到达整个城市的边界。 从理论上说， 整个城市都是地铁发展的受益者。 既然整个城市都是地铁的受益者， 单独让乘坐地铁的市民为此支付成本， 这显然是有悖于经 济学中的公平与效率原则。 地铁公司无法让所有的受益者为此买单。 但是， 如果让地铁乘客为地铁建设和运营的所 有费用埋单，仅以上海地铁一号线为例，据投资专家估算，每张票价就会高达 50 元，这显 然会把大部分乘客吓跑。 为了发挥地铁应有的作用， 只好将票价降低到城市居民能承受的范 围内。 于是每张不到五元的票价就导致地铁公司的巨额亏损。 公共物品的提供者无法将外部 效应内生化，从而导致社会福利的损失。整个城市都是地铁的受益者，但却让地铁公司由于 无法得到相应的补偿而面临巨额亏损。 任何一个理性的投资者如果在事前的投资决策的可行 性分析中预期到了这一点，它就根本不会去投资建设地铁项目。
图 3 垄断行业的厂商短期均衡（超额利润） 虽然 1 号线是盈利的，但是其余的线路都是亏损的（有数据显示，2008 年申通地铁公 司在轨道交通方面亏损达 23 亿） ，对于整个上海市的轨道交通来讲，最后的局面就是政府 每年会给予一定的补贴，来弥补巨额亏损。