第六章 驼峰信号基础

三、驼峰溜放车辆的各项阻力
v sin 风 arctan v v cos 车 风
v车 ——车辆的溜放速度，m/s; v风——计算风速，m/s; α —v风方向与车辆纵轴方向的夹角，rad; β —v合方向与车辆纵轴方向的夹角，rad。
C x1 f Cx 2 2 R风 v v cos 风 车 Q cos2 0.063
驼峰溜放车辆进路自动控制设备
车列解体前由计算机自动输入解体钩计划，也可以由驼峰 值班员用人工办理存储手续。车列解体开始后，随着钩车的溜放， 控制分路道岔自动适时转换。 DDC-Ⅲ型驼峰控制系统计算机显示屏--阜阳北站 TW组态型控制系统继电器柜--三间房站 TW组态型控制系统控制柜--牡丹江站 DDC-Ⅲ型控制系统控制台--向塘站 DDC-Ⅲ型控制系统主机柜--向塘站 DDC-Ⅲ型控制系统远程电话联网--向塘站 DDC-Ⅲ型控制系统显示屏--向塘站
可控减速顶
TDW905N型可控减速顶--上海调速中心 TDJ锁闭型可控减速顶--哈尔滨减速顶调速研究中心 TDJ型可控顶--哈尔滨减速顶调速研究中心
二、现代化驼峰设备
防溜顶
TDW904N型防溜顶--上海调速中心 TDJ型停车顶--哈尔滨减速顶调速研究中心 TDW904N型防溜顶--上海路局调速中心 TDJ型双临界减速顶--哈尔滨减数顶调速研究中心 DC-92型挡车器--吉林科研所 TTK-92型可控停车器--吉林科研所
其它设备
三、编组站的分类
根据编组站在路网中的位置、作用和所承担的作业量分 类。 1、路网性编组站 是位于路网、枢纽地区的重 要地点，承担大量中转车流改编作业，编组大量技术直 达和直通列车的大型编组站。一般衔接3 个及以上方向， 日均出、入有调中转车达6000辆，设有单向或双向纵列 式和混合式的站场，自动或半自动控制的驼峰。
三、驼峰溜放车辆的各项阻力
(二)车辆溜放的基本阻力 1、产生原因：
指车辆在平直线上溜行时，除 风阻力外所受的阻力。
•车轮轴颈与轴瓦间的滑动摩擦或滚柱轴承的滚动摩擦； •车轮踏面与轨面间的滚动摩擦； •车轮与轨面间的滑动摩擦； •车辆溜行中的冲击、震动和摇摆。
2、计算公式：
三、驼峰溜放车辆的各项阻力
R风—车辆单位风阻力或推力，N/KN,当逆风或顺风而v风 cosβ < v车 时，为阻力，取“+”，当 顺风而v风 cosβ > v车 时， 取“-”； Cx0─正向吹风时(α =0)时车辆的轴向阻力系数， f──正向吹风时车辆的受风面积，m2;
三、驼峰溜放车辆的各项阻力
(四)、曲线阻力和道岔阻力
驼峰编组场
一、驼峰的组成与分类
图1 驼峰各组成部分示意图
一、驼峰的组成与分类
驼峰的分类 大能力驼峰 大能力驼峰每昼夜解体能力4000辆以上，调车线 不少于30条，设2条溜放线，并设有机车推峰速度、钩 车溜放速度和溜放进路自动控制系统。 中能力驼峰 中能力驼峰每昼夜解体能力2000—4000辆以上， 调车线不少于17—29条，设2条溜放线，宜设有机车推 峰速度自动控制系统和钩车溜放速度自动或半自动控制 系统。 小能力驼峰 小能力驼峰每昼夜解体能力2000以下，调车线16 条及以下，设1条溜放线，宜设有溜放进路自动控制系 统、推峰机车信号设备或机车遥控系统，也可采用人工 或简易的现代化调车设备。
驼峰机车无线遥控及推送速度自动控制 自动提钩及自动摘接风管设备
三、驼峰溜放车辆的各项阻力
(一)车辆自驼峰溜放时的受力分析
图2 车辆在坡道上溜放时的作用力
三、驼峰溜放车辆的各项阻力
1.推力 2.车辆本身的重力Q 3.车辆溜放阻力R 4.制动力 P=Qcosα≈Q（KN） F=Qsinα≈Qtgα≈Q i ‰（KN） 阻力R=Q r×10-3 （KN） 车辆溜放时所受的合力为F－R≈Q(i－r)×10-3（KN） F－R ＞0 时，车辆加速运行； F－R ＝0 时，车辆等速运行； F－R ＜0 时，车辆减速运行。
其它作业
1)客运作业； 2)货运作业; 3)军运列车供应作业。
二、编组站的设备
调车设备
调车设备是编组站的核心设备，包括调车驼峰、调车场 （线）、牵出线、调车机车等几部分。
行车设备 机务设备 车辆设备 货运设备
行车设备即接发货物列车的到发线。
编组站一般均设机务段，而且规模较大。
车辆设备是指供到发的车辆进行检查和修理的设备。有列 检所、站修所、车辆段 1.整倒装设备。 2.加冰设备。 3.牲畜、鱼苗车的上水换水设备。 4.货场。 1.客运设备。 2.站内外连接线路设备。
三、驼峰溜放车辆的各项阻力
(三)车辆溜放的风和空气阻力（风阻力）
图3 车辆溜放时的合成速度图
三、驼峰溜放车辆的各项阻力
1.风阻力的产生 车辆在溜放过程中与空气的相对运动而产生 2.风阻力的计算车辆单位风阻力R风可按下式计算 R风=(ρ/2Q)v合2 Cx1Sl2
ρ──气流密度（0.125kg . S2/m4） Cx1──v合方向与车辆纵轴方向成夹角α时的轴向阻力系数； S──车辆模型的参考面积，m2; l ──车辆与模型的比例倍数；
2、区域性编组站 是位于铁路干线交会的重要 地点，承担较多中转车流改编作业，编组较多的直通和 技术直达列车的大中型编组站。一般衔接3 个及以上方 向上方向列车，日均出、入有调中转车达4000辆，设有 单向混合式、纵列式和双向混合式的站场，半自动或自 动控制设备的驼峰。
三、编组站的分类
3、地方性编组站 是位于铁路干支线交会点和 铁路枢纽地区港口、工业区，承担中转、地方车流改编 作业的中小型编组站。一般为编组两个及以上去向的直 通和技术直达列车，日均出、入有调中转车达2500辆， 设有单向混合式、横列式布置的站场，半自动驼峰。 在一个铁路枢纽内若设有两个或以上的编组站时，根据 作业分工和作业量分类。 1、主要编组站 主要担当路网上中转车流的改 编任务，以解编直达、直通列车为主的车站。 2、辅助编组站 协助主要编组站作业，以解编 地区小运转的组成与分类 二、现代化驼峰设备 三、驼峰溜放车辆的各项阻力 四、驼峰调车场头部平面设计 五、驼峰高度计算 六、驼峰纵断面设计
一、驼峰的组成与分类
驼峰的组成（如图1所示） 推送部分是指经由驼峰解体的车列，其第一钩位 于峰顶平台始端时，车列全长所在的线路范围。由到达 场出口咽喉的最外警冲标到峰顶平台始端的线段叫推送 线。 溜放部分是指由峰顶（峰顶平台与溜放部分的变 坡点）到计算点的线路范围。这个长度也叫驼峰的计算 长度。 峰顶平台是指驼峰推送部分与溜放部分的连接部 分，设有一段平坡地段。连接推送部分的压钩坡和溜放 部分的加速坡这个两个相反的坡度，作用是保证驼峰的 必要高度和防止车辆经过峰顶时折断车钩。
双临界顶
挡车器
停车器
2.加速设备 钢索牵引推送小车 加速顶
TDJ(+)型加速顶--哈尔滨减速顶调速研究中心
二、现代化驼峰设备
驼峰测量设备 （一）测速设备 我国驼峰一般采用TZ—103型驼峰测速雷达。 （二）测长设备 我国主要采用TDC—103A型音頻动态测长器。 （三）测重设备 我国多采用T·Z·Y型塞孔式压磁测重器。测量 的车辆可以按其重量分成四个等级：一级车≤23.0吨； 二级车≤23.1—40.0吨；三级车≤40.1—55.0吨；四级 车>55.0吨。
二、现代化驼峰设备
(二)钳夹式车辆减速器 1.外力式车辆减速器 T·JK型车辆减速器是驼峰间隔制动用的调速设 备，是以压缩空气为动力的钳夹式减速器
TJK-2A型减速器--贵阳南Ⅲ部位 TJK-2A型减速器--贵阳南Ⅲ部位 TJK-1C型减速器--三间房Ⅲ部位 TJK-1C型减速器--牡丹江Ⅲ部位 TJK-1C型减速器--三间房Ⅲ部位 TJK型减速器--三间房Ⅲ部位
部分改编中转货物列车除进行无改编中转货物列车的作业 外，还要变更列车重量、变更列车运行方向或进行成组甩挂等少量 调车作业。
一、编组站的作业
本站作业车的作业 机务作业
包括机车出段、入段、段内整备及检修作业。
车辆检修作业
编组站的车辆作业包括列车技术检查及不摘车的经常维修， 轴箱及制动装置的经常保养；摘车的经常维修；货车的段修等三类。
二、现代化驼峰设备
驼峰信号设备 驼峰信号机
驼峰头部--向塘西站(主体信号) 驼峰头部--阜阳北站 贵阳南站驼峰头部--贵阳南站 驼峰头部--贵阳南站 驼峰主体信号机、勾车显示屏--阜阳北站
线束调车信号机 峰上调车信号机
二、现代化驼峰设备
驼峰调速设备 (一)调速设备的分类 1.按调速功能分 (1)减速设备 (2)加速设备 (3)加减速设备 2.按制动方式分 (1)钳夹式车辆减速器 (2)非钳夹式车辆减速器
第六章 驼峰信号基础
第一节 编组站概述 第二节 调车驼峰
第一节 编组站概述
一、编组站的作业 二、编组站的设备 三、编组站的分类
一、编组站的作业
改编中转货物列车作业
解体列车的到达作业和解体作业； 始发列车的集结、编组作业和出发作业。
无改编中转货物列车作业
主要是换挂机车和列车技术检查作业。
部分改编中转货物列车作业
TZY型轴重检测器--阜阳北站
二、现代化驼峰设备
（四）测阻设备
风速风向测量仪--阜阳北气象站 风速风向测量仪--阜阳北站
（五）计轴踏板
计轴踏板--向塘西站 无源计轴踏板--阜阳北站 无源计轴踏板--阜阳北站
（六）分勾设备
驼峰头部--向塘西站(光档） 光档--阜阳北站驼峰 光档--阜阳北站
二、现代化驼峰设备
滑动轴承货车基本阻力为 R基=1.539＋2.203〔e-0.0169t－e-0.0169(10.2+0.24Q)〕－ 0.0107Q＋(0.428－0.0037Q)v车±1.28σ＋(1－k)×0.4 （N/KN）
Q──计算车辆总重,t; t──环境气温，℃; v车──车辆平均溜放速度，m/s; k──参数，驼峰溜放部分k=0,峰下车场k=1; σ──表示货车基本阻力离散程度的均方差，难行车取“+”，中行 车取“0”，易行车取“-”。