地铁换乘通道逆作法施工组织设计65页
地铁车站换乘节点逆作施工技术
地铁车站换乘节点逆作施工技术作者简介：刘㊀邦（１９８３－），男，湖南长沙人，本科，工程师，工作方向：工程管理㊂刘㊀邦（中国水利水电第八工程局有限公司，湖南长沙４１００００）摘㊀要：采用小导洞注浆加固㊁台阶法开挖㊁设置临时仰拱㊁施作底纵梁㊁部分底板和横通道的施工关键技术，形成地板㊁梁柱整体共同受力体系，通过底板与底梁将部分节点荷载传给地基土，以实现 地基土＋立柱桩＋地连墙 三者共同承担竖向荷载，同时对地基土进行必要注浆加固，有效地控制既有结构的沉降变形的方式施工地铁车站换乘节点㊂为今后城市地铁换乘节点施工积累了经验㊂关键词：遗留地连墙施工㊁换乘节点；逆作施工；角洞㊁导洞开挖；小导管注浆；开挖中图分类号：ＴＵ９４文献标识码：Ａ文章编号：２０９６－２３３９（２０１８）０４－０１４９－０６㊀㊀换乘节点工程都是前期工程预留，换乘节点的施工对既有车站的正常运营可能产生较大影响，引起了许多工程建设者和专家的重视㊂为了保证工程施工安全，对换乘节点工程施工工法进行总结十分必要㊂本文解决了换乘节点施工中既有结构的变形可能影响既有运营线路，采用在开挖前进行注浆封闭止水，洞内开挖时补注浆，分层㊁分块开挖节点范围内的土体，以及小导洞注浆＋台阶法＋临时仰拱的施工方法是可行和有效的㊂通过实际工程的应用，有效地降低了既有换乘节点的施工风险，总结一种运营线路地铁车站换乘节点逆作施工技术㊂１㊀工程概况石厦站是深圳地铁３号线和７号线的换乘站，位于福民路与石厦北二街交叉路口，新建７号线与已建地铁３号线在石厦站形成 Ｌ 换乘㊂石厦站３号线和７号线的深基坑均采用明挖顺筑法施工，两深基坑在平面上呈相互垂直形式㊂已建３号线石厦站基坑位于石厦北二街上，呈南北向分布，新建７号线石厦站为宽１１．０ｍ的岛式站台车站，主体结构采用地下三跨三层㊂石厦站位于福民路上，呈东西向分布，与已建３号线在南侧换乘节点实现接驳㊂换乘节点东西长４０．２ｍ，宽１９．５ｍ，由地铁３号线预留，为叠合结构，原设计采用顺作法同期施工，但是先期仅施工了换乘节点基坑的围护结构，地下一层和二层结构已施做完成，并已通车运营，节点地下三层因各种原因并未开挖施作，该预留换乘节点被迫由顺作施工改为逆作施工㊂换乘节点内底板㊁底梁和内衬墙采用Ｃ３５㊁Ｐ１０混凝土，结构柱采用Ｃ５０混凝土，４００ｍｍ厚新增电缆夹层板采用Ｃ３５混凝土，换乘节点土体采用全断面注浆分步开挖，开挖过程中主要采用２５工字钢支护，并采用Ｃ２５混凝土挂网喷射混凝土㊂换乘节点基坑深约２６．２ｍ，基底位于强风化花岗岩层，局部为全风化花岗岩层，３号线已施工围护结构采用厚度为０．８ｍ的连续墙，连续墙的嵌固深度为５．０ｍ㊂换乘节点平面位置如图１所示㊂换乘节点具体地质剖面如图２所示㊂２㊀工艺原理运营线路地铁车站换乘节点逆作施工工法的工艺原理如下：（１）第１步进行未封闭连续墙的渗漏水处理：根据勘察和设计资料，在基坑外侧设临时注浆竖井，开挖前对未施工完成的地连墙进行注浆封闭止水㊂（２）第２步进行换乘节点顶角开挖及支护：顶角开挖前先进行地连墙破除和全断面注浆加固，再进行土体开挖以及负二层中板下方增设倒角和施作内衬墙，然后分段架设负二层板下钢斜撑，利用斜撑以便将更多的竖向荷载分配给地连墙，从而减小了柱荷载，再利用中导洞内底纵梁让部分柱荷载传到地基土，达到桩基承载力，符合规范要求㊂（３）第３步进行小导洞注浆加固㊁开挖及支护：小导洞开挖方法主要经过大管棚施工，地连墙破除，全断面注浆及小导管注浆，并采用台阶法进行开挖，最后在该区域做底纵梁及底板，局部形成板㊁梁柱共同受力体系，减少既有结构的变形㊂（４）第４步采用分层㊁分块注浆加固和开挖：开挖过程中始终采用分层㊁分块㊁对称㊁平衡㊁限时开挖㊁随挖随撑的方法尽量减小开挖过程中的沉降变形，避免施工对既有运营线路产生较大影响㊂另外处理狭小空间内施工组织㊁结构受力体系转换时各道工序间的衔接技术，加强施工管理，组织专业队伍，制定针对性的施工工法，组织人员培训，加强现场技术控制㊂９４１图１㊀换乘节点平面位置图图２㊀换乘节点地质剖面图３㊀施工工艺流程及操作要点３．１㊀施工工艺流程运营线路地铁车站换乘节点逆作施工工法工艺流程如图３所示㊂３．２㊀操作要点运营线路地铁车站换乘节点逆作施工工法的操作要点如下：（１）对未封闭的地下连续墙高压旋喷加固止水和基坑外侧设临时注浆竖井，进行注浆封闭止水，如图４ 图５所示㊂（２）换乘节点两侧基坑土体分层对称开挖至负二层底板，换乘节点两侧保留２０ｍ长度的反压土，如图６所示㊂（３）从换乘节点两侧四个作业面开挖换乘节点角部土体，开挖前先破除开挖范围内的地下连续墙，架设双拼型钢支撑作为临时洞门，喷射２０ｃｍ厚的混凝土封闭开挖面，全断面注浆加固土体，加固长度７ｍ，单循环开挖长度为５ｍ，端部２ｍ作为止浆墙，采用机械＋人工配合的方式全断面开挖，架设型钢支撑㊁挂网喷射混凝土完成０５１图３㊀运营线路地铁车站换乘节点逆作施工工艺流程图４㊀基坑外侧注浆工作井平面图（单位：ｍｍ）１５１图５㊀注浆竖井与注浆范围剖面图（单位：ｍｍ）图６㊀换乘节点两侧基坑土体分层对称开挖至负二层底板示意图初支结构，每次开挖长度为０．５ｍ，随挖随支㊂角部土体土体开挖两循环（１０ｍ）后，植筋㊁施工内衬墙，全部开挖完成后，架设斜撑（钢管支撑），支撑内部灌注Ｃ２５混凝土，分担部分负二层底板竖向荷载，如图７所示㊂（４）从角部打水平注浆孔，向既有换乘车站底板下土体进行注浆加固，减小降水和下一步开挖对运营线路的影响，如图８所示㊂（５）两侧基坑土体开挖，开挖过程中完成东西侧未封闭地下连续墙封堵，结构施工至负二层底板，预留２ｍ后浇带，如图９所示㊂（６）下导洞施工，顶部设大管棚，全断面注浆，小导管超前支护，上下台阶法开挖，同时对下部土体进行注浆加固，如图１０到图１１所示㊂图７㊀节点上层两侧角部开挖支护横断面图（单位：ｍｍ） ２５１图８㊀负二层底板下土体加固注浆管示意图（单位：ｍｍ）图９㊀地连墙续接示意图（单位：ｍｍ）图１０㊀下导洞注浆加固示意图（单位：ｍｍ）３５１图１１㊀下导洞断面图（单位：ｍｍ）（７）下导洞挖通后，施工人工挖孔桩㊁部分底板及底纵梁，形成中部底板受力体系㊂（８）施工换乘节点东西侧叠合柱，主要施工过程为绑扎钢筋㊁立钢模，浇筑混凝土㊂（９）换乘节点第一层中部土体开挖㊂开挖顺序按照由两边向中间开挖，边挖边撑，中间土体开挖滞后两侧土体开挖一个循环（５ｍ），开挖及支护方法参照顶角开挖方法，如图１２所示㊂图１２㊀节点第一层土体区域划分图（单位：ｍｍ）（１０）分三段施工电缆夹层板㊂主要施工工程包括进行测量放样㊁临时中隔壁凿除㊁电缆夹层板与内衬墙结合部位凿毛㊁电缆夹层板底模施工㊁电缆夹层板钢筋绑扎和混凝土浇筑㊂（１１）换乘节点南北两侧剩余土体分三层开挖，初支及内衬墙施工方式与角部施工方式相同，如图１３所示㊂（１２）分三层开挖换乘节点中部剩余土体，并架设钢支撑，施工方式与角部施工方式相同㊂如图１４所示㊂（１３）施工剩余部分底板，拆除型钢支撑及角部斜撑，完成换乘节点施工，如图１５所示㊂图１３㊀节点南北两侧土体区域划分图（单位：ｍｍ）图１４㊀节点中部土体区域划分图（单位：ｍｍ）图１５㊀施工剩余部分底板（单位：ｍｍ）４㊀结论换乘节点采用开挖前进行注浆封闭止水及洞内开挖时补注浆，分层㊁分块开挖节点范围内的土体，以及小导洞注浆＋台阶法＋临时仰拱的施工方法可以有效地控制了既有结构的变形，这种方法开挖耗时少，能做到及时封闭，可以为设计人员和现场施工人员提供借鉴和参考㊂４５１。
轨道交通工程 逆作法施工技术
第一章 绪 论
逆作法施工技术
1.1 前 言：
我国的高层建筑越来越多，地下室也越来越深，已达到地 下6层。我市的500KVA世博输变电站地下室挖深达30.4米， 为目前国内最深的基坑。且地铁建设的增多，车站的挖深也越 来越深，动辄超过20米，基坑工程的施工风险随之增加。目前 深基坑支护方法很多，而且在不断发展之中，每一种基坑支护 都有各自的适用条件和一定的局限性。所以支护方案的选择应 慎之又慎，否则一旦出现深基坑支护倒塌事故，不仅给工程造 成重大经济损失，还对周围环境造成不良影响。
5、逆作法发展趋势展望 否可靠。然后，通过生动有趣的实例引进了随机样本的概念。通过实际问题情景引入系统抽样、分层抽样方法，介绍了简单随机抽样方法。最后，通过探究的方式，引导学生总结三种随机抽样方法的优缺点。3．随机现象在日常生活中随处可见，概率是研究随机现象规律的学科，它为人们认识客观世界提供了重要的思维模式和解决问题的模型，同时为
第一章 绪 论
逆作法施工技术
1.2 逆作法发展历史及现状：
目前如美、日、德、法等国家，在多层地下室和多层地下结 构施工中已广泛应用，收到较好的效果。世界最高的钢筋混凝 土结构，75层高203二的美国芝加哥水塔广场大厦的4层地下室， 即用18m深的地下连续墙和144根大直径钻孔灌注桩做中间支 撑柱，以逆作法进行施工的。法国巴黎拉弗埃特百货大楼的6层 地下室、日本读卖新闻社大楼6层地下室等都是用逆筑法施工的 152。高层建筑地下室逆作法在欧美等发达国家用得不多，而在 日本用得比较多。据了解日本的高层建筑地下室的基坑围护， 有近四分之一的施工方法用的是逆作法。我国对逆作法研究和 施工运用较迟，虽然在八十年代上海市基础公司曾搞过一个试 验性工程，但由于在信息化施工等方面的技术条件不具备，所 以没有在更大的工程上推广。九十年代初，上海地铁一号线工 程在淮海路上同时有三个地铁车站开工。
地铁施工组织设计
地铁施工组织设计地铁作为现代城市交通的重要组成部分，其施工过程复杂且具有挑战性。
一个科学合理的施工组织设计对于确保地铁工程的顺利进行、保证施工质量和安全、控制工程成本和工期具有至关重要的意义。
一、工程概述首先，对地铁项目进行简要介绍。
包括线路的起止点、长度、途经的主要区域和站点设置。
同时，明确工程的建设目标，如提高城市交通运力、缓解交通拥堵等。
还需阐述工程的特点和难点，例如地下施工面临的地质条件复杂、周边建筑物密集、地下管线众多等。
二、施工准备在正式施工前，要做好充分的准备工作。
这包括技术准备，如熟悉施工图纸、进行技术交底、编制施工方案等；现场准备，如平整场地、搭建临时设施、修筑施工道路等；物资准备，如采购建筑材料、构配件、施工机械设备等；劳动力准备，组织施工队伍，进行岗前培训等。
三、施工部署施工部署是整个施工组织设计的核心部分。
要确定施工的总体顺序，一般是先进行车站主体结构施工，再进行区间隧道施工。
对于车站施工，可以采用明挖法、盖挖法或暗挖法，根据具体的地质条件和周边环境选择合适的方法。
区间隧道施工则可选用盾构法、矿山法等。
同时，要合理划分施工区段和施工流水段，明确各施工区段的施工任务和施工顺序，以实现施工的高效、有序进行。
四、施工进度计划制定详细的施工进度计划，明确各分项工程的开始时间和结束时间。
通过横道图或网络图的形式展示，以直观地反映工程的进度安排。
在制定进度计划时，要充分考虑各种因素的影响，如天气、节假日、材料供应等，预留一定的弹性时间，以应对可能出现的意外情况。
五、主要施工方法1、车站施工（1）明挖法：适用于地质条件较好、周边环境允许的情况。
先进行基坑支护，然后开挖土方，依次施工车站的底板、侧墙、顶板等结构。
（2）盖挖法：分为盖挖顺作法和盖挖逆作法。
适用于城市中心地段，能够减少对地面交通的影响。
（3）暗挖法：如矿山法，适用于地质条件复杂、地面建筑物密集的区域。
通过开挖小导洞，逐步扩大施工断面。
试析暗挖地铁车站施工通道与车站转换段施工方法
试析暗挖地铁车站施工通道与车站转换段施工方法暗挖地铁车站施工通道是指在地下挖掘出一条道路，用于进出地铁车站的人员和材料的通道。
车站转换段是连接不同线路的地铁段，既可以是平面的平行换乘，也可以是垂直的立体换乘。
对于暗挖地铁车站施工通道和车站转换段的施工方法，可以采用以下几种方式：1. 地下顺向推进法：这种方法是在地下挖掘施工的采用层层推进的方式进行。
首先挖掘出车站的顶部，然后逐渐向下挖掘车站的墙体和地板。
在推进的过程中，需要使用临时支撑结构来支持土体和上部结构。
这种方法可以节省施工时间，但需要对地下土体进行详细的勘探和监测，以确保施工的安全性。
2. 地下同步开挖法：这种方法是先挖掘车站的一部分，然后同步进行其他部分的挖掘。
通过合理的安排施工的顺序和时机，可以减少对上部结构和周围环境的影响。
需要采用有效的排水和支护措施来确保施工的稳定性。
在施工过程中，还需要注意以下几点：1. 安全措施：施工人员需要进行专业培训，了解施工作业的安全要求和操作规程。
同时需要进行安全巡检和监测，及时发现和处理安全隐患。
2. 环境保护：施工过程中需要采取噪音、扬尘和振动等控制措施，减少对周围环境的影响。
同时需要合理安排施工时间和路线，减少对交通的干扰。
3. 施工质量：需要严格按照设计规范和施工标准进行施工，确保施工质量。
同时需要进行质量检测和验收，及时发现和解决施工质量问题。
4. 施工进度：需要制定详细的施工计划和进度安排，合理分配资源和人力，确保施工进度。
同时需要进行施工进度的监控和调整，及时应对施工延误和变更。
暗挖地铁车站施工通道和车站转换段的施工方法可以采用地下顺向推进法、地下同步开挖法和地下局部开挖法等方式。
在施工过程中需要注意安全措施、环境保护、施工质量和施工进度等方面，以确保施工的安全、稳定和高质量。
逆作法施工方案施工方案 钢与混凝土组合结构
十一、新技术施工方案、总结及体会（（9逆作法、（5钢与混凝土组合结构）（一）施工方案1.9逆作法施工方案1 工程概况沈阳地铁一号线青年大街站采用逆作法进行施工，依次自上而下施工，青年大街站位于沈阳市沈河区，为一、二号线的十字交叉换乘车站，车站主体均为暗挖施工，一号车站采用PBA工法和CRD工法（中柱法）结合施工，PBA工法为两层三跨三连拱结构，CRD工法为单层三跨三连拱结构。
二号线采用PBA工法为两层两跨两连拱结构。
以下以青年大街站为例。
2 施工顺序详见图1：序号施工顺序示意图文字说明1第一步：自横通道进洞，施工导洞拱部超前小导管（进洞时并施工大管棚），并注浆加固地层，台阶法开挖导洞并施工初期支护(台阶长度不大于3米)，下导洞贯通后，开挖横向导洞。
开挖导洞时，先开挖下导洞后开挖上导洞，先开挖边导洞后开挖中间导洞。
2第二步：导洞(A)(D)及横导洞内施工条基，在两边上下导洞内施工挖孔桩及桩顶冠梁（挖孔桩须跳孔施工，隔3挖1，导洞(A)(D)拱部开孔时仅凿除初支混凝土，格栅钢筋不切断)，并在中间导洞内施工上下导洞间钢管混凝土柱挖孔护筒。
挖孔前在下导洞需要开挖孔的四周打设小导管，进行孔周预注浆加固土层。
3第三步：在下导洞(B)(C)内施工底板梁防水层及底板梁后，施工钢管混凝土柱(柱挖孔护筒与钢管混凝土柱间空隙用砂填实)，然后在导洞(2)(3)内施工顶拱梁防水层及顶纵梁，并在顶纵梁中预埋钢拉杆。
4第四步：施工洞室Ⅰ、Ⅱ及Ⅲ拱顶超前小导管（进洞时并施工大管棚），并注浆加固地层。
台阶法开挖导洞Ⅰ、Ⅱ及Ⅲ土体（导洞Ⅱ先行，与导洞Ⅰ、Ⅲ前后错开不小于6米，且导洞Ⅰ、Ⅲ同步向前开挖，施工过程中不得拆除导洞中隔壁），施工顶拱初期支护，开挖步距同格栅间距，并加强监控量测。
5第五步：导洞Ⅰ、Ⅱ及Ⅲ贯通后，由车站端头向横通道方向后退，沿车站纵向分段（每段不大于一个柱跨）凿除小导洞（1）（2）（3）（4）部分初期支护结构，施工顶拱防水层及结构二衬，并及时施工钢拉杆。
地铁通道工程施工方案设计
本工程为某城市地铁通道工程，全长约2.5公里，共设置4个出入口和2个换乘站。
通道设计采用明挖与暗挖相结合的施工方式，主通道及坡道采用明挖法施工，暗挖段采用盾构法施工。
设计0.000相当于绝对标高为30.00m，地下人行通道暗挖段开挖底标高15.00～18.00m，开挖深度15.00～18.00m。
二、施工部署1. 施工组织机构成立项目领导小组，负责工程的总体协调和决策。
下设施工技术组、质量安全管理组、进度管理组、物资设备管理组、成本管理组等专项小组，确保工程顺利实施。
2. 施工进度计划根据工程特点，制定详细的施工进度计划，包括施工准备、主体结构施工、装饰装修及机电设备安装等阶段，确保工程按期完成。
3. 施工平面布置施工现场划分为施工区、材料堆放区、办公生活区、设备存放区等，合理规划场地，确保施工顺利进行。
4. 施工工艺流程（1）明挖段施工：采用基坑支护、土方开挖、基础施工、主体结构施工、装饰装修及机电设备安装等工艺流程。
（2）暗挖段施工：采用盾构法施工，包括盾构设备安装、盾构掘进、衬砌施工、隧道内部装饰装修及机电设备安装等工艺流程。
三、主要施工方法1. 明挖段施工（1）基坑支护：采用桩基础支护，保证基坑稳定性。
（2）土方开挖：采用挖掘机、自卸汽车等设备进行土方开挖，确保开挖质量。
（3）基础施工：采用钢筋混凝土基础，确保基础承载力。
（4）主体结构施工：采用钢筋混凝土结构，确保结构安全、耐久。
（5）装饰装修及机电设备安装：按照设计要求，进行装饰装修及机电设备安装。
2. 暗挖段施工（1）盾构设备安装：按照设计要求，安装盾构设备，确保设备运行正常。
（2）盾构掘进：采用盾构法进行隧道掘进，保证掘进质量。
（3）衬砌施工：采用预制钢筋混凝土衬砌，确保衬砌质量。
（4）隧道内部装饰装修及机电设备安装：按照设计要求，进行隧道内部装饰装修及机电设备安装。
四、季节性施工措施1. 防暑降温：夏季施工期间，加强施工现场通风、降温，确保施工人员身体健康。
地铁换乘通道逆作法施工组织设计65页
第一章工程概况及特点第一节工程设计概况一. 地下工程设计概况地铁三号线宗关站配套工程土建施工外挂设备及换乘通道地下结构平面呈规则长方形，长约52.75m，宽29.85m，地下两层（局部含夹层）。
主体结构采用钢筋混凝土箱型框架结构，围护结构与主体结构构成复合墙结构。
楼板由十字型钢柱子支撑，基础形式为桩＋筏板基础，桩基采用φ1500钻孔灌注桩，基础底板厚0.9m，垫层厚0.2m。
图1-01在车站主体结构外挂设备用房之间设置周长达108m的地下连续墙围护结构，外挂设备区采用盖挖逆作法施工。
在车站主体结构达到设计强度后可开始裙房地下连续墙的施工，外挂设备区平面示意图1-01所示。
外挂设备用房逆作区两层地下建筑面积约为2777.4㎡，外墙周长108m，基坑面积1574.59㎡，开挖深度最大17.98m，局部开挖深度为16.2m，土方工程量2.69万m3。
二. 外挂设备及换乘通道地下逆作区支护结构设计概况外挂设备区采用地下连续墙作为基坑围护结构及止水帷幕，支护结构与主体结构全面相结合的支护方案，连续墙结合处采用Ф800@600mm高压旋喷桩止水。
围护结构800厚地下连墙与主体结构700厚侧墙构成“复合墙”结构，地连墙厚0.8m，深58m，墙顶采用0.8×1.0m的钢筋混凝土冠梁连成整体，主体结构逆作施工阶段作为档水、档土结构，正常使用阶段与主体侧墙共同受力，抵抗水土压力。
盖挖逆作施工时，基坑水平支撑体系为结构梁板，竖向支撑体系采用“一柱一桩”结构形式，立柱为规格H600×400×20×30/H500×200×20×30的双H型钢，立柱桩为φ1500钻孔灌注桩，入中风化岩深度不小于1m.。
逆作完成后，将建筑立柱包浇钢筋混凝土使其成为结构柱。
三. 外挂设备及换乘通道地下结构设计参数地下室各部位设计参数见下表：地基基础埋深17.98m 持力层20b-2 工程桩极限承载力9600KN桩基钻孔灌注桩桩径Ф1500筏板底板厚度900mm 顶板厚度800mm地下室结构形式：2层现浇钢筋混凝土有梁楼盖，钢筋混凝土包型钢柱混凝土强度等级及抗渗要求基础C35柱C50 内墙C35 外墙C35P8（水下混凝土）板C35钢筋特殊结构地下连续墙兼作围护墙和地下室外墙；型钢立柱外包钢筋混凝土其它说明事项：1 地下工程防水等级为一级；地震设防烈度为6级；2 地下连续墙和立柱桩需分别进行墙底和桩底压浆，以控制结构间的差异沉降，确保结构在各个阶段的安全；3 本表未注明尺寸单位为mm。
某地铁换乘站逆作法基坑竖向变形研究
ｐ ｒ ｔ ｅｙ ｌ ｒ ｅ ； ｕ ｏ ｔ ｅ ｃ ｍｐ ｅ ｉ ｆｃ ｎ ｔ ｃｉｎ ｔｃ ｎ ｌ ｇ ｎ ｕ ｌ ｙ ｔ Ｓ ｄ ｆ ｃ ｌ ｔ ｋ ａ ａｉ ｌ ａ ｇ ｒ ｄ ｅ ｔ ｏ ｌｘ ｔ ｏ ｏ ｓ ｕ ｔ ｅ ｈ ｏｏ ｙ ａ ｄ ｑ ａｉ ，ｉ ｉ ｉｕ ｔ ｏ ｍａ ｅ ａ ｖ ｈ ｙ ｒ ｏ ｔ ｆ
【 摘
要 】 通过三维有 限元数值分析 ， 结合工程实际的监测结果 ， 对上海某地下换乘站 的逆作法施 工基坑 围
护结构（ 地下连续墙 和立柱） 的竖 向变形进行研 究 。结果表 明 ，在逆作 法施工 中， 连续墙 和立柱 的竖 向变 形分别 以沉降和隆起为主 。无论是节点 区还是标准段 ， 续墙和立 柱竖 向变形 由于 受到主体结 构的影 响而主要 发生在 连 逆作法施工的初期 阶段 。有 限元 软件对立柱的隆起规律给 出较好 的模 拟 ， 给出的隆起数值较大 ； 但 由于施工工艺
Ｃ ｌｅ ｔｐｒｄｉｔｏ ｆｕ ｄ ｒ ｒｕ ｏ ｉ ｕ ｕ ｌｓ ｖ ｒｉ ａ ｅｏ ｍａ ｉｎ ＯＴ ｃ ｅ ｃｉｎ ｏ ｎ ｅ ｇ ｏ ｎｄ ｃ ｎｔ ｏ ｓｗａｌ ｅ ｔｃ ｌｄ ｆ ｒ ｔ ． ｎ ｏ Ｋｅ ｙ ｗｏｒ ｄｓ： ｎ ｔ ｌｍｅ ｔｎ ｅ ｃ ａ ｇ ｔｔｏ ｉ ｆ ｉｅ ｃ ｅ ｎ ｉ ｔｒ ｈ ｎ ｅ ｓａｉｎ；ｔ — ｄ ｗｎ ｃ ｎ ｔｕ ｔｏ ｏ ｐ ｏ ｏ ｓｒ ｃ ｎ ｉ
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第一章工程概况及特点1第一节工程设计概况一. 地下工程设计概况地铁三号线宗关站配套工程土建施工外挂设备及换乘通道地下结构平面呈规则长方形，长约52.75m，宽29.85m，地下两层（局部含夹层）。
主体结构采用钢筋混凝土箱型框架结构，围护结构与主体结构构成复合墙结构。
楼板由十字型钢柱子支撑，基础形式为桩＋筏板基础，桩基采用φ1500钻孔灌注桩，基础底板厚0.9m，垫层厚0.2m。
图1-01在车站主体结构外挂设备用房之间设置周长达108m的地下连续墙围护结构，外挂设备区采用盖挖逆作法施工。
在车站主体结构达到设计强度后可开始裙房地下连续墙的施工，外挂设备区平面示意图1-01所示。
外挂设备用房逆作区两层地下建筑面积约为2777.4㎡，外墙周长108m，基坑面积1574.59㎡，开挖深度最大17.98m，局部开挖深度为16.2m，土方工程量2.69万m3。
二. 外挂设备及换乘通道地下逆作区支护结构设计概况外挂设备区采用地下连续墙作为基坑围护结构及止水帷幕，支护结构与主体结构全面相结合的支护方案，连续墙结合处采用Ф800600mm高压旋喷桩止水。
围护结构800厚地下连墙与主体结构700厚侧墙构成“复合墙”结构，地连墙厚0.8m，深58m，墙顶采用0.8×1.0m的钢筋混凝土冠梁连成整体，主体结构逆作施工阶段作为档水、档土结构，正常使用阶段与主体侧墙共同受力，抵抗水土压力。
盖挖逆作施工时，基坑水平支撑体系为结构梁板，竖向支撑体系采用“一柱一桩”结构形式，立柱为规格H600×400×20×30/H500×200×20×30的双H型钢，立柱桩为φ1500钻孔灌注桩，入中风化岩深度不小于1m.。
逆作完成后，将建筑立柱包浇钢筋混凝土使其成为结构柱。
三. 外挂设备及换乘通道地下结构设计参数地下室各部位设计参数见下表：地基基础埋深17.98m 持力层20b-2 工程桩极限承载力9600KN桩基钻孔灌注桩桩径Ф1500筏板底板厚度900mm 顶板厚度800mm地下室结构形式：2层现浇钢筋混凝土有梁楼盖，钢筋混凝土包型钢柱混凝土强度等级及抗渗要求基础C35柱C50 内墙C35 外墙C35P8（水下混凝土）板C35钢筋特殊结构地下连续墙兼作围护墙和地下室外墙；型钢立柱外包钢筋混凝土1其它说明事项：1 地下工程防水等级为一级；地震设防烈度为6级；2 地下连续墙和立柱桩需分别进行墙底和桩底压浆，以控制结构间的差异沉降，确保结构在各个阶段的安全；3 本表未注明尺寸单位为mm。
第二节工程环境条件3号线宗关站位于武汉市硚口区解放大道与建一路交叉路口。
3号线宗关站与已建成1号线宗关站付费区通道换乘。
解放大道道路红线宽65m，建一路道路红线宽70m，在交叉路口以东的解放大道上有轨道交通1号线轻轨宗关站，3号线宗关站呈南北向布置于解放大道南侧、建一路路东侧的地块内。
本工程为宗关站南侧附属（包含1、2号出入口，1、2号风道及换乘通道）、地铁附属夹层、消防还建楼、地铁配套楼A、地铁配套楼B及地铁配套楼B至1号线轻轨之间的天桥改造。
项目总建筑面积为62939㎡、地下建筑面积为12106㎡(包含地下二层面积为191㎡，地下一层面积为1807㎡，车库夹层10108㎡)，地上建筑面积为50832㎡。
本工程周边环境情况详见图1-02所示。
第三节工程地质和水文地质条件一. 工程地质条件据钻孔岩性描述、原位测试结果及室内土工试验成果，可将拟建工程场地勘探深度范围内的地层划分为4层17个亚层，各地层岩性特征见下表：序号地质年代及成因地层编号地层名称层厚(m)层顶标高(m)分布情况岩性特征1 Qml 1-2 素填土1.20～4.3024.35～26.28场地沿线普遍分布褐黄色、灰黄色、灰色，稍密，局部松散，主要成份为粘性土，表层多为砼路面，局部含少量粉砂、粉土及碎石，堆积时间一般大于10年。
2 Q4l 1-3 淤泥质粉质粘土0.60～3.4020.88～23.02局部分布灰色，流塑状，饱和，具腐臭味，偶含螺壳。
3 Q4al 3-1-1 粉质粘土1.00～4.8020.12～23.60场地沿线普遍分布灰色、褐灰色、褐黄色，软塑，饱和，局部含少量铁锰质氧化物斑点。
4 Q4al 3-1-2 粉质粘土0.60～3.9018.20～22.70场地沿线普遍分布褐黄色、灰兰色，可塑，饱和，局部含少量铁锰质氧化物斑点。
5 Q4al 3-1-3 粘土0.70～3.9017.14～21.05场地沿线普遍分布褐黄色、灰兰色，可～软塑，饱和，局部含少量铁锰质氧化物斑点。
6 Q4al 3-1-4 粘土0.60～3.9014.94～19.41场地沿线普遍分布灰色、灰褐色，可塑，饱和。
17 Q4al 3-1-5 粉质 1.10～13.24～场地沿线灰色、灰黄色，软塑，饱和，8 Q4al 3-3 淤泥质粉0.80～4.3013.50～15.84局部分布灰色，流塑状，饱和，具腐臭味，偶含螺壳。
9 Q4al 3-5 粉砂夹粉质粘7.30～9.61～14.88场地沿线普遍分布灰色，稍密，局部中密，饱和，夹软塑状灰色粉质粘土，10 Q4al 4-2-1 细砂 3.30～-1.33～5.25场地沿线普遍分布灰色，中密，饱和，主要由石英、长石及少量云母碎片11 Q4al 4-2-2 细砂揭露层厚-9.45～-3.60场地沿线普遍分布灰色，中密～密实，饱和，主要由石英、长石及少量云12 Q4al 4-2a 粉质粘土揭露层厚-10.42～-9.75局部分布灰色、灰褐色，软塑，饱和。
13 Q4al 4-2-3 细砂揭露层厚0.60-17.46～-11.36场地沿线普遍分布灰色，密实，饱和，主要由石英、长石及少量云母碎片组成。
14 Q4al 4-3 中粗砂夹砾卵石揭露层厚1.30-27.89～-23.62场地沿线普遍分布灰色，饱和，密实，以中粗砂为主，局部含有圆砾及卵石，成分以石英砂岩及石英15 S2f 20b-1 强风化泥岩揭露层厚0.70-30.76～-29.45场地沿线普遍分布灰色，岩芯锤击易碎，少数手可折断或捏碎，锤击声哑，无回弹，有较深凹痕，失水16 S2f 20b-2 中风化泥岩揭露层厚7.00-43.80～-30.62场地沿线普遍分布灰色，块状构造，泥质结构，岩芯较完整，锤击声脆，失水易开裂，取芯率约17 20b-a 构造破碎带揭露层厚9.90-30.56～-29.00场地沿线局部分布灰色，岩芯大多呈土状，局部夹中风化泥岩岩块。
锤击易碎，少数手可折断或捏碎，工程地质分布与外挂设备房之间的关系详见图1-03。
二. 水文地质条件场地范围内地表水不发育。
在勘探孔揭穿的深度范围内拟建工程场地地下水主要为上层滞水、承压水及基岩裂隙水。
上层滞水主要赋存于场地上部人工填土中，主要接受大气降水入渗补给,水位、水量与地形及季节关系密切,并受人类活动影响明显。
勘察期间实测场地潜水静止地下水位埋深为地面下1.50-2.50m，相当于黄海高程22.24～23.04m。
上层滞水对拟建工程基坑开挖施工影响较小。
承压水主要赋存于粉砂、细砂及中粗砂夹砾卵石层（地层编号为（3-5、4-2及4-3）中，根据武汉市地区经验，其水力受季节性影响且与地表水（长江水、汉江水）有一定水力联系，主要受侧向径流补给与排泄，枯水季节水位较低，丰水雨季则较高，对工程影响较大；根据现场观测结果，勘察期间承压水为地面下5.30m（地面标高约24.50m），故推算其承压水测压水位标高为19.20m。
随着汉江水位、长江水位的升降，承压水位根据区域水文地质资料年变化幅度为4-6米，预估历年最高承压水测压水位标高22.00米左右。
由于拟建场地距离汉江较近，承压水受汉江水位影响较大，建议建设单位设置孔压水位观测孔，并在施工时实测承压水位。
基坑开挖时，3-5、4-2及4-3层在地下水动力作用下会产生流土流砂现象，直接影响基坑稳定性，故地下水对基坑工程施工影响较大。
基岩裂隙水主要赋存于泥岩构造破碎带中，主要接受其上部含水层中地下水的下渗及侧向渗流补给。
基岩裂隙水与承压水呈连通关系。
泥岩构造破碎带渗透系数远大于完整中风化泥岩的渗透系数，可视为透水层，当采用嵌岩连续墙支护系统时，地下水会通过泥岩构造破碎带及基坑坑底以下的细砂及中粗砂夹砾卵石层渗入坑内，1对施工有较大影响。
设计需要时应另进行专门水文地质勘察。
本次勘察提供场地开挖深度范围内各土层室内渗透试验渗透系数详见下表。
土层渗透系数成果表土层编号土名项目室内试验渗透系数(10-6cm/s)K v K h1-3 淤泥质粉质粘土n 2 2 Max 8.3 7.6 min 2.2 4.3 μ 5.3 6.03-1-1 粉质粘土n 4 4 max 43.0 34 min 3.7 3.3 μ15.7 10.83-1-2 粉质粘土n 2 2max 64 59min 4.2 4.2μ34.1 31.63-1-3 粘土n 4 4max 3.5 55.0min 2.3 2.2μ 2.8 16.63-1-4 粘土n 5 5max 5.2 6.5min 1.9 2.8μ 3.3 4.73-3 淤泥质粉质粘土n 3 3max 4.0 54.0min 1.2 3.3μ 2.7 20.7根据本次完整井抽水试验资料，降水设计参数为：渗透系数为20.9m/d ，抽水试验影响半径为214m。
第四节工程特点综合本工程地质和水文条件、工程周边环境条件、基坑围护工程施工招标设计方案和招标图纸以及工程结构初步设计图纸，工程具有以下特点：1 地下连续墙深度达到58.9米，施工难度大。
2 采用逆作法施工，采用“二墙合一”，对外墙（地下连续墙）的质量要求高。
3由于拟建场地距离汉江较近，承压水受汉江水位影响较大，需设置孔压水位观测孔，并在施工时实测承压水位。
4 基坑周边的环境复杂，四周道路下埋各种管线繁多，正式运行的轻轨和二环线高架距离基坑边较近，在基坑1。