动态交通组织

③国内多数道路上跑的汽车品牌繁杂，空气动力性能相差 很大，在同一路段行驶容易离散，系统不能进行很好的协 调。
5.现有信号控制系统的适用性问题
我国一些城市引进的信号控制系统由于TRANSYT核心软件不是 按我国交通条件编制的，仅靠调整参数，很难取得良好的信号 配时效果。
6.适用于中国道路和交通条件的控制信号系统 将方案选择式自适应信号控制系统升级为智能信号控制系统，
导或导行系统。 2.交通信息的组织方法 2.1导行信息的组织 要理顺堵点（短）、分流点、信息作用点（段）三者关系。 2.2导行信息的内容 包括堵点位置、拥堵程度、堵因、处置情况、可能延误的时间、有无可供绕行的道路。 2.3信息组织的发布形式 主动查询：出行前上网、拨打电话查询出行线路和路况信息。 被冻接受：广播信息和屏显信息。 2.4信息组织中应注意的问题 ①信息发布的地点名称一定要标准规范，最好能说明是在哪几条，路相交的具体地点和流向。 ②注意信息采集和信息发布的逻辑关系。 ③注意信息组织和信号组织的协调。
第三节 动态交通组织中的信号控制
1. 信号控制观念的改变 2.控制战略的实现手段 包括本地卸载、上游截流（北京市长安街
为例） 3.信号控制技术的应用启示
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第四节 交通信息组织
交通是一个“灰色系统”，交通流实时信息的采集、处理、发布是动态交通组织的重要内容。 1.交通信息的基本要求 发布动态路况信息的方式有：路侧动态信息显示屏、交通广播、个人路况接收机及智能化诱
信号控制的总目标：在未饱和的交通条件 下，降低车辆行使延误，减少红灯停车次 数，缩短车辆在路网内的行使时间，提高 路网的整体通行能力。
1.定时式脱机操作系统
以美国的TRANSYT系统为代表，该系统由 仿真模型和优化部分组成。它是一种由人 事先经过交通调查在经过计算机优化计算 出的分时段固定配时方案的脱机系统，它 由于不能按照交通流的随机变化实时修改 配时方案，故不适用于交通流变化较大， 通行条件较差的路网。
单点信号参数与通过流量的关系
路口信号参数有信号周期和绿信比。 可以通过提高绿信比从而把交通该流向的
交通压力转移到下游路口和本路口的其他 流向，这是路口信号参数调整对路网和路 口压力调整的工作原理。
路口之间信号协调组织
路口间信号协调就是我们常说的路段或路 网信号绿波带技术，实现路口同一相位开 启时间之差——相位差，它是实现路口间信 号协调的关键。
2.响应式联机SCAT系统
包括SCOOT方案生成式系统和SCAT方案选择 式系统两种。
SCAT系统是澳大利亚研制的实时自适应信 号控制系统，采用中央监控中心、地区控 制中心、路口信号控制机分层式三级控制。
3.响应式联机SCOOT系统
即“周期——绿信比——相位差优化技术”， 它是英国在TRANSYT的基础上开发的实时方 案生成式自适应控制系统。SCOOT比较适用 于路口间距较大、交通流变化大、通行条 件好的路网中。
统一时钟：就是所有路口都按照一个时间 基准运行各自的相位配时方案，以保证路 口之间协调信号相位差的准确性，不会发 生时间漂移、方案错位的现象。
绿波带控制配时计算步骤：八点
2.3路口间信号协调对交通流的要求
要求冲突分离彻底，一般用多相位方式； 路段交通组织上要减少纵向和横向干扰， 人行行道要纳入信号协调控制；路段一般 要求禁止停车；设置港湾式公交车站；人 行横道应设置与路口信号协调的行人信号 灯。
具体是：
①路网低负荷时，该系统有感应控制功能，此时控制目标为减 少停车系统，系统不必进行改造。
②路网中等负荷时，该系统有路网自适应协调功能，此时目标 为减少路网内的停车次数，系统不必进行改造。
③路网高负荷时，此时系统的控制目标为路网交通压力均分， 此时只需在系统方案中置入高负荷路网交通组织方案，并在系 统软件上设置临界值标准即可。
静态交通组织的重点路网各节点通行能力 的分配和路权的分配；而动态交通组织的 重点是路网各节点流量的分配，是饱和条 件下的流量调控。
第一节 交通信号组织
交通信号是进行围观流量的调控的有效手 段，是进行路网调控的基本单元。进行交 通信号组织，目的是使信号对流量的在中 低的峰时有一定的适应能力，而在流量高 峰时对交通流量有一定的调控能力，来保 证重要区域或道路不发生交通拥堵。
4.各种信号控制系统对交通流的要求
国内建成的各种信号控制系统存在以下三点问题:
①我国是以混合交通为主体，在路口的冲突点比国外单纯 机动车交通多十几倍，并且利用信号多相位的办法很难进 行有效地的控制。
②道路双向行驶，中心隔离带和机、非隔离带不完善，缺 乏必要的行人过街设施，非交通占路严重，路边停车等等， 是造成路段行驶阻力过大的原因。
单点 不分直行左行流向的二相位（冲突简单）
信号
的放
分流向放行的多相位（冲突复杂）
行
方式：
分方向放行的轮放方式（各方向上流量不均）
单点路口信号控制模式
半感应信号控制，用于流量较小时。 全感应信号控制，用于在主干路与支路相
交的路口，或在某一方向上有优先通行要 求的路口。 多时段信号控制，用于当路口的流量达到 一定程度时，感应控制失效。
路口协调工作原理：信号绿波协调技术一 般用于中低负荷的交通条件下，它只能减 少路口交通拥挤发生的机会，但并不能从 真正意义上缓解饱和型交通拥挤。
路口信号协调的方法：共用周期和统一时 钟。
共用周期：指在需要信号协调的各路中， 通行能力最小的路口或总体交通负荷最大 的路口，通过信号配时计算后的信号周期， 作为所有路的共同周期。
3.路网信号组织概念
路网组织：根据城市布局、路边用地性质 和单位情况、道路服务对象，确定路网控 制战略和不同道路的控制标准。
信号组织：在路网组织的基础上，根据不 同的流量负荷所采用的不同控制方式。
第二节 常见的交通信号控制系统
区域交通信号控制系统：使用计算机对城 市或某个区域路网的路口信号机进行协调 控制的系统。
动态交通组织就是要研究路网特点，确定 路网上的过境点路和集散路，确定重点道 路和一般性道路，确定路网节点性质，将 其作用分为作用点、卸载点、截流点、分 流点。并根据这些节点特点，制定信号方 案和信息方案共同实施，就是动态交通组 织的主要工作思路。
1.单点信号组织
基本条件：点必须在网上，从而在路网中起作用。