地铁站结构与防水设计说明
上海地铁车站某线给排水及消防全套设计图
地铁车站施工降水方案
目录1、编制说明 01.1编制依据 01.2编制原则 01。
3编制范围 02、工程概况 02。
1概述 02.2工程地质和水文地质 (1)2.2。
1工程地质条件 (1)2.2。
2水文地质条件 (2)2.3降水目的及方法 (2)3、施工部署 (3)3。
1施工目标 (3)3.2施工组织机构 (3)3.3施工准备 (3)3。
3.1技术准备 (3)3.3.2现场准备 (3)3。
4施工顺序安排 (3)4、降水施工技术方案 (4)4。
1施工降水方案概况 (4)4。
2基坑涌水量计算 (4)4.2。
1参数选择 (5)4.2。
2基坑涌水量计算 (5)4。
2。
3受降水漏斗影响高差计算 (5)4。
3降水井计算 (6)4。
3.1单井理论出水量计算 (6)4。
3.2 水泵选择 (6)4.3.3降水井数量计算 (7)4.4观测井布置 (7)4。
5地面沉降 (8)4。
6其他降排水施工措施 (8)4。
7技术要求 (8)4。
8主要施工方法 (8)4.8。
1工艺流程 (8)4。
8。
2施工方法 (9)4.8.3成孔过程中泥浆处理措施 (10)5、施工进度计划 (11)6、资源配置计划 (11)6.1劳动力配置计划 (11)6.2主要机械设备配置计划 (12)7、质量管理 (12)7.1质量管理措施和管理体系 (12)7。
1。
1质量管理措施 (12)7.1。
2质量管理体系 (12)7.2降水井质量保证措施 (13)7。
3防止降水对周围建筑影响的保证措施 (14)8、安全管理 (14)8.1防火安全措施 (15)8.2施工用电安全措施 (15)8。
3施工机械安全措施 (15)9、环境保护及文明施工 (16)9.1管理目标 (16)9。
2保证措施 (16)10、附图 (17)降水井施工方案1、编制说明1。
1 编制依据1、围护结构施工图2、《成都地铁7号线工程初步勘察阶段岩土工程勘察报告》（中国建筑西南勘察设计院2011.11）3、中国二院勘察设计研究院有限公司提供的管线资料的电子文件4、中国二院勘察设计研究院有限公司提供的地形资料的电子文件5、主要采用的国家和地方规范：《成都地区基坑安全技术规范》(DB51T5072-2011）《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120—99)《建筑桩基技术规范》（JGJ 94-2008)《成都地区建筑地基基础设计规范》（DB51/T5026—2001）《建筑与市政降水工程技术规范》（JBJ/T111—98）1。
南京地铁车站钢结构顶棚计算说明书
竹山站钢结构雨蓬计算说明书一．工程结构概况本工程为南京地铁一号线南延线工程——竹山站钢结构雨棚工程，工程位于天元中路绿化带上方，车站为建－桥合一高架车站。
采用门式刚架结构形式，结构荷载工况比较复杂，结构体系较为复杂，四面敞开。
雨棚长度为141米，跨度16.82米，两侧各悬挑2.5米。
主整体结构采用柱距约为10米的门式刚架，H型钢梁和H型钢柱作为主要受力构件，门式刚架之间梁柱节点处纵向布置刚接的联系梁，在适当位置布置刚架平面外支撑。
结构平面布置图及屋面布置图可参见原结构施工图。
拟建工程抗震设防类别为乙类，场地地震设防烈度为7度，设计基本地震加速度为∏0.10g，建筑场地类别为类，设计地震分组为第1组。
二．结构设计的主要依据1．本工程进行结构设计时，所参考的中华人民共和国国家标准主要有：（1）《建筑抗震设计规范》GB50011-2001（2008年版）（2）《钢结构工程施工质量验收规范》GB50205-2001（3）《建筑结构荷载规范》GB50009-2001（2006年版）（4）《建筑结构可靠度设计统一标准》GB50068-2001（5）《钢结构设计规范》GB50017-2003（6）《冷弯薄壁型钢结构技术规范》GB50018-2002（7）《建筑抗震设防分类标准》GB50233-2008（8）《碳素结构钢》GB700－2006（9）《低合金高强度结构钢》GB1591-1994（10）《碳素钢焊条》GB5117－1995（11）《低合金钢焊条》GB5118－1995（12）《碳素钢焊条》GB5117-1995（13）《六角头螺栓——C级》GB5780（14）《钢结构用扭剪型高强度螺栓连接副技术条件》GB3632~GB3633-83（15）《钢结构高强度大六角头螺栓、大六角螺母、垫圈与技术条件》GB/T1228～1231 （16）《混凝土结构设计规范》GB50010－2002（17）《涂装前钢材表面锈蚀等级和除锈等级》GB8923（18）《熔化焊用钢丝》GB/T14957（19）《气体保护焊用钢丝》GB/T14958（20）《热扎H型钢和剖分T形钢》GB/T11263-98（21）《建筑设计防火规范》GB50016-2006（22）《厚度方向性能钢板》GB5313-852．本工程进行结构设计时，所参考的中华人民共和国行业标准主要有：（1）《建筑钢结构焊接规程》JGJ81-2002（2）《高强度螺栓连接应用技术规范》JGJ82（3）《钢结构高强度螺栓连接的设计、施工及验收规程》JGJ91（4）《钢结构制作安装施工规程》YB9254-95（5）《钢结构、管道涂装技术规程》YB9256-963．本工程进行结构设计时，所参考的中国工程建设标准化协会标准主要有：（1）《钢结构防火涂料应用技术规范》 CECS24:90（2）《门式刚架轻型房屋钢结构技术规范》（CECS102:2002）4．本结构计算所采用的结构有限元软件为SAP20009.1.6（序列号S16463）。
地铁车站设计说明
回复：执行专家意见。
（6）地下二层单柱双跨中板纵梁高度一般为1000，建议适当增加至1200，中板厚度一般取为400，建议复核其安全性和经济性或增加至450.
回复：执行专家意见。
（7）车站结构顶板纵梁尽可能不上翻，底板纵梁尽可能不下翻，以确保结构防水性能和防水效果。
回复：执行专家意见。
2
2.1
地处江淮丘陵，江淮分水岭横贯东西，形成较低缓的鱼背状地带。总趋势是西南、东南和北面高，中南部低。境内地形较平缓。
本车站所处地段为一级阶地，地形平坦开阔，两侧向河流方向微倾，坡度为2～4°，地面标高约为19.1～24.2m。车站周围包括城市交通主要干道、污水处理厂、工地及居民住宅区。由于长期城市建设和改造，原地貌不复存在。
28）其它相关规范、规程及标准
1.3
（1)主要设计原则
1）结构设计以“以人为本”、“满足功能要求”为原则，同时满足城市规划、行车运营、环境保护、抗震、防护、防水、防火、防腐蚀及施工等方面的要求，做到结构安全可靠、技术先进、经济合理。
2）结构在施工及使用期间具有足够的强度、刚度、稳定性及耐久性。根据构件特点进行必要的强度、刚度（包括失稳）、倾覆、滑移、疲劳、变形、抗裂等验算，满足结构的耐久性。
6）结构设计根据施工方法、结构或构件类型、使用条件及荷载特性等，选用与其特点相近的结构设计规范和设计方法，结合工程监测逐步采用信息化设计。
7）明挖结构按极限状态法设计，执行以国标《建筑结构可靠度设计统一标准》为基础编制的相关规范；进行稳定性检算时，采用总安全系数法。
地铁车站结构设计基本思路
地铁车站结构设计基本思路地铁车站结构设计的基本思路1、以设计流程为主线，对每⼀个设计环节要掌握：（1）、需搜集的基础资料及如何应⽤这些资料（2）、需要掌握的主要设计规范条⽂以及相应的理论背景（3）、需要掌握的设计计算⼿段及结构分析的⼒学模型，同时要掌握其基本的受⼒特点（4）、与之相关的已有⼯程经验和⼯程实例（5）、需要完成相关设计⽂件，包括设计说明、设计图纸、计算书2、主要依据的规范及技术标准（1）、《地铁设计规范》（GB50157-2003）（2）、《混凝⼟结构设计规范》（GB50010-2002）（3）、《建筑结构荷载规范》（GB50009-2001）2008版（4）、《钢结构设计规范》（GB50017-2003）（5）、《建筑抗震设计规范》（GB50011-2001）2008修订版（6）、《⼈民防空地下室设计规范》（GB50038-2005）（7）、《建筑基坑⽀护技术规程》（JGJ120-99）（8）、《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2002）（9）、《地下⼯程防⽔技术规范》（GB50108-2008）（10）⾏业及地⽅的其他相关规程规范、法规标准。
如国家或⾏业的地基处理规范、岩⼟⼯程勘察规范；冶⾦部的基坑规范；可靠度统⼀标准；⼯程建设所在地的地铁规范、基坑规范、地基处理规范、勘察规范、地基基础规范等；（11）、针对所设计⼯程，由总体设计院制定的技术标准、⽂件编制规定、设计⽂件深度与内容规定。
3、地铁车站结构设计的主要内容（1）、基坑⼯程设计（2）、主体结构设计（3）、其他：结构防⽔设计、监测、施⼯场地布置、管线迁改、施⼯中的辅助措施（如围堰、建构筑物的地基加固）等4、地铁车站结构设计的基本流程⼀个地铁车站设计的基本流程可描述如下：（1）、基础资料分析：车站周边环境、建筑、地质、盾构施⼯筹划、总体设计院制定的技术要求和原则、相关专业的提资资料（2）、制定总体结构⽅案：施⼯⽅法及⼯况设定、墙体形式（3）、基坑⼯程设计：环境保护等级及安全性等级、基坑⽅案设计、基坑详细设计、编制设计⽂件（说明、图纸、计算书）（4）、主体结构设计：拟定结构尺⼨、重要性等级、耐久性要求、缝的设置、确定分析模型及结构分析、结构配筋、编制设计⽂件（说明、图纸、计算书）（5）、防⽔设计：设计原则及防⽔等级、全包或半包、标准段、诱导缝处、施⼯缝处5、基础资料分析5.1、车站周边环境及交通组织要求（1）、建筑物（2）、管线（3）、既有轨道交通设施（4）、既有地⾯标⾼（5）、交通组织要求（6）、其他：如铁路、河道（不均匀受⼒）、架空线路（如⾼压线⾛廊等）⽬的：确定基坑的环境保护等级、基坑开挖深度以及基坑的施⼯筹划组织⽅案、施⼯场地布置等。
地铁装修设计说明
四、设计原则及要求设备管理区各种装修材料均要满足防火、防潮、防蚀、环保、防滑、耐久、无毒、无异味、防静电吸尘和低放射性等要求。
所有装饰材料均采用A级不燃材料，同时满足武汉市轨道交通5号线工程有关装修材料的技术要求及国家和地区的其它有关现行规范、规定的要求。
1、标高系统各层设备用房的标高与同层公共区或设备区走道的相对标高均采用相同±0系统，系统。
站厅层地面装修厚度为150mm，高架站附属用房装修层厚度为50mm，站台层装修层厚度为100mm，设备区装修施工前必须和公共区装修对接标高，保证与公共区平接。
2、车站抗震设防烈度六度，结构按照七度采取抗震构造措施。
3、地面装修设计原则：（1）通道及部分管理用房采用米黄色600×600mm规格的玻化砖，有防滑要求的地面采用300×300mm规格的防滑地砖。
铺砖原则详见本册图纸《设备区走道、设备区房间铺装示意图》。
（2）架空地板应有一定的孔隙率，要求按房间面积的20%设置有孔隙架空地板，分别设在房间四角和房间中间（不影响设备安装位置）。
（3）有防静电要求的房间采用600×600mm规格的防静电架空地板（由设备专业安装设备基座），防静电架空地板的房间地面不设垫层，在结构面做水泥砂浆找平。
（4）有防尘要求的房间采用水泥基自流平地面。
（5）地面混凝土垫层在纵横向设置缩缝。
纵向缩缝采用平头缝，其间距3-6m；横向缩缝宜采用假缝，其间距为6-12m（高温季节施工时为6m），假缝宽度为5-20mm，高度宜为垫层厚度的1/3，缝内应填水泥砂浆。
（6）块材面层的结合层，均采用1:3干硬性水泥砂浆，防水层材料为1.5厚聚氨酯防水涂料。
防水层、防油层在墙、柱处翻起250mm高度。
所有地砖块材，根据装修标准均采用一级品。
面层的分格缝设置原则：一般采用块材面层的楼地面面层可不设分格缝，细石混凝土面层的分格缝应与垫层的缩缝对齐。
4、墙（体）面装修设计原则：（1）砌墙原则：设备区墙体先砌筑到第一道水平系梁（一般结合门窗过梁一起设置），水平系梁以上的墙体开孔根据综合管线、各专业施工图先进行现场确认，待各专业确认无误后将水平系梁以上砌块墙预留好各专业开孔后砌筑到顶，墙体砌筑完毕后再敷设各专业管线，管线完成后各专业再进行防火封堵。
苏州市轨道交通4号线地铁站建设结构设计说明
苏州市轨道交通4号线地铁站建设结构设计第二分册车站结构1.概述1.1 工程概述苏州市轨道交通4号线总体呈南北走向，连接了相城区、苏州古城区、吴中区、吴江市松陵镇等重要组团，是苏州市南北方向的骨干线路，与轨道2号线共同支撑城市发展副轴。
主线线路起于相城北部新城区的苏蠡路，经相城区中心城区，沿人民路穿越古城中心，途经苏州火车站、北寺塔、观前商业中心、吴中区中心、吴江规划滨湖新城、吴江汽车站、苏嘉城际铁路松陵站等客流集散点，止于吴江市同津大道。
主线全长41.1km，设车站30座，均为地下站。
苏蠡路车站为全线的第1座车站，车站位于规划苏蠡路与文灵路T型交叉口南侧，沿文灵路布置，周边为厂房及二三层的民居。
站址处地势略有起伏，地面标高约3.0m，车站埋深约16.61m。
1.2工可评审设计审查意见执行情况1）《可研报告》推荐苏蠡路等10座地下车站，采用放坡+SMW工法桩做基坑围护结构，基坑深度约16m左右，而在围护结构设计原则中规定SMW工法仅适用于≦14m深的基坑，故苏蠡路等站均需放坡2m左右，但《可研报告》没有明确放坡段采用什么支护型式以及浅层地下水如何处理等措施，应补充完善。
执行情况：车站主体基坑围护结构形式采用SMW工法桩+放坡，放坡深度四米，坡面采用网喷砼+土钉。
2)应进一步补充分析场地承压水对深基坑工程的影响，给出工程安全性评价以及应对措施。
执行情况：场区内无承压水影响；2设计依据2.1设计依据1）《苏州市轨道交通4号线工程可行性研究报告》（中铁第四勘察设计院集团有限公司 2010.08）2）《苏州市轨道交通4号线工可预评审专家意见》（2010.08）3）《苏州市轨道交通4号线工程初步设计技术要求》（中铁第四勘察设计院集团有限公司2010.08）4）《苏州市轨道交通4号线工程初步设计文件编制统一规定）》（中铁第四勘察设计院集团有限公司2010.08）5）《苏州市轨道交通4号线工程－地下建（构）筑物调查报告》（冶金工业部华东勘察基础工程总公司<苏州> 2010.9 ）6）《苏州市轨道交通4号线工程－地下管线调查成果报告》（冶金工业部华东勘察基础工程总公司<苏州> 2010.9 ）7）《苏州市轨道交通4号线岩土工程初步勘察报告》（苏州地质工程勘察院2010.9）8）《苏州市轨道交通4号线工程地形图》（江苏省测绘院2010.7）9）《苏州市轨道交通4号线初步设计车站防水通用图》（中铁第四勘察设计院集团有限公司2010.09）苏州轨道交通指挥部、苏州市各区政府、苏州轨道交通有限公司及4号线总体组下发的相关会议纪要、技术联系单。
防水施工设计说明
防水设计总说明一、防水等级和防水方案1、防水等级：地下车站、人行通道及机电设备集中区段均按一级防水等级要求设计，不允许出现渗水部位，结构表面无湿渍。
2、防水方案：根据长沙市水文地质条件，并参照国内建成地铁线的成功防水经验，长沙地铁*号线的地下结构采用“结构自防水+柔性全包防水层”的防水方案。
本站采用又结构自防水为主、附加外防水为辅的防水方案，即以结构自防水为根本，采取有效技术措施保证结构混凝土的密实性、抗渗性、抗裂性、防腐性和耐久性，有效控制结构混凝土裂缝的开展，以施工缝、变形缝为防水重点，辅以外包柔性防水层加强防水。
（1）主体结构自防水：与地下水直接接触的部位均采用防水抗裂混凝土，防水混凝土的设计抗渗等级应依据《地下工程防水技术规范》（GB50108—2008）确定并应同时满足耐久性要求；（2）外包防水层：结构迎水面设全外包柔性防水层。
底板及边墙外侧采用预铺反粘性能的柔性防水卷材，顶板优先采用优质防水涂料，形成皮肤式防水。
（3）施工缝部位：迎水面设防水卷材加强层，中部采用钢板橡胶（丁基橡胶）腻子止水带和注浆管，新旧混凝土结合面涂刷高粘结性能的界面处理剂（水泥基渗透结晶型专用混凝土施工缝涂刷材料）。
（4）变形缝部位：迎水面设防水卷材加强层和外贴式止水带，中部采用中埋式止水带，缝内充填防水嵌缝材料。
（5）后浇带的防水方案采用预埋注浆管和设置单道止水胶的方法进行加强。
六、防水混凝土技术要求及结构耐久性措施1、车站顶、底板、边墙等与土壤或水直接接触的构件均采用防水抗裂混凝土，最低强度等级不小于C35并应满足对应环境类别及强度等级要求，设计抗渗等级应根据6.1确定，本站设计抗渗等级采用P8.表6.1防水混凝土设计抗渗等级工程埋置深度H（m) 设计抗渗等级H﹤20P820≤H﹤30P10H≥30P122、地下车站结构的设计使用年限为100年，环境类别及作用等级应根据环境条件按规范确定。
3、防水混凝土的施工配合比应通过试验确定，试配混凝土的抗渗等级应比设计要求权提高0.2Mpa。
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地铁站结构与防水设计说明此文档为WORD格式，下载后可随意编辑2017年9月修订第二分册车站结构1.概述1.1 工程概述某某市轨道交通2号线延伸线总体呈东西走向，线路起于2号线迎春南路站向东过京杭运河接入郭新西路，而后过苏嘉杭高速公路进入郭新东路，先后穿越通达路、和谐一路、郭巷北路、尹山湖东路、某某等主要道路，再穿过某某运河后沿独墅湖南岸行进，折向北穿过启月街后接上创苑路再向东，过星湖街、新平街、松涛街、雪塘街、林泉街、星塘街、金谷路后转向东偏南穿金海路转入新庆路，过金堰路、金芳路、金尚路、华云路后至终点长阳街站。
线路全长约14.5km。
延伸线全线设13座车站，全部为地下车站某某站为延伸线的第5座车站，为地下两层岛式站台车站，站台宽10.4m，车站覆土厚约3.2~4.2m，局部下沉覆土5.5m。
该站位于郭新东路与某某丁字交叉路口下方，沿郭新东路东西向布置。
车站东北象限规划为一类居住用地、西北象限规划为居住商业混合用地、西南象限规划为商业金融业用地、东北象限规划为公园，车站周边除东北象限正在实施外、其余象限现状是空地。
站址处地势略有起伏，地面标高约1.5～3.5m。
车站范围内主要有几根沿某某横跨车站的大直径给水管，其他无控制性管线。
1．2上阶段审查意见执行情况专家意见：由于明挖基坑深度多在15~17米（两层式车站）基坑开挖可能受地下微承压水和承压水的影响，降水施工和截水施工均需要考虑承压水、微承压水的作用。
执行情况：采用坑内降承压水，并将围护结构根据承压水含水层进行适当延长止水。
2．设计依据2．1设计依据1）《某某市轨道交通2号线工程延伸线可行性研究报告》2）《某某初步设计文件组成内容》3）《某某市轨道交通2号线工程施工图设计技术要求》4）《某某市轨道交通2号线工程(含延伸线)施工图设计文件编制统一规定》5）《某某沿线管线、障碍物调查资料6）某某沿线地质初勘报告7）某某沿线河道、桥梁、规划资料及沿线地形勘测资料8）《城市轨道交通工程项目建设标准》建标104-20159）某某轨道交通指挥部、某某市各区政府、某某轨道交通有限公司及2号线总体组下发的相关会议纪要、技术联系单10）国家及地方其它相关规范、规程及地方有关管理部门的批复文件等2．2设计所采用的主要规范1）《地铁设计规范》（GB50157-2003）2）《混凝土结构设计规范》（GB50010—2010）3）《砌体结构设计规范》（GB50003-2001）4）《建筑结构荷载规范》（GB50009-2001）（2006版）5）《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008）6）《混凝土结构耐久性设计规范》（GB/T50476-2008）7）《钢结构设计规范》（GB50017-2003）8）《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2002）9）《人民防空工程设计规范》（GB50225-2005）10）《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1—2005）11）《建筑基坑工程技术规范》（YB9258-97）12）《建筑抗震设计规范》（GB50011-2010）13）《锚杆喷射混凝土支护规范》（GB50086-2001）14)《铁路隧道设计规范》（TB10003-2005）15)《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-99）16)《建筑桩基技术规范》（JGJ94-2008）17)《建筑结构可靠度设计统一标准》（GB50068-2001）18)《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》（TB10002.3-2005）19)《建筑地基处理技术规范》（JGJ79-2002）20)《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》（CJJ49-92）21)《混凝土外加剂应用技术规范》（GB50119-2003）22)《建筑与市政降水工程技术规范》（JGJ/T111-98）23）《城市人行天桥与人行地道技术规范》（CJJ69）24）《城市轨道交通技术规范》（GB50490-2009）25）《城市轨道交通工程项目建设标准》建标104-200826) 《轨道交通工程人民防空设计规范》（RFJ02-2009）27) 《型钢水泥土搅拌墙技术规范》（JGJ/T199-2010）3．设计范围车站有效站台中心里程：右CK31+706.000，西端与尹山湖中路站－某某站区间设计分界里程为：右CK31+627.500（端头墙内侧），东端与某某站－独墅湖南站站区间设计分界里程为：右CK31+849.500（端头墙内侧）。
结构外包全长223.6m，标准段外包宽度为19.1m。
附属结构包括出入口、风亭设计但不包括人防结构设计。
4．设计原则及标准1）应根据本站的工程地质、水文地质及周围建筑、道路、地下管线等环境条件和区间隧道施工方法，经技术、经济及环境因素等综合比较，合理地选择施工工法及相应的基坑围护及结构方案。
2）结构设计应满足施工、运营、城市规划、防水、防迷流的要求；结构净空尺寸应满足限界、施工工艺及使用要求，并考虑施工误差、结构变形及后期沉降的影响。
3）结构设计分别按施工阶段和正常使用阶段，根据承载能力极限状态及正常使用极限状态的要求进行强度、刚度和稳定性计算。
地铁的主体结构工程按使用年限为100年的要求进行耐久性设计，应按《混凝土结构耐久性设计规范》执行，并满足现行的混凝土结构设计规范和地铁设计规范中的有关规定。
结构重要性系数不应小于1.1。
4）根据车站结构的类型和施工方法，应按照《混凝土结构设计规范》（GB50010-2010）进行抗裂和裂缝宽度验算。
钢筋混凝土的裂缝开展允许值应根据结构类型、使用要求、所处环境条件和防水措施等因素加以确定。
在正常使用状态中，构件迎土面裂缝不大于0.2mm, 背土面裂缝不大于0.3mm。
根据初勘水质报告结论，确定本站混凝土的水胶比最大不超过0.4，且应选用耐水或耐腐蚀的低水化热的水泥，耐侵蚀系数不应小于0.8。
钢筋保护层厚度适当增加，提高裂缝控制等级。
表4.4-1最大计算裂缝宽度允许值5）施工期间和使用期间按最不利水位控制计算，取不利值进行设计，施工期间抗浮计算水位取至地面高程。
6）围护结构方案应以工程地质和水文地质条件、基坑宽度和深度为依据，考虑与主体结构的相互关系，防水要求，对周边地面建筑物和地下构筑物的影响，施工难易程度等，经全面经济技术比较确定。
7）结构的计算模式，应充分考虑结构的实际工作情况，并反映施工过程和结构与周围地层的相互作用。
8）地下结构宜采用信息化设计及施工；在既有资料和地质勘察成果的基础上进行设计；根据施工现场监控量测的信息反馈修正设计、指导施工。
9）结构按7度地震烈度进行抗震验算，并在结构设计时采取相应的构造处理措施，以提高结构的整体抗震能力。
10）车站结构应具有战时防护功能，应按平战转换进行设计。
设防部位按六级人防荷载进行验算，并应能设置相应的防护设施。
11）地下车站结构的防水设计应遵循“以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理”的原则。
以结构自防水为主，附加外防水为辅，关键在于处理好施工缝、变形缝等缝的防水。
地下车站、出入口通道和机电设备集中区段的防水等级为一级，车站的风道、风井的防水等级为二级。
5. 地质概况5．1工程地质条件根据地质资料，地层层序自上而下依次为：人工填土①层：属第四系全新统（Q4）近代人工堆积物；均有分布，一般呈灰黄色～灰色或杂色，土质不均、松散、成分复杂，由耕填土、杂填土、素填土组成，杂填土含碎石、粉煤灰、建筑垃圾等，耕填土、素填土含植物根茎、贝壳碎片、有机质等。
粘土②2层：为第四系全新统（Q42-3）冲湖积相沉积物；部分孔有分布，褐黄～灰黄色、蓝灰色，含铁锈斑点及灰色团块，夹薄层粉土，局部为粉质粘土；可塑，尚均匀，偶呈软塑状，有光泽，无摇振反应，干强度高，韧性高，平均压缩系数a0.1-0.2为0.48MPa-1，压缩性中等偏高。
淤泥质粘土②Y层：为第四系全新统（Q41）湖沼相沉积物；均有分布，灰色，欠均匀，含一定含量有机质，局部夹薄层粉土；流塑，有光泽，无摇振反应，干强度高，韧性高，平均压缩系数a0.1-0.2为0.94MPa-1，压缩性高。
粉质粘土③2层：为第四系晚更新统（Q32-3）冲湖积相沉积物；草黄～灰黄色、暗绿色，尚均匀，含铁锰质结核，夹有少量粉土，局部呈粘土；可塑，稍有光泽，无摇振反应，干强度中等，韧性中等，平均压缩系数a0.1-0.2为 0.30MPa-1，压缩性中等。
粉土夹粉质粘土④2层：第四系晚更新统（Q32-2）海陆交互相沉积物；灰色，欠均匀，含云母、贝壳碎屑，夹较多薄层粘性土，局部为粉砂；稍密，局部中密，无光泽，摇震反应中等，干强度低，韧性低，振动易液化，平均压缩系数a0.1~0.2为 0.35MPa-1，压缩性中等。
粉质粘土⑤1层：第四系晚更新统（Q32-2）海陆交互相沉积物；灰色，欠均匀，夹粉土、粉砂薄层，含云母、有机质，局部呈粘土；软塑，稍有光泽，无摇振反应，干强度中等，韧性中等，平均压缩系数a0.1~0.2为0.44MPa-1，压缩性中等偏高。
粉土夹粉砂⑤2层：为第四系晚更新统（Q32-2）海陆交互相沉积物；灰色，欠均匀，夹薄层粘性土，含云母、有机质；湿～很湿，中密为主，无光泽，摇振反应中等～迅速，干强度低，韧性低，平均压缩系数a0.1~0.2为 0.15MPa-1，压缩性中等偏低。
粉土夹粉砂⑦2层：为第四系晚更新统（Q32-1）冲湖积相沉积物；灰色，夹较多薄层粉质粘土，含石英、长石，偶见贝壳碎屑；湿～很湿，中密～密实，无光泽，摇振反应中等～迅速，干强度低，韧性低，平均压缩系数a0.1-0.2为0.16MPa-1，压缩性中等偏低。
某某车站范围内主要存在地层有人工填土、粘土、淤泥质粘土（大里程端较厚）、粉质粘土、粉土夹粉质粘土、粉土夹粉砂、粉土夹粉砂，围护结构进入粉土夹粉砂⑤2层。
各岩土层顶面标高、埋深及厚度详见“地质纵断面图”。
5．2水文地质条件工程所在场区内地下水类型主要为松散岩类孔隙水。
根据地下水的含水空间介质、水理和水动力特征、赋存条件，场区地下水可分为松散浅层孔隙潜水和松散岩类孔隙（微）承压水。
（1）潜水：潜水赋存于浅部土层的孔隙中，其富水性受土性和厚度控制，通常表现为差；根据本次勘察实测，场区内潜水位埋深为0.50～2.80m 、平均 1.51m，标高为 2.69～-0.37m、平均1.14m；另根据区域观测资料，某某地区近3～5年来最高潜水位标高为2.50m，潜水位年变化幅度为1～2m。
（2）微承压水：工程所在场区微承压水主要赋存于④2 粉土夹粉质粘土层中，其顶板埋深 10.6～20.3m、顶板标高-8.87～-17.23m；局部区段受②Y 层切割较深而缺失。
根据本次勘察在抽水试验孔的实测资料，场区内微承压水的水位埋深为 8.01m、标高为-5.26m，根据区域观测资料，某某地区近3～5年最高微承压水水位标高为1.60m左右；地下水年变化幅度约为 0.8m。