基于ADAMS与K&C试验的汽车操纵稳定性改进研究
基于ADAMS的某乘用车前悬架K C性能分析与优化
基于ADAMS的某乘用车前悬架K C性能分析与优化第一章：绪论车辆悬架系统是汽车的重要组成部分之一，其主要功能是承受并缓解来自路面所产生的振动和冲击力，保障了行车的平稳性和舒适性。
而前悬架的重要性更甚，它直接影响着车辆的操控性能和行驶安全性。
因此，对于前悬架系统的研究和优化一直是汽车工业研究的热点和难点之一。
随着ADAMS仿真技术的发展和应用，有效地提高了对前悬架K C性能的模拟和分析能力，为系统的优化提供了可靠的技术支持。
本文将基于ADAMS仿真软件平台，针对某乘用车前悬架K C性能进行分析与优化，提高该车辆的操控性能和安全性。
第二章：某乘用车前悬架系统的结构和工作原理分析本章主要介绍某乘用车前悬架系统的结构和工作原理。
该车的前悬架系统采用麦弗逊式悬架，其特点是结构简单，重量轻，可靠性高。
该悬架系统主要由下控制臂、上控制臂、悬架弹簧、减振器、防护板以及连接各组件的螺栓等构成。
在行驶过程中，前轮的垂直位移通过弹簧和减振器的共同作用被转化为车身的纵向运动，从而实现了车辆的平稳行驶。
第三章：基于ADAMS的某乘用车前悬架系统建模和运动仿真本章主要介绍基于ADAMS的某乘用车前悬架系统建模和运动仿真方法。
采用ADAMS软件建立某乘用车前悬架系统的三维模型，进而进行前悬架K C性能的仿真分析。
通过建立系统的运动学和动力学模型，可得出任意时刻前悬架系统中各组件的位置、速度、加速度和力学反应等参数。
基于此，对前悬架系统的悬架弹簧刚度和减振器阻尼系数等重要参数进行优化，从而实现对前悬架K C性能的优化。
第四章：某乘用车前悬架系统K C性能分析与优化本章主要介绍某乘用车前悬架系统K C性能的分析和优化。
通过ADAMS仿真软件进行前悬架系统K C性能的模拟计算、绘制不同载荷情况下前悬架系统的运动学曲线和车辆的滚动刚度曲线，进而通过对比数据分析，确定前悬架系统的弹簧刚度、减振器阻尼系数以及上下控制臂参数等优化方案。
基于Adams的某商务车前悬架KC性能分析及优化设计
引摇 摇 言
摇 摇 汽车悬架系统的性能是影响汽车行驶平顺性、 操纵稳定 性和安全性的重要因素。 汽车悬架运动学与弹性运动学( Ki鄄 nematics & Compliance,简称 K&C) 特性是一项与悬架系统、 转向系统、 制动系统、 轮胎特性、 整车质量参数等密切相关 的系统总成 外 特 性。 它 对 汽 车 的 转 向、 直 线 行 驶 性 能 及 NVH 性能等多种整车特性尤其是高速行驶特性有直接影响。 汽车悬架运动学( Kinematics) 描述的是车轮在弹簧变形过程 和转向时的运动, K 特性即是指当汽车车轮上下跳动或转动 时, 车轮定位参数、 悬架刚度等参数相应的变化规律。 而弹 性运动学( Compliance) 则是描述由于轮胎和路面之间的力和 力矩变化引起的车轮定位参数、 悬架刚度等参数的改变, 这 是悬架某些部件具有弹性的结果。 在我国, 对悬架 K&C 特 性的理论研究早在 20 世纪 80 年代便开始, 但研究成果未能 充分指导实际。 在新车型开发过程中, 基于实物样车的整车 性能调校是对整车悬架的 K&C 特性参数进行客观评价并进 一步改进。 国内汽车公司尚无一家具备底盘调校能力, 这部 分工作几乎全部外包给国外的设计公司, 且调校费用动辄上 千万元, 这大大增加了整车开发成本及开发周期。 如果能够 在车型开发初期运用仿真方法对悬架进行多体动力学建模、 性能预测及优化设计, 这对提高整车性能、 节约开发成本、 增强企业自主开发能力掌握底盘开发核心技术具有重要的理
摇 摇 揖 关键词铱 摇 悬架摇 K&C 特性摇 仿真摇 优化
The K&C Characteristic Analysis and Optimization of a Commercial Vehicle Front Suspension Based on Adams
K&C仿真分析
基于ADAMS软件进行K&C仿真分析（kinematic and compliance）包括6大项分析内容：1平行轮跳运动2侧倾运动3纵向力加载4侧向力加载5回正力矩加载6转向运动1平行轮跳运动Parallel Wheel TravelADAMS软件中，轮心纵向位移向后为正，轮心侧向位移向内为正。
1.1前束角随轮跳变化Toe Change前束角[toe_angle]与轮心垂向位移[wheel_travel]的关系：图Toe Change1.2车轮外倾角随轮跳变化Camber Change车轮外倾角[camber_angle]与轮心垂向位移[wheel_travel]的关系：图Camber Change1.3主销后倾角随轮跳变化Caster Change主销后倾角[caster_angle]与轮心垂向位移[wheel_travel]的关系：图Caster Change1.4轮心纵向位移随轮跳变化F/A Displacement of WC轮心纵向位移[wheel_travel_base]与轮心垂向位移[wheel_travel]的关系：图F/A Displacement of WC1.5轮心侧向位移随轮跳变化Lateral Displacement of WC轮心侧向位移[wheel_travel_track]与轮心垂向位移[wheel_travel]的关系：图Lateral Displacement of WC1.6轮心处得到的悬架刚度Wheel Rate轮心处垂向载荷[left(right)_tire_force/normal]与轮心垂向位移[wheel_travel]的关系，曲线斜率即为悬架刚度：图Wheel Rate也可以直接得到轮心处悬架刚度[wheel_rate]与轮心垂向位移[wheel_travel]的关系：图Wheel Rate1.7轮胎接地点处得到的悬架刚度Ride Rate应得到轮胎接地点处垂向载荷与轮胎接地点垂向位移的关系，轮胎接地点位移难以输出。
61-基于adams的碰撞仿真剖析[优质文档]
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式中： a = h1 − h0 ； ∆ = (x − x0 ) /(x1 − x0 ) 。
step
=
h0 hh10
+
a
⋅
∆2
(3
x < x1
x ≥ x1
（2）
式中采用了 step 函数，其形式为 step(x, x0, h0, x1, h1) ，按式（2）进行计算。
−
q)e
−
cmax
⋅ (dq
/
dt) ⋅
step(q, q0
−
d ,1, q0 ,0)
q > q0 q ≤ q0
（1）
在 ADAMS 中有两种定义碰撞力的方法：一种是补偿法（Restitution）；另一种是冲击函 数法（Impact）。相对而言，前者的参数更难准确设置，所以更多是选用后者来计算碰撞力。 冲击函数法是根据 impact 函数来计算两个构件之间的碰撞力，碰撞力由两个部分组成：一个 是由于两个构件之间的相互切入而产生的弹性力；另一个是由于相对速度产生的阻尼力。 impact 函数的一般表达式为：
谢最伟 吴新跃
（海军工程大学 船舶与动力工程学院，湖北 武汉 430033）
基于 ADAMS 的碰撞仿真分析
第三届中国 CAE 工程分析技术年会论文集
348
υ1 、υ2 分别是两物体的泊松比， E1 、 E2 分别是两物体的弹性模量。
对于非旋转体的碰撞，刚度系数可采用 ADAMS 的官方推荐值，即默认值进行计算。
3、积分误差(Error)。积分误差决定了在求解动力学方程的过程中，某一步的预测值与 校正值之间所能接受的差值。积分误差过大，计算容易进行，但最终结果会产生过大误差； 积分误差过小，求解时间太长。一般来讲，积分误差设为 0.001 较为适宜。
基于ADAMS的悬架硬点优化
基于ADAMS的悬架硬点优化作者：张雁成等来源：《CAD/CAM与制造业信息化》2013年第12期摘要：悬架的K&C特性是整车操纵稳定性的重要组成部分，涉及到悬架K特性的硬点优化是底盘系统开发过程中的关键步骤。
本文利用多体动力学分析软件ADAMS对某项目后悬架几个关键K特性进行敏感度分析，以“敏感度分析—硬点优化—试验验证”为主线实现了悬架硬点的优化。
关键词：K&C特性；敏感度；硬点优化一、前言多领域被广泛应用。
本文利用ADAMS/Car进行后悬架模型搭作为整车操纵稳定性的重要部分之一，悬架K&C特性在某种意义上决定着车辆品质的优劣。
所谓悬架的K（Kinematics）特性是指悬架的运动学特性，它描述的是车轮定位参数随车轮跳动的变化；悬架C（Compliance）特性指悬架弹性运动学特性，它描述的是由于轮胎和路面之间的力和力矩引起的车轮定位参数的变化。
与K特性直接相关的是悬架的硬点坐标，它们直接或间接影响着车身或车架间力或力矩的传递，并决定着车轮定位参数随车轮跳动的变化规律。
反之，C特性与衬套、弹簧和减振器等弹性元件的刚度和阻尼有关，悬架运动过程中起到载荷传递、振动衰减以及调节汽车行驶姿态的作用[1]。
通过对悬架硬点坐标的调整来改善汽车的操纵稳定性是工程中常用的方法。
本文通过悬架硬点对K特性的敏感度分析进行了硬点坐标的优化。
首先在ADAMS/Car中搭载后悬架的运动学模型，然后通过ADAMS/Insight模块对影响某几个K特性的硬点进行敏感度分析，进而对主要敏感的硬点坐标进行调整，最后通过硬点优化实现了K特性的优化[2]。
二、多体运动学模型的建立作为一款强大的多体运动学分析软件，ADAMS已经在很多领域被广泛应用。
本文利用ADAMS/Car进行后悬架模型搭建，在该模块里面包含有两个不同的界面：一是Template面，在该界面中用户可以方便地建立汽车悬架、转向和底盘等子模型。
基于ADAMS／Car的轿车悬架分析和优化设计
邹海锋
Ｚ Ｏ ０ ０ ） １ ７ ０
摘 要 ：本文基于 Ａ Ａ Ｓ的虚 拟样机技术，把悬架视为多个相互连接、彼此 能够相对运动的多体运 ＤＭ 动系统。用 Ｃ ＴＡ软件建立轿车前悬架的多体动力学模型 ， ＡＩ 依据双横臂独立前悬架的拓扑关 系，利用设计阶段新车基本参数的要求 ，借助 Ａ Ａ Ｓ Ｃ ｒ Ｄ Ｍ ／ ａ 建立悬架和转向系统的参数化模
遵 循右 手定则 。在建立 总成 的模型过程 中，
统。该悬架考 虑 了转 向系统 、 胎 、 轮 衬套 等因素 ，因
此可 以方便 的在 悬架 运动 运动学 ／ 弹性 运动 学分 析
切换 。通过 如单轮 激振 、双 轮 同向激振 、双轮反 向 激 振 、转型 实验 、静 载实验 等仿 真分析 ，可 以在 新
用不 同的途 径或手段 对其进行 分析研 究， 包括试验 、 简化成理 想约束 条件下 的机构分 析 。过 去多采用 简 化 条件下 的图解法 和分 析计算 法对汽车悬 架和转 向
系统的运 动学、动力学 性能进 行分析计 算 。用 多 自
１ 虚拟样机技术分析前期准备
１１Ａ Ａ ＳＣ ｒ ． Ｄ Ｍ ／ａ 模块在悬架仿真分析中的优势
基本参数 ， 运用三 维造型 软件 Ｃ Ｉ ＡＴ Ａ建立 悬架 的计 算机仿 真模型 ，再利 用 Ａ ＭＳＣ ｒ ＤＡ ／ ａ 模块 进行悬 架
本章根据某品牌轿车的悬架及转向系统的拓扑 关 系， 用其基本 参数 ， 助Ｃ Ｔ Ａ和ＡＤ ＭＳＣ ｒ 利 借 Ａ Ｉ Ａ ／ ａ
收稿日期 ： ０９０ —２ ２ ０ —６２ 作者简 ｊ ｝：邹海锋 （９２ １８ 一），男 ，福建上杭人 ， 助理 工程师 ，本科 ，研究方向为轿车底盘领域 ，新车型导入推进领域 以 及新车型的设计和制造更好的结合项 目推进。
ADAMS_CAR建模实例(ADAMS与CAD软件联合应用篇)
12 ADAMS应用篇 (242)12.1导入CAD模型到ADAMS (242)12.1.1删除原来的几何体 (242)12.1.2导入后副车架CAD模型 (243)12.2利用ADAMS做轮胎包络 (245)12.2.1打开前悬架装配模型 (246)12.2.2进行轮胎包络分析 (246)12.2.3动画演示 (249)12.2.4输出各帧时悬架模型状态 (250)12.2.5在其它CAD软件里打开*.stp文件 (252)241《ADAMS与CAD软件联合应用篇》12 ADAMS应用篇本篇主要介绍如何向ADAMS软件的导入外部CAD模型以及ADAMS在轮胎包络中的应用。
12.1导入CAD模型到ADAMS为使自己的模板看起来更加形象直观，我们可以将外部的CAD数据引入ADAMS。
下面以BMW x5的后悬架模板引入后副车架为例。
12.1.1打开初始的后悬架模板X5后悬架初始模板如下图所示：12.1.1删除原来的几何体在导入CAD数据之前需要将以前在ADAMS里创建的几何体删除，避免图形杂乱。
在outline上右击鼠标，如图选择Delete。
242243则后副车架的outline 被删除：12.1.2导入后副车架CAD 模型从下拉菜单选择File>Import 。
在出现的对话框下拉菜单里选择IGES（*.igs）在File To Read一栏右击鼠标，选择Browse，找到自己之前已经创建好的后副车架（*.igs）CAD数据。
在Part Name一栏右击鼠标，选择后副车架ges_rr_subframe其它选项按默认值244245点击OK 后，后副车架模型被导入到ADAMS 模板中来，如图所示：12.2利用ADAMS 做轮胎包络以某款车的前悬架为例来说明如何利用ADAMS 做轮胎包络。
CATIA 等CAD 软件中也具有做轮胎包络的能力，但是在处理多连杆悬架运动仿真时在处理运动副时比较困难，没办法模拟出衬套变形，这也正是ADAMS 运动仿真的最大优势所在。
基于ADAMS的双横臂式前悬架K﹠C特性的仿真分析
基 于 ＡＤＡＭＳ的双 横 臂 式 前 悬 架 Ｋ＆Ｃ特 性 的仿 真 分 析
阚 萍 石 琴 祝 安 定 ， ，
（． １安徽交通职业技术学院 汽车与机械工程系 ， 安徽 合肥 ２ ０ ５ ；２ 合肥工业大学 机械 与汽 车工程学 院， ３０ １ ． 安徽 合肥 ２００） ３ ０ ９
ｔ ｅｖ ｈ ｃｅ ｐ ｒｏ ｍ ａ ｃ ｕ ｈ ａ ｅ ｉｌ ｏ ｔｏｌｂ ｌ ｙ ａ ｄ ｓａ ｉ ｔ ． Ｉ ｈ ｓｐ ｐ ｒ ｕｔ— ｏ ｙ ｋｎ — ｈ ｅ ｉｌ ｅ ｆ ｒ ｎ ｅ ｓ ｃ ｓｖ ｈ ｃｅｃ ｎ ｒ ｌ ｉ ｔ ｎ ｔ ｂｌ ｙ ｎ ｔ ｉ ａ ｅ ，ａｍ ｌｉ ｄ ｉ ｅ ａ ｉ ｉ ｂ
摘
要： 悬架 的 Ｋ＆Ｃ特性直接影 响操纵稳定性等汽车使用性 能 ， 文章利用软件 Ａ ＡＭＳ Ｃ Ｒ模块建立某开 Ｄ ／Ａ
发车型的双横臂式前悬架 多体 动力学模 型 ， 通过对 车轮分 别施加 位移 和力约束 进行悬 架运 动学分析 和 弹性 运动学分析 ， 从而获得车轮定位参数在 ２ 特性下的变化 ， 种 为该车前悬架及整车性能 的改进提供指导依据 。
２ Ｓ ｈ ｏ ｆＭ ａ ｈ ｎ ｒ ｎ ｕｏ ｏ ｉ ｇｉｅ ｒｎ ． ｃ ｏ ｌｏ ｃ ｉ ｅｙ ａ ｄＡ ｔｍ ｂｌ Ｅｎ ｎ ｅ ｉｇ，Ｈ ｅｅ ｅ ｆｉＵｎｉｅｓｔ ｆＴｅ ｈ ｏｏ ｙ，Ｈｅ ｅ ３ ０ ９ ｖ ｒ ｉ ｏ ｃ ｎ ｌｇ ｙ ｆｉ２ ０ ０ ，Ｃｈｉａ ｎ）
Ａｂ ｔａ ｔ Ｔｈ ｉｅ ｔｃ ｎ ｏ ｌ ｎ ｅ Ｋ＆ Ｃ）ｃ ａ ａ ｔｒｓｉｓｏ ｈ ｕ ｐ ｎ ｉｎ ｐａ ｅ ａ ｔｏ ｓｒ ｃ ： ｅｋｎ ｍａ ｉｓａ ｄ ｃ ｍｐ ｉ ｃ （ ａ ｈ ｒ ｃｅ ｉｔ ｆｔ ｅｓ ｓ ｅ ｓｏ ｌｙ ａｋ ｙ ｉ ｃ ｍｐ ｃ ｎ
基于ADAMS与CARSIM的某车型悬架特性分析与优化
ａ ｓ ｈ ａ ｒ ｄ ｐ ｏ ｉ ｎ ｔ ｓ ｈ ａ ｓ ｂ ｅ ｅ ｎ ｃ ｏ ｎ ｄ ｕ ｃ ｔ ｅ ｄ ａ ｓ ｓ ｏ ｃ ｉ ａ ｔ ｉ ｎ ｇ ｗ ｉ ｔ ｈ ｔ ｈ ｅ Ａ Ｄ ＡＭ Ｓ ／ Ｉ ｎ ｓ ｉ ｇ ｈ ｔ ｔ ｏ ｏ １ ． Ｔ ｈ ｅ ｓ ｕ ｓ ｐ ｅ ｎ ｓ ｉ ｏ ｎ ａ ｎ ｄ ｓ ｔ ｅ ｅ ｉ ｒ ｎ ｇ ｓ ｙ ｓ ｔ ｅ ｍ ｈ ａ ｖ ｅ ｂ ｅ ｅ ｎ ｏ ｐ －
ｂ ｕ ｉ ｌ ｔ ｉ ｎ ＡＤＡＭＳ ／ Ｃ ｒ ａ ｂ ａ ｓ ｅ ｄ ｏ ｎ ｔ ｈ ｅ ｈ ａ ｒ ｄ ｐ ｏ ｉ ｎ ｔ ｓ ，ｓ ｙ ｓ ｔ ｅ ｍ ａ ｎ ｄ ｖ ｅ ｈ ｉ ｃ ｌ ｅ ｐ ａ ｒ ａ ｍｅ ｔ ｅ ｓ． ｒ Ａｎ ａ ｌ ｙ ｓ ｉ ｓ ｏ ｆ ｔ ｈ ｅ ｓ ｅ ｎ ｓ ｉ ｔ ｉ ｖ ｉ ｔ ｙ ｏ ｆ ｄ ｅ ｓ ｉ ｇ ｎ ｆ ａ ｃ ｔ ｏ ｒ ｓ ｓ ｕ ｃ ｈ
ｄ ｏ ｉ ： １ ０ ． ３ ９ ６ ９ ｆ ｊ ． ｉ ｓ ｓ ｎ ． １ ６ ７ ３ — ３ １ ４ ２ ． ２ ０ １ ５ ． ０ ２ ． ０ ０ ７
基 于 ＡＤ ＡＭＳ与 Ｃ ＡＲ Ｓ Ｉ Ｍ 的 某车型悬架特性分析 与优化
陈巍 ， 熊璐
（ ２ ０ １ ８ ０ ４上海 市 同济 大学 汽车学 院）
［ 摘要 ］针对 某车型的底盘调校 需求 ， 基 于该车型的硬点 、 整车及 系统参数 ， 应用 Ａ Ｄ Ａ Ｍ￣Ｃ Ａ Ｒ建立其 悬架与 转向 系统模型 ， 结合 Ａ Ｄ Ａ Ｍｓ ／ Ｉ Ｎ ｓ Ｉ Ｇ Ｈ Ｔ工具对硬 点等设 计变量进行灵敏度 分析 ， 综合考虑设 计 变更量与 工程 可行性 ， 对前 、 后 悬架及转向 系进行分析优化 ； 悬架优化 完成后 利用 Ｃ Ａ Ｒ Ｓ Ｉ Ｍ建立其整 车模 型， 并进行整 车操 纵稳定性仿 真分析与验证 。分析表明 ， 优化后整 车操稳性能得到提升 。 采用的分析 思路和方 法正确 ， 对类似 工 程 问题 具有一定参考价值 。 『 关键词 ］悬架； Ｋ ＆Ｃ特性 ； ＡＤ Ａ ＭＳ ／ Ｃ Ａ Ｒ ； Ｃ ＡＲ Ｓ Ｉ Ｍ
基于ADAMS和MATLAB的挖掘机工作装置动力学仿真
基于ADAMS和MATLAB的挖掘机工作装置动力学仿真韩鹏太原重工股份有限公司技术中心摘要：根据我公司某机械式挖掘机的结构及运动特性，采用多体动力学仿真的方法，联合ADAMS与MA TLAB建立该挖掘机工作装置的虚拟样机，对其进行动力学仿真分析，得到挖掘过程中铲斗内物料重力，挖掘阻力以及提升、推压方向的位移、速度、作用力等关键参数的变化曲线。
结果表明，虚拟样机参数选择准确，仿真结果合理，可以快速地预测工作装置的性能，为工作装置的性能设计提供合理依据。
关键词：机械式挖掘机；工作装置；动力学仿真Dynamic simulation of working device of excavator based onADAMS and MATLABHan PengTechnical Center, Taiyuan Heavy Group Co., Ltd., Taiyuan 030024, Shanxi, China Abstract: According to the configuration and characteristics of a mechanical excavator, the virtual prototype of the working device was established with ADAMS and MATLAB based multi-body dynamics method. The dynamic simulation and analysis were conducted, and the variation curves of the gravity of material in bucket, the excavating resistance, the pushing force and the elevating force etc. during excavating process were obtained. The results showed that the selection of virtual prototype parameter was accurate, and the simulation results were reasonable. The simulation method can predict the performance of the working device quickly, and provide reasonable basis for the performance design of the working device.Key Words: mechanical excavator, working device, dynamic simulation大型机械式挖掘机是露天矿山开采的重要装备，直接关系着采矿工作的效率[1]，因此对挖掘机工作装置的性能设计提出了非常高的要求。
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行试验 验证 ， 而获得 最终 的改进方 案 ， 从 使本 车的操 纵稳定 性达到预 期 的设计 目标 ．
１ 悬 架 Ｋ＆Ｃ试 验 及 结 果分 析
１ １ 悬架 Ｋ＆Ｃ试验 ． 悬 架 Ｋ＆Ｃ（ ｉｅ ｔ ｓ＆ Ｃ ｍｐｉ ｃ ， 架运 动与柔 性） Ｋ ｎ ｍａｉ ｅ ｏ ｌ ｎ ｅ悬 ａ
会 导致本 车后排乘 坐舒适 性 比千里 马差 ． 由于本 车整 车质量 比千里 马重 ５ ｇ 而底 盘沿用 千里 马 ， ５ｋ ， 刚度未
作 任何改 动 ， 为提 高前后悬 架 的垂 直剐度 ， 决定将 本 车的螺旋 弹簧刚度 在原 来 的基础 上再 增 加 １ ％， ０ 经计
算 改动后本 车螺旋 弹簧 刚度为 ， 悬架 ：７ ５Ｎ／ 前 ２ ． ｍｍ； 悬架 ：３ ６Ｎ／ 后 ２ ． ｍｍ．
第２ ４卷第 ４ 期
２０ ０ ９年 ｌ ２月
安
徽
工程科技学院学报
Ｊ ｕ ｎ ｌ ｆＡｎ ｕ ｎｖ ｒｉ ｆＴｅ ｈ ｏｏ ｙａ ｄＳ ｉｎ ｅ ｏ ｒａ ｈ ｉ ｉｅｓｔ ｏ ｃ ｎ ｌｇ ｎ ｃｅ ｃ ｏ Ｕ ｙ
Ｖ ｏＩ２４ ． ．Ｎｏ ４ ． Ｄｅ ．， ０ ｃ ２ ０９
度、 侧倾角 刚度测 试的 Ｋ＆Ｃ试 验 ， 以获取 它们 之 间 的悬 架 用
系统 参数差 异．
１ ２ 悬 架 垂 直 刚 度 试 验 结 果 及 分 析 ．
图 １ Ｋ＆Ｃ特 性试 验
对本 车及对标样 车 （ 风悦达 起亚 千里马 和广汽 Ｃ Ｔ 进 行 Ｋ＆Ｃ试验 ， 东 Ｉ Ｙ） 通过试 验获取本 车与对 标样 车的前后悬 架垂直 刚度 的试验值 见表 １ 由表 １ 以看 出 ， 车与 对标 样 车 的质 量状 态基 本 一致 ， 车前 ． 可 本 本 悬 架垂直 刚度与千 里 马、 Ｉ Ｃ ＴＹ相 当 ， 悬架垂 直刚度 比千 里马 、 Ｉ 略大 ， 后 Ｃ ＴＹ 后轴 固有频 率略偏 大． 可能 这
稳定性 的最 重要 因素 ， 因此研究汽 车悬架 Ｋ＆ｃ特 性对 汽 车操 纵稳 定性 影 响成 为提 高 汽 车安 全性 的重 中 之重 ． 针对某 车型 在样车 道路试 验中表 现出侧倾 过大 ， 蛇行 时 摇摆 大 ， 较难 驾驶 ， 足 转 向度及 车 身侧 不
倾 度 国际评 价分较低 等 问题 ． 通过 Ｋ＆Ｃ试 验 进行 本车 和对 标样 车 间 的对 标分 析 ， 取本 车与 对标 样 获
车 的 操稳 性 能 达 到 设 计 目标 ．
关
键
词 ： 纵稳定性 ； 操 Ｋ＆Ｃ试 验 ； 悬架 参数
文献 标 识 码 ： Ａ
中 图分 类 号 ： ＴＨ１ ３ １
现代汽 车的行驶 速度有 了很大 提高 ， 车辆 的高 速行驶在 为人们 生活带 来方便 的 同时 ， 也使交 通事故率 急剧 上升． 汽车 操纵稳 定性是 车辆 主动安全性 中最重 要的指 标 ， 而汽 车悬架 Ｋ＆Ｃ特性 则 是影 响汽 车操纵
１ ３ 悬 架 侧 倾 角 刚 度试 验 结 果 及 分 析 ．
侧倾 时悬 架垂直 刚度 即代表 了悬架侧倾 角刚度 ， 主要 由悬 架垂 直刚 度 和稳定 杆 扭 转所 产 生的 垂直 刚
度两部 分组成 ． 由表 ２可看 出 ， 本车 与对标样 车 的前 悬架 侧倾 角 刚度 基本 一致 ， 本 车后 悬 架垂 直刚 度 而 较 大导致 后悬 架侧倾 角刚度 略大． 同时还可 以看 出本 车 与千里 马后 稳定杆 对侧倾 角刚 度 的贡献 度都不 大 ，
文 章 编 号 ： ６ ２２ ７ （ ０ ９）４ ０ １ ４ １ ７ —４ ７ ２ ０ ０ — ０ ９０
基 于 ＡＤＡＭＳ与 Ｋ＆Ｃ试 验 的 汽 车 操 纵 稳 定 性 改 进 研 究
谢 暴 陶其 铭 ， ， 安 荣
（． １安徽 职 业技 术 学 院 机 械 工 程 系 ， 徽 合 肥 安 ２ ０ ５ ；． ３０ １ ２ 江淮 汽 车 股 份有 限公 司 ・ 徽 合 肥 安 ２ ０ ２） ３０ ２
摘 要 ： 对 某 车 型在 样 车 道 路 试 验 中表 现 出操 纵稳 定 性 较 差 的 情 况 ， 用 Ｋ＆Ｃ试 验 获 取 其 与 对 标 样 车 间 悬 针 利
架 系统 参 数 的 差 异 ， 出问 题 所 在 ， 定 了改 进 方 案 ． ＡＤ 找 制 经 ＡＭＳ仿 真 分 析 及 试 验 验 证 ， 明 改 进 方 案 能 使 该 说
试验 如图 ｌ 示 ， 所 是对 悬 架能 否满 足整 车 性 能要 求 的 一个 较 为全面 的评估 ． 架垂直 刚度 、 悬 侧倾 角 刚度 是汽 车悬 架 的基本 性 能参 数 ， 接影 响 汽车 不足 转 向度及 车 身侧 倾 度 等操 稳 特 直
性指标 ］ 因此 本 文 设 计 了本 车 与 对 标样 车 的 悬 架 垂 直 刚 ．
后稳 定杆利 用 的效 率不高 ．
收 稿 日期 ：０ ９０ — ０ ２ ０ — ８１
作者 简 介 ： 谢
暴 （ ９９） 男 ， 徽 灵璧 人 ． 师． １７一 ， 安 讲
・２ ・ ０
安
徽
工
程
科
技
学
院
学
报
第 ２ 卷 ４
匹配 合理 时 的前 、 悬架侧 倾角 刚度 比值 一 般 为 １ ４－１ ６ 而 本 车 和 千 里 马 该 项 值 分 别 为 １ Ｏ 后 ．－ ．， ， ． ７和 １ １ ， 比正 常值偏 小口 ． ．４均 ］ 悬架侧 倾 角 刚度 的 分配 最 主要 考 虑 整 车性 能 试 验 中 的车 身 侧 倾 度 和 不 足转 向 度． 比值 的分配 来看 ， 从 两车 后悬架 侧倾 角刚 度偏 大 ， 导致后 轴 等效侧偏 刚度偏 小 ， 而导 致整 车 的不足 会 从 转 向度 偏小 ， 且本 车 比千里 马更 为严重 ．