合福铁路引入合肥枢纽线路方案研究
合新铁路定远至合肥段线路方案研究
2020No.3合新铁路定远至合肥段线路方案研究李方1合新铁路定远至合肥段线路方案研究李方（中铁第四勘察设计院集团有限公司线站处武汉430063）【摘要】合肥至新沂铁路是京沪、京港（台）、陆桥、沿江“两纵两横"高速铁路主通道间的连接线,是皖江城市带、长江中游城市群通往山东半岛、辽东半岛的快速铁路通道的重要组成部分。
合新铁路定远至合肥段线路自定远东站引出后，需经过众兴水库水源保护区、军用通讯雷达站、京东方光电科技有限公司、合肥新站综合开发试验区等控制因素.本文结合工程投资、城市规划、建筑物拆迁、线路条件以及动走线预留条件等方面，对定远至合肥段重大线路方案进行比选，提出了众兴水库西侧方案和众兴水库东侧方案，经综合技术经济比较，推荐众兴水库东侧方案”【关键词】影响因素铁路选线方案比选The route scheme research of theHefei-Xinyi Railway from Dingyuan to HefeiLI Fang(China Railway SIYUAN Survey and Design Group Co.,Ltd.Wuhan430063) [Abstract]The Hefei-Xinyi Railway is the connection line between Beijing-Shanghai,Beijing-Hong Kong (Taiwan),Land-Bridge and Along the YangtzeRiver,which is the main channel of the"two vertical and two hor-izontal n high-speed railway,and it is an important part of the rapid railway passage between the Wanjiang urban belt and the middle reaches of the^ngtze River to the Shandong Peninsula and the Liaodong Peninsula.After the Hexin Railway Dingyuan to Hefei section leads from the Dingyuan East Station,社needs to pass through control factors such as Zhongxing Reservoir Water Source Protection Zone,Military Communication Radar Station, BOE Optoelectronics Technology Co.,Ltd.,and Hefei New Station Comprehensive Development Test Zone. This paper combined the project investment,urban planning,building demolition,route conditions,and reserved conditions for moving trains to compare and select major routes from Dingyuan to Hefei,and proposed the west plan of Zhongxing Reservoir and the east of Zhongxing Reservoir Lateral plan,after comprehensive technical and economic comparison,the eastern plan of Zhongxing Reservoir is recommended.[Key words]Influence factor;Railway route selection;Scheme comparison1简介合肥至新沂铁路（简称合新铁路）位于江苏省北部和安徽省东北部，北起江苏省新沂市，向南经江苏省宿迁、泗洪、安徽省泗县、五河、明光、凤阳、定远,终至安徽省合肥市，线路全长322.141km,其中安徽段长221.567km（本次设计范围207.567km）。
蚌福联络线匡河段设计方案及经济比选
1 工程概况合福铁路引入合肥枢纽的蚌福联络线工程在HBDK140+300（习友路）—HBDK144+300（金寨路）段的线路并行走在合宁高速公路北侧、匡河南侧。
匡河河宽20～40 m，水深约2 m，局部地方水深3.5 m。
匡河北侧有太阳海岸、中央天峻、九重锦、水岸名都、西湖花苑等7个小区，房屋距铁路最近距离为82 m，蚌福联络线与合肥枢纽南环线共同穿越了金寨路附近的浅水湾小区。
2 设计方案此段线路位于合肥市区，沿线居民生活密集，环境敏感点较多。
为此，共进行了桥梁和隧道设计方案的综合比选。
2.1 桥梁方案线路自匡河边（HBDK140+500）起均为桥梁，其中跨越翡翠路、宝塔路均采用（40+72+40）m连续梁，其余为简支箱梁。
为尽量减少对沿线居民生活的影响，根据环评批复意见，在线路里程HBDK139+850—HBDK144+170左侧连续设置4 m高的声屏障4 320 m；在线路里程HBDK145+650—HBDK146+050左侧设置2.15 m高的声屏障400 m。
采取环保措施后降噪8～12 dB，敏感点处环境噪声不超过现状，同时预留安装隔声通风窗措施，可进一步降低敏感点室内噪声，隔声窗降噪可达20 dB以上，室内声环境满足使用功能要求。
声屏障设计采用铝合金金属板+通透隔声板的材料，造型美观，降噪效果良好。
为使此段铁路与周边环境协调，铁路线下对既有不协调景观进行改造美化，对既有被破坏景观原则上按不低于原标准进行恢复；铁路线上接触网立柱采用H型金属钢柱，轨道采用无砟轨道，梁部采用箱梁，墩台采用流线型圆端形实心墩，跨金寨路立交采用96 m系杆拱连续梁，墩梁采用与景观相协调的永久涂料进行涂装。
为蚌福联络线匡河段设计方案及经济比选李益群：中铁第四勘察设计院集团有限公司工程经济处，高级工程师，湖北 武汉，430063摘 要：对重点工程设计方案进行多方案综合对比分析，是合理选择设计方案的前提，也为合理确定工程投资的基础。
商杭铁路淮南至合肥线路走向及引入合肥枢纽方案研究
商杭铁路淮南至合肥线路走向及引入合肥枢纽方案研究严新平（中铁上海设计院集团有限公司线站处，上海200070）摘要：近年来铁路迎来了跨越式发展，铁路建设如火如荼，呈现出建设周期短、速度快的特点。
新建铁路设计如何充分利用既有、在建工程，优化设计，合理预留规划铁路条件是铁路规划设计的重点、难点。
本文结合合肥枢纽合肥北城至合肥站工程初步设计，对商杭铁路淮南至合肥线路走向及引入合肥枢纽方案进行综合分析比选，推荐合理的线路走向及引入合肥枢纽方案。
关键词：商杭铁路；合肥枢纽；线路走向；方案；比选1项目概况商杭铁路起自河南商丘，经安徽亳州、阜阳、淮南、合肥、巢湖、芜湖、宣城和杭州，是“华东第二通道”最重要的客运专线，北端连接徐（州）兰（州）客运专线、南接长三角（宁杭、沪杭甬、杭长线）客运专线形成互通。
图1合肥枢纽总平面布置示意图淮南线自北向南，西宁线、沪汉蓉快速通道自东向西贯穿枢纽，与合九线自西南引入一起形成衔接四线七个方向。
随着合福铁路、合蚌客专和商杭铁路引入，以及合肥枢纽南环线的建成，合肥枢纽将形成双十字环状结构。
南环线上新建合肥南客站，与既有合肥站一起形成“南北并立”的两大大客运站格局。
合肥南站衔接沪汉蓉、合福铁路、商杭铁路和合安城际，合肥站衔接合蚌客专、商杭铁路合杭段（合杭客专）和既有淮南线、宁西线、合九线，各条引入线间规划了相应的跨线车联络线，使两大客运站能相互替代，枢纽运输组织灵活。
规划远景形成衔接6线8个方向，具有以合肥东为解编系统、以合肥站、合肥南站为客运系统、以合肥北为办理综合性货运、集装箱及现代化物流中心为货运系统的客货并列、客内货外格局（图1）。
3商杭铁路淮南至合肥线路走向及引入合肥枢纽方案研究根据淮南至合肥段沿线建设现状，为避免新建线路产生新的切割，避免重大拆迁图2商杭铁路淮南至合肥线路走向及引入合肥枢纽方案示意图结合商杭铁路总体走向，沿线可利用的南北向交通走廊有淮南铁路（有合肥至蚌埠客运专线）通道、合淮阜高速公路通道。
中国最美高铁——合福铁路安徽段工程概览京福铁路客运专线安徽有限责任公司
中国最美高铁 京福铁路客运专线安徽有限责任公司 等本刊特稿1 工程概况合福铁路安徽段位于安徽省中南部，由中国铁路总公司和安徽省政府合资建设。
线路自合肥南站引出，经长临河、巢湖东、无为，通过铜陵长江大桥后，经铜陵北、南陵、泾县、旌德、绩溪北、歙县北、黄山北站至皖赣省界与闽赣段相连。
同步建设合肥枢纽蚌福联络线（含合肥西站）、合肥西联络线及铜陵北联络线。
合福铁路安徽段线路全长340.954 km。
正线路基总长60.086 km，占正线总长17.6%；正线特大、大中桥共计173座，累计长度214.367 km，占正线总长62.9%；隧道52.5座，长度66.501 k m，占正线总长19.5%。
正线铺轨681.908 km，其中CRTSⅡ型板式无砟轨道163.154 km，CRTSⅠ型双块式无砟轨道510.678 1 km，中国最美高铁——合福铁路安徽段工程概览有砟轨道8.076 km，铺设道岔132组。
新建合肥西、长临河、巢湖东、无为、铜陵北、南陵、泾县、旌德、绩溪北、歙县北、黄山北11座车站。
主要技术标准如下。
（1）铁路等级：客运专线；（2）正线数目：双线；（3）最大坡度：20‰；（4）最小曲线半径：4 000 m；（5）速度目标值：300 km/h；（6）到发线有效长度：650 m；（7）牵引种类：电力；（8）机车类型：动车组；（9）列车运行方式：自动控制；（10）行车指挥方式：综合调度集中。
2 各专业工程介绍2.1 路基工程合福铁路安徽段正线路基长度为60.086 km。
路基工点类型主要有边坡防护路基、陡坡路堤、特殊土路基■ 京福铁路客运专线安徽有限责任公司■ 《中国铁路》编辑部中国最美高铁 京福铁路客运专线安徽有限责任公司 等（软土及松软土、膨胀土、岩土、人工填土）、不良地质路基（滑坡、岩堆、危岩崩塌、岩溶）、深路堑及顺层路堑和过渡段路基等类型。
（1）地基处理。
软土地基正线采用管桩加固，膨胀土地段路基采用CFG桩复合地基处理，岩溶路基设计根据岩溶发育程度一般采用桩板结构及注浆处理。
合福铁路轨道结构选型及经济分析_李益群
桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道结构主要由60kg/m钢轨、 WJ-8C型扣件、预制轨道板、砂浆调整层、连续底座板、 两布一模滑动层、侧向挡块等部分组成，台后路基上设置 摩擦板、端刺及过渡板，梁缝处设置高强度挤塑板。曲线 地段超高在底座上设置，在缓和曲线上线性顺坡。
Discovery
探
索
合福铁路轨道结构选型及经济分析
· 技
术
◎ 中铁第四勘察设计院集团有限公司工经处 李益群
1 工程概况 合福铁路自安徽省合肥南站引出，经巢湖往南经无 为，与庐铜线建长江大桥越江至铜陵，经泾县、黄山至江 西省，经婺源、上饶越武夷山山脉至福建省，经武夷山、 闽清，引入福州枢纽福州站，线路全长810.375km。全线桥 隧总长700.928km，桥隧比86.5％。 合福铁路以铜陵长江大桥为界，长江以北地区地形相 对平坦，隧道较少（4座），而桥梁相对集中且长度较长； 长江以南至福州枢纽地段，沿线穿越皖赣交界皖南黄山、 闽赣交界武夷山山脉等地区，地形复杂，桥隧比重大、短 路基较多。在此，根据合福铁路的工程、环境特点，对目 前国内客运专线所采用的两种类型无碴轨道（CRTSⅠ型双 块式、CRTSⅡ型板式）进行技术、经济对比分析，为合福 铁路无碴轨道合理选型提供参考。
路基上双块式无砟轨道横断面图
815mm，桥梁725mm，隧道515mm。 2.2 CRTSⅡ型板式无砟轨道 路基上CRTSⅡ型板式无砟轨道主要由60kg/m钢轨、
WJ-8C型扣件、预制轨道板、砂浆调整层及混凝土支承层 组成，路基上的轨道板和底座板均连续设置。曲线地段超 高在路基基床表层设置,在缓和曲线范围内线性顺坡。
隧道内CRTSⅡ型板式无砟轨道主要由60kg/m钢轨、 WJ-8C型扣件、预制轨道板、砂浆调整层、混凝土支承层 等组成。曲线地段超高在混凝土支承层设置，在缓和曲线 内线性顺坡。
合福铁路引入合肥枢纽线路方案研究
合福铁路引入合肥枢纽线路方案研究摘要本文阐述了建设合肥至福州铁路引入合肥枢纽的意义,通过对合肥地区的整体规划以及合肥枢纽既有概况的分析研究合福铁路引入合肥枢纽方案。
从吸引客流、城市规划以及环境保护方面对合福铁路引入合肥枢纽方案进行比选,强调了铁路建设可持续发展的重要性。
关键词铁路;枢纽;方案;研究0 引言合肥至福州铁路北接合蚌客专和京沪高速,并通过它们直达首都北京,形成北京至福州快速客运通道,填补了我国京广、沿海两大纵向客运骨干网之间的较大空白区域,实现以首都北京为中心的环渤海城市群和以福州、厦门为中心的海峡西岸城市群的快速对接,实现华北、东北与海峡西岸经济区的快速联系。
并在适当时候通过规划建设的台海通道延伸至台湾,形成京福台快速铁路通道,使大陆与台湾通过快速铁路直接相通相连,可大大改善海峡两岸的交通条件,实现两岸的快速沟通,是全国快速客运网的组成和重要区际干线。
合肥至福州铁路引入合肥枢纽的主要目的是连接合肥至蚌埠客运专线,使得合福铁路与京沪高速铁路有必要的通路。
1合肥枢纽概况1.1枢纽既有概况既有合肥枢纽为十字型客货并列式枢纽,枢纽范围内共有13个车站,2个线路所,其中办理客运业务的车站有合肥站和合肥西站。
合肥站为枢纽主要客运站,规模为5台9线,站对右设有派驻内燃客机折返段、客整所和客车车辆段各一处。
合肥西站为辅助客运站,规模为2台3线,站对右设有机务折返段一处。
1.2枢纽总图规划概况合肥枢纽总图框架为环状结构。
南环线上新建合肥南客站,与既有合肥站一起形成“南北并立”的两大客运站格局。
合肥南站衔接沪汉蓉、合福铁路、阜合客专和合安城际,合肥站衔接合蚌客专、合杭客专和既有淮南线、宁西线、合九线,各条引入线间规划了相应的跨线车联络线,使两大客运站能相互替代,枢纽运输组织灵活。
2城市总体规划、综合交通规划概况2.1城市总体规划城市以老城区为核心,重点向南、向西发展,同时促进城市北部、东部和西南部的发展,优化城市布局。
合福铁路安徽段联调联试及运行试验开展的主要问题与整改措施分析
- 50 -CHINA RAILWAY 2016/071 工程概况高速铁路联调联试和运行试验是一项涉及多系统、多任务、技术难度大的系统工程[1]。
合福铁路北接合肥枢纽经合蚌客专衔接京沪高速铁路至北京，中与宁安城际、杭长客专、杭黄客专、南三龙铁路相交，南连福州枢纽至福州，构筑了京福快速铁路大通道。
对于优化完善我国高速铁路网布局，发挥运输网络系统效益，促进中部崛起和海峡西岸经济发展战略，全面带动沿线旅游资源开发具有重要意义。
合福铁路正线全长约852 km，其中安徽省境内约382 km，上海铁路局管段约350 km。
沿线各车站依次为合肥北城、合肥西（合福场）、合肥南（合福场）、长临河、巢湖东（合福场）、无为、铜陵北、南陵、泾县、旌德、绩溪北（合福场）、歙县北（合福场）、黄山北（合福场）共13座车站。
（1）合肥南站（不含）—黄山北站（含）正线全长306.557 km（K1000+672.335—K1307+229.581），其中路基52.076 km，桥梁195.960 km，隧道58.521 km。
（2）同步建设的蚌福联络线、合肥西联络线，蚌福联络线（K959+660.23—K998+201.07，即HBDK110+280—HBDK148+196）为合蚌客专与合福铁路联络线，属合福铁路正线，长38.536 km；合肥西联络线是合肥西站宁西场与合福场的联络线，长0.252 km。
（3）铜陵北联络线是宁安城际与合福铁路联络线，长4.557 km。
主要技术标准如下。
（1）铁路等级：高铁；（2）正线数目：双线；（3）最大坡度：20‰；（4）最小曲线半径：4 000 m；（5）到发线有效长度：650 m；（6）速度目标值：300 km/h；（7）牵引种类：电力；（8）机车类型：动车组；（9）列车运行方式：自动控制；（10）行车指挥方式：综合调度集中。
2 联调联试方案根据《中国铁路总公司运输局关于新建合福铁路线名、里程体系、线路允许速度、管界的复函》（运工综技函［2014］314号）专业管界划分：（1）调度、工务（含防灾监控）设备、通信设备和牵引供电设备以黄山北站上行进站信号机钢轨绝缘接头及相对位置（绝缘接头由上海铁路局维修管理）分界，即K959+660.23—K1307+229.581由上海铁路局维修管理，K1307+229.581—K1341+626（皖赣省界）段由南昌铁路局维修管理。
合福铁路引入合肥枢纽线路方案研究
合福铁路引入合肥枢纽线路方案研究作者：石树新来源：《科技传播》2010年第12期摘要本文阐述了建设合肥至福州铁路引入合肥枢纽的意义,通过对合肥地区的整体规划以及合肥枢纽既有概况的分析研究合福铁路引入合肥枢纽方案。
从吸引客流、城市规划以及环境保护方面对合福铁路引入合肥枢纽方案进行比选,强调了铁路建设可持续发展的重要性。
关键词铁路;枢纽;方案;研究中图分类号U29文献标识码A 文章编号 1674-6708(2010)21-0040-020 引言合肥至福州铁路北接合蚌客专和京沪高速,并通过它们直达首都北京,形成北京至福州快速客运通道,填补了我国京广、沿海两大纵向客运骨干网之间的较大空白区域,实现以首都北京为中心的环渤海城市群和以福州、厦门为中心的海峡西岸城市群的快速对接,实现华北、东北与海峡西岸经济区的快速联系。
并在适当时候通过规划建设的台海通道延伸至台湾,形成京福台快速铁路通道,使大陆与台湾通过快速铁路直接相通相连,可大大改善海峡两岸的交通条件,实现两岸的快速沟通,是全国快速客运网的组成和重要区际干线。
合肥至福州铁路引入合肥枢纽的主要目的是连接合肥至蚌埠客运专线,使得合福铁路与京沪高速铁路有必要的通路。
1合肥枢纽概况1.1枢纽既有概况既有合肥枢纽为十字型客货并列式枢纽,枢纽范围内共有13个车站,2个线路所,其中办理客运业务的车站有合肥站和合肥西站。
合肥站为枢纽主要客运站,规模为5台9线,站对右设有派驻内燃客机折返段、客整所和客车车辆段各一处。
合肥西站为辅助客运站,规模为2台3线,站对右设有机务折返段一处。
1.2枢纽总图规划概况合肥枢纽总图框架为环状结构。
南环线上新建合肥南客站,与既有合肥站一起形成“南北并立”的两大客运站格局。
合肥南站衔接沪汉蓉、合福铁路、阜合客专和合安城际,合肥站衔接合蚌客专、合杭客专和既有淮南线、宁西线、合九线,各条引入线间规划了相应的跨线车联络线,使两大客运站能相互替代,枢纽运输组织灵活。
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合福铁路引入合肥枢纽线路方案研究
摘要本文阐述了建设合肥至福州铁路引入合肥枢纽的意义,通过对合肥地区的整体规划以及合肥枢纽既有概况的分析研究合福铁路引入合肥枢纽方案。
从吸引客流、城市规划以及环境保护方面对合福铁路引入合肥枢纽方案进行比选,强调了铁路建设可持续发展的重要性。
关键词铁路;枢纽;方案;研究
中图分类号u29文献标识码a 文章编号
1674-6708(2010)21-0040-02
0 引言
合肥至福州铁路北接合蚌客专和京沪高速,并通过它们直达首都北京,形成北京至福州快速客运通道,填补了我国京广、沿海两大纵向客运骨干网之间的较大空白区域,实现以首都北京为中心的环渤海城市群和以福州、厦门为中心的海峡西岸城市群的快速对接,实现华北、东北与海峡西岸经济区的快速联系。
并在适当时候通过规划建设的台海通道延伸至台湾,形成京福台快速铁路通道,使大陆与台湾通过快速铁路直接相通相连,可大大改善海峡两岸的交通条件,实现两岸的快速沟通,是全国快速客运网的组成和重要区际干线。
合肥至福州铁路引入合肥枢纽的主要目的是连接合肥至蚌埠客运专线,使得合福铁路与京沪高速铁路有必要的通路。
1合肥枢纽概况
1.1枢纽既有概况
既有合肥枢纽为十字型客货并列式枢纽,枢纽范围内共有13个车站,2个线路所,其中办理客运业务的车站有合肥站和合肥西站。
合肥站为枢纽主要客运站,规模为5台9线,站对右设有派驻内燃客机折返段、客整所和客车车辆段各一处。
合肥西站为辅助客运站,规模为2台3线,站对右设有机务折返段一处。
1.2枢纽总图规划概况
合肥枢纽总图框架为环状结构。
南环线上新建合肥南客站,与既有合肥站一起形成“南北并立”的两大客运站格局。
合肥南站衔接沪汉蓉、合福铁路、阜合客专和合安城际,合肥站衔接合蚌客专、合杭客专和既有淮南线、宁西线、合九线,各条引入线间规划了相应的跨线车联络线,使两大客运站能相互替代,枢纽运输组织灵活。
2城市总体规划、综合交通规划概况
2.1城市总体规划
城市以老城区为核心,重点向南、向西发展,同时促进城市北部、东部和西南部的发展,优化城市布局。
到2020年,市域总人口710万人,其中城市中心城区人口360万,城市建成区规模为360km2。
2.2综合交通规划概况
构建完善的城市综合交通体系,形成区域性交通枢纽。
高速公路:全国高速公路骨架网中的北京至台北干线经过合肥,全省的高速公路网规划也已明确是以合肥为枢纽的网络布局。
机场:合肥新桥国际机场建设已列入国家“十一五”规划,现正在积极实施之中,新机场将按照4e级机场标准和规模设计,计划于“十一五”期间建成。
航运:合肥港是全国主要的内河港之一,随着全国主要内河航道
江淮运河的建设,合肥航运枢纽的地位将不断提升。
2.3城市道路交通规划
城市道路:合肥市道路系统按快速路、主干路、次干路几支路四个等级规划建设城市快速路。
城市快速路规划布局为“四横四纵”;ⅰ级主干路布局结构为“环形、放射加方格网”,城市快速路和ⅰ级主干路共同组成了城市骨干道路系统。
合肥南站周边有徽州大道、美和路、包河大道、庐州大道、繁华大道等城市快速路和ⅰ级主干路,铁路客运站的客流集散相当便捷。
轨道交通线网规划:以主城区、滨湖新区为中心的双心放射的轨道网主骨架,主城区与滨湖新区建立强联系,规划骨架网4条126km,延伸线4条60km,加密线:2条99.7km,机场线22.8km,全长308.5km。
其中1、4、5线经由合肥南站,合肥南站与既有合肥站间可通过1
号线换乘。
3合福铁路引入合肥枢纽方案比选
1)经合肥北城站沿高速公路(方案ⅰ-蚌福联络线经合肥北城站
方案)
蚌福联络线自合肥北城站引出,与合蚌客专、淮南线、货车外绕线疏解后与货车外绕线共线,经合肥北城(规划区,部分项目已启动)和部队雷达测试中心之间南行,跨合肥北环高速公路后折向西,经
岗集收费站后,蚌福联络线与货车外绕线、阜合客专疏解后接上阜合客专,之后利用阜合客专的线位沿合肥西环高速公路至合肥南站,并穿越了董铺水库一级水源保护区。
该方案新建线路长50.718km,与货车外绕线共线14.4km。
自合肥北城站起的运营长度为51.368km,较方案ⅱ长6.586km。
2)经合肥西站方案(方案ⅱ-蚌福联络线经合肥西站方案)
合蚌客专引入枢纽后沿既有淮南线至合肥北站,为避免拆迁庐阳工业园区在建的多家民营企业,拟采用搬迁铁四局材料厂的方案,
即合蚌客专沿既有淮南线西侧走行,在铁四局材料厂附近增设合肥北线路所,蚌福联络线自合肥北线路所引出,与合蚌客专疏解后上
跨电厂专用线、l7/l5/l6/l1线折向西,走在既有l7/l5/l6/l1线南侧,上跨阜阳北路、蒙城北路(既有为公跨铁立交桥)至桃花店站,上跨18km专用线后接上既有桃花店至合肥西的一、二线,桃花店至合肥西增建第四线,形成两条蚌福联络线、两条宁西线的四线格局;合肥西站改建为合福场和宁西场,规模分别均两台四线(含正线2条),合福场有效长为650m,合九场有效长为850m ;出合肥西站后继续南行至合宁高速公路,折向东经匡河景观带接至合肥南站。
合九线与宁西线在合宁高速公路南侧设线路所,由三线合并为二线引入合肥西站宁西场。
该方案线路长24.246km,与既有线并行地段长9.1km,
自合肥北城站起的运营长度为44.782km,较方案ⅰ短6.586km。
4方案评价及推荐意见
1)方案评价
从吸引客流方面分析:方案ⅱ蚌福联络线经过合肥西站,离城市中心区更近,有利于吸引城际客流,方案ⅰ不能充分利用既有合肥西客运设施,对吸引客流稍有不利。
从工程投资及运营成本和效益方面分析:方案ⅰ新建线路较方案ⅱ长26.472km,工程投资多21.5亿元;方案ⅰ运营长度较方案ⅱ长6.586km,运营费多1.9亿元,运营时分少2min。
从城市规划方面分析:
方案ⅰ:需单独开辟铁路通道,在合肥市内形成新的走廊,对梧桐路上的2处新建小区(距铁路50~100m)影响较大,并穿越合肥北城规划区,线路走在匡河景观带上,对城市景观和住宅小区的环境影响较大,需搬迁自来水加压站、在建的高速公路服务区等。
方案ⅱ:蚌福联络线与合蚌客专、既有合九铁路共通道,不需在合肥市内开辟新的通道,但需拆迁铁四局钢构厂和铁四局材料厂、合肥商业储运公司部分仓库,距梧桐花园、四泉家园、博奥花园、和一花园等新建小区较近,需调整杨小郢中学的建设规划,线路走在匡河景观带上,对城市景观和住宅小区的环境影响较方案ⅰ稍大。
该方案货车外绕线工程可与合安城际铁路同步建设,可大大减少货车在市区穿行对市区环境、噪声等方面的影响。
从环境保护方面分析:
方案ⅰ为节约城市用地,线路沿高速公路并行。
但是线路需要穿越董铺水库一级水源保护区。
根据《水资源环境保护法》,严禁在一级保护区范围进行任何建设工程。
方案ⅰ线位距雷达测试中心发射塔仅800m,经过与华东电子工程研究所反复沟通后,对方认为我院执行《对空情报雷达站电磁防护环境要求》(gb13618-92)规范不符合华东电子工程研究所实际情况,因此需要对其设备拉往相同地段进行试验的方法,对方认为也是可行办法之一,但执行存在一定困难。
方案ⅱ线位穿越合肥市匡河景观带,通过征求有关部门意见,需
要对匡河景观带进行景观设计,减少对环境的破坏。
2)推荐意见
综上所述,方案ⅱ线路较短,工程投资较方案i省21.5亿元,研究年度内运营费省1.9亿元,虽然对城市建成区有一定影响,但通过采取隔声屏、景观设计等措施,可以降低不利影响,且合福铁路通过既有合肥西站,配套设施完善,有利于旅客乘降,对合福铁路引入合肥南站系列方案本次研究暂推荐方案ⅱ,即蚌福联络线经合肥西站方案。
5结论
新建线路引入既有大型铁路枢纽是一项巨大的工程,传统的分析方法以投资节省为目标,从吸引客流和与地方城市整体规划相适应等方面对方案进行研究。
既有铁路枢纽一般位于较大的城市,引入枢纽方案必须充分考虑城市规划,除此之外,项目的建设必须满足
环境保护的要求,节约能源和土地资源,促进城市的可持续发展。