地铁车站结构
地铁车站概述完整版ppt课件
火灾袭来时要迅速疏散逃生，不可蜂 拥而出 或留恋 财物， 要当机 立断， 披上浸 湿的衣 服或裹 上湿毛 毯、湿 被褥勇 敢地冲 出去
3.3.1 施工流程
1、垫层及防水及细石 混凝土保护层施工
垫层施工要点： 1、砼添加早强剂； 2、施工速度快； 3、注意地下水控制； 4、标高、厚度控制； 5、注意有无接地网下反梁等；
• 2.5.2.2车站控制室位置，要便于对售、检票 （机）、人行楼梯和自动扶梯部位的观察，其地 面宜高于站厅地面450mm。
• 2.5.2.3公共区装修后净高≥3000mm。
火灾袭来时要迅速疏散逃生，不可蜂 拥而出 或留恋 财物， 要当机 立断， 披上浸 湿的衣 服或裹 上湿毛 毯、湿 被褥勇 敢地冲 出去
• 2.6.4站台公共区的任一点，距疏散楼梯、扶梯口或通道口 不得大于50m。在站台每端均应设置到达区间的楼梯。
火灾袭来时要迅速疏散逃生，不可蜂 拥而出 或留恋 财物， 要当机 立断， 披上浸 湿的衣 服或裹 上湿毛 毯、湿 被褥勇 敢地冲 出去
消防栓 烟感 防火卷帘 紧急疏散楼梯
火灾袭来时要迅速疏散逃生，不可蜂 拥而出 或留恋 财物， 要当机 立断， 披上浸 湿的衣 服或裹 上湿毛 毯、湿 被褥勇 敢地冲 出去
3.4 内部结构施工
• 包括：站台板、轨顶风道、楼梯、填充墙等
火灾袭来时要迅速疏散逃生，不可蜂 拥而出 或留恋 财物， 要当机 立断， 披上浸 湿的衣 服或裹 上湿毛 毯、湿 被褥勇 敢地冲 出去
• 站台板：在主体结构施工完成后进行，一般分两部分施
工，先施做悬挑板外部分，悬挑板部分在铺轨后施做。
控制站台板边缘至 轨道中心线间距离 以及站台板标高
• 2.8 车站主要设施
• 2.8.1 楼梯：乘客使用的楼梯踏步高度宜采用 135~150mm ，宽度宜采用300~340mm ，一般都 采用高150mm，宽300~320mm 。每梯段不应超过 18步，不得少于三步。休息平台长度为 1200~1800mm 。最小宽度单向通行时为1800mm， 双向通行时为2400mm。
地铁车站结构设计特点及注意事项探讨
地铁车站结构设计特点及注意事项探讨摘要：随着时代的进步，城市的发展越来越好，同时也增加了城市运营的负担，尤其是面临巨大挑战的城市交通系统。
为解决城市交通拥堵问题，实现城市交通系统高效优质运行，丰富了城市交通结构。
地铁作为城市交通工具之一，主要位于城市网络之下。
另一方面，城市充足的地下土地资源为促进城市经济发展提供了保障。
地铁站作为地铁建设的重要组成部分，通常位于地下，周边条件复杂，影响因素多，对结构提出了更高的要求。
与建筑的一般结构相比，地铁站的结构具有突出的特点。
除了极高的安全性和稳定性要求外，还具有水文环境复杂、投资规模大的特点，使得地铁车站结构的设计难度加大。
关键词：地铁车站；结构设计；注意事项引言在我国城市交通拥堵日益严重的严峻形势下，加快地铁工程建设的呼声越来越高。
目前，地铁和车站已经成为城市轨道交通的主要交通轴线，每天可以同时运送大量的地铁乘客，在一定程度上大大减轻了他们在城市交通中的压力。
1地铁车站结构的特点1.1自然防护能力强地铁站位于主站结构的上部，有一层天然厚厚的坚硬岩石和土壤根据自然保护和经济性能的要求，所有岩石和必要的天然土壤涂层的数量和厚度可以确定给它一个良好的性能。
自然保护性能可以有效避免或减少各种空袭造成的自然伤害，如轰炸和爆炸，包括核武器。
同时能有效抵御地震、飓风等各种自然灾害，防止火灾和爆炸。
1.2受外界条件影响小由于车站地层温度具有良好的空气热力学稳定性和气密性，地铁站内地层温度的波动和站内地层温度的波动几乎不受外界影响。
除了站口的高层段，非常有利于大部分地铁物资的运输和储存。
地铁沿线车站比一般地面建筑结构具有更好的安全性、抗震性和气密性，有利于车站的抗震抗振，消除地面灰尘和外界电磁波的直接干扰波。
2地铁车站结构设计的注意事项分析2.1初步设计方面在地铁站结构初步设计中，要特别注意一个要素，以保证初步设计的合理性和科学性，为提高后续设计的质量和有效性奠定基础。
地铁车站主体结构施工技术.ppt
四、内部结构施工方法
1、轨顶风道施工 （1）后浇法施工 车站主体结构施工完毕，在盾构机过站、始发和接收后，及时安排施工。在中板施工时预埋风道吊墙钢筋，并注意在浇筑主体中板混凝土时，应预 留孔洞作为混凝土浇筑和捣固孔洞，一般埋设直径约80mm的PVC管，埋设密度一般1.5-2m。
四、内部结构施工方法
四、内部结构施工方法
先浇法施工现场图片
四、内部结构施工方法
除现浇施工外， 轨顶风道还可采用预制拼装的方法进行施工，分半预制和全预法。成都地铁2号线一期工程有7个车站均采用全预制方法施工轨顶风 道，在国内尚属首例，但近年来预制轨顶风道法在成都很少被采用。
半预制
全预制
谢谢大家！
地铁车站主体结构施工技术
目
录
一、地铁车站一般型式介绍 二、主体结构施工组织 三、主体结构施工方法 四、内部结构施工方法
一、地铁车站的一般型式
一、地铁车站的一般型式
地铁车站的一般型式可按结构和站台的型式分为多种不同的型式。 1、按结构型式分类
（1）矩形框架结构（一般采用明、盖挖工法）
国内地铁车站普遍采用这种型式，工法成熟，车站一般为两到三层。
天安门西站
莫斯科地铁车站
一、地铁车站的一般型式
巴黎地铁车站
一、地铁车站的一般型式
长春地铁2号线（装配式拱形车站）
一、地铁车站的一般型式
（3）圆形结构(一般采用盾构和浅埋暗挖相结合） 此种型式的车站采用直接盾构法或在盾构法的基础上扩建地铁车站，可大幅缩小工程建设周期、提高工程质量并能更好的确保施工安全和极大地减少 对周边环境的影响。因技术的限制在国内很少采用这种方式修建车站，比较有代表性的是广州地铁3号线林和西站、越秀公园站（在盾构基础上扩建）， 但在欧洲国家已得到广泛的应用。
地铁车站结构设计
地铁车站结构设计车站是旅客上、下车的集散地, 也是列车始发和折返的场所, 是地下铁道路网中的重要建筑。
在使用方面, 车站供旅客乘降, 是旅客集中处所, 故应保证使用方便、安全、迅速进出车站。
为此, 要求车站有良好的通风、照明、卫生设备, 以提供旅客正常的清洁卫生环境。
地下铁道车站又是一种宏伟的建筑物, 它是城市建筑艺术整体的一个有机部分, 一条线路中各站在结构或建筑艺术上都应有独特的特点。
车站设计时, 首先要确定车站在现有城市路网中的确切位置, 这涉及到城市规范和现有地面建筑状况, 地下铁道车站不比地面建筑, 一但修建要改移位置则比较困难, 因此确定车站的位置时, 必须详细调查研究, 作经济技术比较。
车站位置确定后, 进行选型, 然后根据客流及其特点确定车站规模, 平面位置,断面结构形式等。
然后进行车站构造设计, 内力计算, 配筋计算等等。
一、工程概况：长沙市五一广场站设计为两层三跨岛式车站，车站全长，宽度为，上层为站厅层，下层为站台层。
车站底板埋深16m采用明挖法施工，用地下连续墙围护。
二、设计依据：地铁设计规范( GB50157-2003)；地铁施工技术规范。
三、地铁车站结构设计设计选用矩形框架结构。
设计为岛式车站，采用两层三跨结构。
地铁车站采用明挖法。
车站其矩形框架由底板、侧墙、顶板和楼板、梁、柱组合而成。
顶板和楼板采用单向板，底板按受力和功能要求，采用以纵梁和侧墙为支承的梁式板结构。
采用地下连续墙和钻孔桩护壁，采用钢管和钢板桩作基坑的临时支护。
临时立柱采用钢管混凝土，柱下基础采用桩基，桩基采用灌注桩。
车站开挖围护结构r=L3.2k N/MC二0耳宁：7戸厂■鬥z3z4z5 £------r=27,0kN.mc=0u地铁车站围护结构采用0.8m厚、30m深地下连续墙，入土深度比为二，其中基坑开挖深度H为16m,入土深度D为14m。
四、侧压力计算:土分层及土的钻孔柱状图如图:图土分层及土的钻孔柱状图（单位，m ）362其中 a ......................................................................................................... 主动土压力a .................................................................................. 主动土压力系数.......................................... 沙土的容重Z ....................................... 土层的深度c ........................................ 土的黏聚力各层土压力系数:计算主动土压力：2ctg 2 45 25 0.41 a tg 2 45 30 0.33 tg 2 45 32 0.31 a tg 2 45 34 2 0.26a tg 2 45 0.2236 20.26 xx2C a1= xx = kpa=kpax = kpaxx + x + x 9 + x = kpa各层土压力:kpakpaxx + x 9)= kpa0.26 x x + x 9) kpa23.42 xx + x + x + x + 27 x = kpa由于黏聚力C = 0 ,所以临界深度为0其主动土压力（水土和算）分布图如图所示：图土压力分布图（单位，m简化计算：沙土层 c 的平均直如下:= ______ ih L 13.2 6.5 19.8 2.0 26.7 9 26.5 1.2 27 11.330154.7kpckpa2p tg 45 刁 °31tg 2 45 3.25 a 1.80 也 13・2 25 19・8 30 26・7 32 26・5 34 27 36 32° h i 30五、车站结构分析计算： 车站框架设计车站站台建筑设计长度为134600mm ,车站宽度21800 mm 站台层净高4200 mm 站厅层净高5600 mm ,站台至轨道净高2000 mm 顶板厚800 mm 中板厚400 mm 车站基础厚1000 mm,车站总高 12000 mm车站框架设计图如图所示:0.55X 20 = KN/ m 2X 25 = 20 KN/ m受力分析:① 顶板荷载计算线荷载:20mm 厚水泥沙浆面层: 800mmi 钢筋混凝土板：图车站框架设计图（单位：mm20 mm 厚沙浆抹灰: X 17 = KN/ m2上部填土荷载（从地下4m开始开挖）： 4 X = KN/ m2总荷载：KN/ m 线恒荷载设计值（取1m宽度）： g = 1 XX :地面活荷载：q = 20 KN/ m 地面活荷载设计值（取1m宽度）：q二20 X =28 m总的线荷载：g + q = + 28 = m②中板荷载计算恒载：20mm 厚水泥沙浆面层：X 20 = KN/ m400mm 钢筋混凝土板：X 25 = 10 KN/ m20 mm 厚沙浆抹灰：X17 = KN/ m总荷载：KN/ m线恒荷载设计值（取1m宽度）：g = XX 1 = m楼面荷载：KN/ m2线活荷载设计值（取1m宽度）：1XX 10 = 14 KN/ m 线活荷载总设计值：g + q = 27 m车站横向荷载为土压力，取1m宽度进行计算，受力分析如图所示：图车站框架受力简图（单位：m等效简化荷载:q 3s 46 221.7 33.85 m)图车站框架等效简化后受力图（单位： m六、横向框架内力计算：计算简图如图所示:q 443 69.1 2 69.1 m)等效简化荷载受力分析如图说示:ql = 110kN/n图竖向均布荷载作用下的横向框架计算简图①第一层杆件计算由于对称性，可取半结构进行计算，计算图如图所示:1 .2 241.5 / mCB _q 1l6 4AB AD 0.5 BA BE9 BC0.2BA图站厅层半结构受力简图—q1l2丄 110.248 7.262483.0KN/m12 12注：铰支座传递系数为；固定端传递系数为，滑动支座传递系数为，假定材料均匀，线刚度与杆件成反比, u为分配系数-61U55B 由力矩分配法计算结果如图:135,BS_ 合图站厅层半结构计算结果② 第二层杆件计算543,4 —4227 271-68 -1E0.7182,&同①取半结构进行分析计算如图:A BEDEHHE1 | 2'3q 211273 3.632 118.60?m/ m*12 659.30?m/mEBEDEG 4 13eh=1 13DA DF1.图站台层半结构受力计算简图—q 2l 2— 27 7.262 118.60 ?m/m12 12A B 计算结果如图所示□.7514.C 5图站台层半结构受力计算结果（单位：kN ?m ）由站厅层和站台层受力图画弯矩图，竖向均布荷载作用下的横向3.757.43I-14,8513E ^L757.4360.1-o —d―4A B 框架弯矩图如图所示:图竖向均布荷载作用下的横向框架弯矩图（单位：kN?m ）竖向均布荷载（土压力等效简化后）作用下的横向框架计算；同样的取半结构计算，计算简图如图所示:A BCA CEAC —— 1 2q a l1 2 70.5 ?m/m12 121 2 q41 1 69.1 6.842269.4 ?m/m12 121 2 q41538.8 ?m/m3 4AB 0.5BA 0.25 CD CA CE 1 3ECDC0.2DA0.25BD BG 0・5DBDH0.4计算结果如图所示1.1°图竖向荷载和横向荷载作用下的弯矩叠加的弯矩图（单位：kN ?m ）S38.§图 横向均布荷载作用下的横向半框架计算结果 （单位：kN ?m ） 将竖向荷载和横向荷载作用下的弯矩叠加，弯矩图如图所示:543.478.8a,870,5-35,5517 Ji^269.iL21.04.6 -4,6158.01L J 6 -gO 3765mm ( 按单1483 ?m ,197.2 ?m ,七、车站配筋计算：站厅层顶板配筋计算f c 14.3 /mm 2 , 取 b=1000mm , h 0 800 35 排布筋考虑 ), 由图知：站厅层顶板的边跨跨中弯矩 中间跨支座弯 2 543.47 ?m , 中间跨跨中弯矩 3 站厅层顶板配筋计算如下表 7-1 示：表 7-1 站厅层顶板配筋计算：0迎200图站厅层顶板配筋图站台层中板配筋计算f c 14.3 /mm 2b=1000mm h 0400 35365mm , 由图知：中板的边跨跨中弯矩1 70.5 ?m,中间跨支座 2 121.0 ?m ,中间跨跨中弯矩 3 64.7 ?m ,站台层中板配筋计算表如表 7-2 所示：表7-2站台层中板配筋计算表截面位置边跨跨中中间跨支座中间跨跨中M1*25^2001厂■Sn2 '^20®2C r>©200025 @200「— i i11■2 1勺2?⑪200^22MC0sMf c bh 21s 21 J 12 sA sM656 1143 602s h 0f y实配钢筋 2 22 @ 200 4 22@200 2 22 @ 200( m m 2 ) 760 1520 760图站台层顶板配筋图^22 @200 ^2 2 ©200$2Eg2O站厅层顶板次、主梁配筋计算(1)站厅层次梁配筋计算:次梁截面尺寸b x h= 600 x 1200mr rnm2l=7260mm①荷载计算恒载由板传来：x = KN/m次梁自重：2x 25xx KN/m次梁抹灰：17xx x2= KN/m总恒荷载：g = m活荷载：q=28 x =70 KN/m 总荷载：g + q = KN/m②内力计算主梁尺寸：bx h=800mmx 1600计算跨度：边跨l01 7106mm 中间跨l02 7260 mm由跨度差7260 7160 1.37 % < 10 %7260故可按等跨连续梁计算。
一建【市政】第36讲-地铁车站结构与施工方法2
2020一级建造师《市政公用工程管理与实务》考点精讲
要组成部分。
【考点】地铁车站结构与施工方法
一、地铁车站形式与结构组成
（一）地铁车站形式分类：
地铁车站根据其所处位置、埋深、运营性质、结构横断面、站台形式等进行不同分类，具体详见表1K413011-1。
此种形式。
（二）构造组成
（通风道、风亭、冷却塔等）三大部分组成。
（三）出入口设置
1）车站每个站厅公共区安全出口数量应经计算确定，
2）单层侧式站台车站，每侧站台安全出口数量应经计算确定，且不应少于两个直通地面的安全出口。
（3）车站的设备与管理用房区域安全出口的数量不应少于两个，其中有人值守的防火分区应有 1个安全出口直通地面。
（4）安全出口应分散设置，
5
6
（4
（或基坑底士体加固）→第一层开挖→设置第一层支撑→第n层开挖→设置第n层支撑→最底层开挖→底板混凝土浇筑→自下而上逐步拆支撑（局部支撑可能保留在结构完成后拆除）→随支撑拆除逐步完成结构侧墙和中板→顶板混凝土浇筑。
明挖法车站施工工序如图 1K413011-3所示。
（5
10%并对预应力值做好记录。
《建筑基坑支护技术规程》JGJ120—2012依据破坏后果严重程度，将基坑支护结构的安全等级划分为三级，见表1K413011-2；对于同一基坑的不同位置，可采用不同的安全等级。
4.3地铁车站一般结构型式
圆形结构
三层矩形框架结构
上下重叠车站
8
主要内容： 4.3.1 矩形框架结构 4.3.2 拱形结构 4.3.3 圆形结构
9
矩形框架结构 拱形结构
拱形结构 ◆ 暗挖矿山法施工的地铁车站， 视地层条件、施工方法及其使用要求 的不同，可采用： ◆ 单拱式车站 ◆ 双拱式车站 ◆ 三拱式车站
圆形结构
10
矩形框架结构 拱形结构
地铁车站矩形 框架结构类型
按结构跨度 按结构层数
单跨
双跨 三跨 多跨 单层 双层 多层
4
矩矩形形框框架架结结构构
1.单跨
拱拱形形结结构构
圆圆形形结结构构
● 早期地铁采用较多：边墙及底板用整体灌注混凝土，或用块 石砌成，顶板可用工字钢钢梁。 ● 近代随着技术的发展，可采用预应力混凝土构件，出现了 大跨度单跨顶板。
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矩形框架结构
圆形结构
拱形结构
圆形结构
1. 三拱塔柱式车站
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矩形框架结构 拱形结构
1. 三拱塔柱式车站
圆形结构
三拱塔柱式车站
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矩形框架结构 拱形结构
2. 三拱立柱式车站
圆形结构
三拱立柱式车站
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矩形框架结构
1. 单拱式
拱形结构
圆形结构
日本横滨地铁三泽下街车站
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矩形框架结构
1. 单拱式
拱形结构
圆形结构
巴黎地铁车站
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矩形框架结构
1. 单拱式
拱形结构
地铁车站结构基本知识讲座
地铁车站结构基本知识讲座一、建筑与结构设计的关系地铁车站设计，从城市大环境看，总的说受城市布局、规划线路条件等限制。
从车站本身的设计看，内部布置方面，建筑综合各个专业内容，也包括结构专业内容；外部布置方面，受周边环境、道路条件等各种因素影响。
车站本身，建筑与结构密不可分，相互制约。
根本上说，结构专业配合建筑、服从于建筑，但是由于地铁车站结构的特殊性，结构专业也制约着建筑。
二、地铁车站结构设计的特殊性地铁主要是地下工程（也有地上，我们主要做的还是地下），与房建设计有很大区别。
具体体现在以下3点：1、荷载差异大主要概念上与房建差别大，结构尺寸大，原因是荷载大小有数量级的差别。
房建中，一般公用建筑，除自重外，主要按照2.0~2.5KN/m2(即200kg~250kg/m2)考虑活荷载。
一般70kg的一个人，每m2就站不超过4个人。
地铁车站，处于上下左右均受力，顶板和侧墙是水、土，底板是水浮力（这个是一般房建没有的）。
中板荷载8KN（4KN）/m2（相当于10个人（5个人）。
顶板覆土一般在3m~4m，相当于60~80KN,是房建荷载的30~40倍；因地下水水位关系，标准的2层车站（有站厅层、站台层）底板深度约在15~17m，水浮力（不考虑土体的影响作用）达到120~150KN/m2，达到房建荷载中的60~70倍。
2、尺寸差异大因为荷载差异大，导致地铁车站结构的尺寸，远大于一般房建。
房建结构，对于我院常设计的，梁高500、600，柱尺寸500*500就算比较大，柱、梁尺度达到800就是很高的高层、跨度很大的结构才有的。
对于房建，房屋楼板一般在100~200mm，很少有更大板厚的。
地铁车站荷载大了30~40倍，相应的结构尺寸不得不加大很多。
一般标准明挖的10m、11m站台单柱双层车站，结构尺寸一般如下：这属于比较常用的尺寸，在局部地区，因结构形式不同、业主要求不同略有区别。
武汉地区已经有部分车站采用了12m站台单柱形式，这样引起的问题也比较多，板、墙、梁、柱的尺寸都大，从经济角度看并不合理。
地铁车站结构与组成
背景信息地铁车站与车站设备的认知学生:301班(53人)时间:2017、11、06 8:00-9:50教学目标1.掌握地体车站的分类2.了解地铁车站站厅站台的布局3.熟悉地铁车站各个设备的摆放位置及其功能教学内容1.车站结构的讲解2.车站设备的认知教学步骤首先:讲解当天授课内容概要然后:理论知识的讲解其次:结合实训指导书讲解实训内容最后:让学生写实训报告工具与资料讲师:教案与教学资料学生:学习笔记、实训时带实训报告纸1.车站车站就是城市轨道交通路网中一种重要的建筑物,它就是供旅客乘降,换乘与候车的场所,应保证旅客使用方便,安全,迅速地进出车站,并有良好的通风照明,卫生,防火设备等,给旅客提供舒适,清洁的环境。
车站应容纳主要的技术设备与运营管理系统,从而保证城市轨道交通的安全运行.地铁车站里的辅助设备包括:自动扶梯、直升电梯、卷帘门、防洪门、旅客引导、照明、售检票系统、车站设备自控系统等。
根据需要还可设置屏蔽门与防核辐射门等。
车站又就是城市建筑艺术整体的一个有机部分,一条线上各车站在结构与建筑艺术上,应既要有共性,又要有各自的个性。
1.1.车站功能1.车站就是客流的节点,车站就是乘客出行的基地,旅客上下车以及相关的作业都就是在车站进行的,轨道交通车站也就是列车到发、通过、折返、临时停车的地点。
2.车站就是轨道交通线路的电气设备、信号设备、控制设备等集中的场所,也就是运营、管理人员工作的场所。
1.2.车站特征1.工程地质与水文地质条件良好的地方。
2.防护能力强。
3.没有自然光线,全部依靠人工采光。
4.为保障地下空间具备合适的空气的温度、湿度、清洁度、设有庞大的空调、通风设施。
5.噪声的强度、灯光的照度、室内色彩等方面在允许范围内。
6.为保证客流安全、顺畅、快捷集散,设有众多鲜明的指示标牌与消防设施。
7.地面出入口通过地下通道与地下车站连接,出入口地下部分要采取人防措施,在地面上设有风亭建筑。
1.3.车站人流1.地铁车站就是人流相对集中的地下交通建筑,所以在设计中必须有序地组织人流2.进站与出站,并方便地铁换乘,满足客流高峰时所需的各种面积规定及楼梯、3.通道等的宽度要求,上下楼梯位置的设置能均匀地接纳客流。
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明挖法施工的车站结构
②底板 采用以纵梁和侧墙为支承的梁式板结构。
③立柱 一般采用钢筋混凝土结构或钢管混凝土结构。
④侧墙 当采用放坡开挖或用于工字钢柱、钢板桩等
作基坑的临时护壁时，侧墙多采用以顶、底板 及楼板为支承的单向板。
当采用地下连续墙或钻孔灌注桩护壁时，可 利用它们作为主体结构侧墙的一部分或全部。
墙共同承担结构封底前的竖向荷载。
盖挖法施工的车站结构
④大多数交汇于同一节点的各构件不同步施工， 必须考虑它们之间的连接问题。
⑤必须根据上部框架结构抵抗不均匀沉降的能力 及节点连接的精度要求，严格控制边、中桩的 绝对沉降量及差异沉降量。
⑥用逆作法施工的侧墙和立柱的混凝土施工缝， 必须采用特殊施工方法和处理技术。
换乘车站结构
换乘车站结构
②上下层均为侧式站台
换乘车站站结构
⑸两条路线设于不同水平上的交叉式车站 交叉式车站多用于明挖法施工的换乘站。我
国在新近规划和设计交叉式换乘站中，已不再 采用此种换乘方式，而改为通道换乘。
③ 中间竖向临时支撑系统 A．设置的必要性 施工期间竖向力的传递有2种方法： (a)利用基坑两侧的挡墙传递竖向力，此时车站 主体为一单跨结构。 (b)设置中间竖向临时支撑系统，与基坑两侧挡 墙共同传递竖向力。
盖挖法施工的车站结构
B．系统的组成 中间竖向临时支撑系统由临时立柱及其基础组 成。
C．系统的设置方式 (a)在永久柱的两侧单独设置临时柱。 多见于早期修建的逆作车站，优点是施工 占路时间较短，且对临时柱施工精度的要求较 低；但由于立柱的间距较密，构件较多，不仅 给暗挖土方作业带来困难，而且还增加了作业 程序。
矿山法施工的车站结构
3．矿山法施工的车站结构
矿山法施工的地铁车站，视地层条件、施工方 法及其使用要求的不同，可采用单拱式车站、 双拱式车站或三拱式车站，根据需要可作成单 层或双层。 ⑴单拱车站隧道
矿山法施工的车站结构
⑵双拱车站隧道 双拱塔柱式车站:这种车站在两个主隧道之间
间隔一定距离开有横向联络通道，双层车站还 可在其中布置楼梯间。两个主隧道的净距一般 不小于1倍主隧道的开挖宽度。
第三章 地铁车站结构设计
第一节 结构形式及选择 1．明挖法施工的车站结构
(1)结构型式 ①矩形框架结构
根据功能要求，可以设计成单层、双层、单跨、 双跨或多层多跨等型式。
明挖法施工的车站结构
单跨单层车站
明挖法施工的车站结构
钢管混凝土柱 三跨单层车站
明挖法施工的车站结构
上下重叠车站
明挖法施工的车站结构
换乘车站结构
6．换乘站的隧道衬砌结构
⑴换乘方式 从结构观点进行分类，有以下三种基本方式： ①在两个或几个单独设置的车站之间设置联络通
道等换乘设施； ②修建供两条或多条线路使用的联合换乘站。 ③在两座相交车站的局部，修建公用的换乘节点。
换乘车站结构
如果从线路在车站内的位置来区分，则有： ①两条线路设于同一水平上的车站； ②两条线路设于不同水平上的重叠式车站； ③两条线路设于不同水平上的交叉式车站。 ⑵在两个或几个单独设置的车站之间设置联络通
高架车站结构
（1）钢筋混凝土框架结构: 适用于用地范围大，车站体量大的地段，可
做成双层甚至三层，以利于开发利用。
高架车站结构
（2）桥梁式结构: 适用于用地范围小，客流量小，车站体量小
的地段。
高架车站结构
（3）框架+桥梁式结构: 行车部分的梁和区间梁相同，并与站台部分
的梁板脱开，以防止列车行驶时的振动对车站主 体结构产生影响，适用于用地范围大的地段。
②拱形结构 一般用于站台宽度较窄的单跨单层或单跨双层 车站，可以获得良好的建筑艺术效果。
明斯克地铁东站
明挖法施工的车站结构
莫斯科地铁车站
明挖法施工的车站结构
明挖法施工的车站结构
(2)整体式结构与装配式结构 现浇钢筋混凝土：防水性和抗震性能好，能适 应机构体系的变化，不需要大型起吊和运输设 备；但混凝土浇注质量不易控制，施工效率低、 工程进度慢。 装配式结构：构件批量生产，质量较易控制， 而且可以提高施工进度；但接头是防水的薄弱 部位。
明挖法施工的车站结构
(3)构件选型与设计 明挖地铁车站结构由底板、侧墙及顶板等以
及楼板、梁、柱等内部构件组合而成。
①顶板和楼板 A.单向板(梁式板)： 将板支承在与车站轴线平行的纵梁和侧墙上，
单向受力。这种结构方案具有施工简单、省模 板、可以利用底板至梁底的空间沿车站纵向布 置管线，结构的总高度较小等优点，故在明挖 地铁车站中获得了广泛的应用。
明挖法施工的车站结构
②明挖车站结构的抗浮措施 施工阶段： a．降低地下水位减小浮力； b．在底层结构内临时充水或填砂，增加压重； c．在底板中设临时泄水孔，消除浮力； d．在底板下设置拉锚。 使用阶段： a．增加结构厚度。 b．在结构内部局部用混凝土填充，增加压重。 c．在底板下设置拉锚。 d．在底板下设置倒滤层。
盾构法施工的车站结构
c．拼装盾构隧道的管片时，在洞口的顶、底部逐 环安装被分割为与管片环同宽的钢梁，然后连 成整体，形成受力结构。
d．用预应力钢丝束把洞顶及两侧一定范围内的管 片串连起来以后进行张拉，形成承载结构，同 时在开洞四周的内衬中用H型钢框架予以加强。
盾构法施工的车站结构
②由3个并列的圆形隧道组成的三拱塔柱式车站特点
永久柱
临时柱 永久柱
盖挖法施工的车站结构
D. 临时立柱的选型 多采用钢管混凝土柱或H钢柱。钢管混凝土
柱可直接作为永久柱；H钢柱则作为永久性的劲 性钢筋。
E. 柱下基础 柱下基础可采用条基或桩基。条基是在施工中 柱前，在车站柱底部的暗挖小隧道内完成的。
盖挖法施工的车站结构
④节点构造
A.基本要求 传力可靠、构造简单、在盖挖逆作的特定施
盖挖法施工的车站结构
临时柱 永久柱
盖挖法施工的车站结构
(b)临时柱与永久柱合一。 可以简化暗挖作业的施 工程序、缩短工期并减 少投资；随着施工技术 水平的提高和施工机械 的发展，目前已为大多 数逆作法车站采用。
永久柱
盖挖法施工的车站结构
(c)临时柱与永久柱 合一，同时增设 临时柱。 当柱的设计荷 载很大时，可采 用此种方式。
盾构法施工的车站结构
盾构法施工的车站结构
③三拱立柱式车站 包括两个平行的旁侧隧道，他们在与中央
站厅相连接的地方断开，中央站厅为拱圈所跨 越，该拱圈通常为高出旁侧的两个隧道拱圈。
盾构法施工的车站结构
盾构法施工的车站结构
⑵衬砌型式
盾构车站用盾构施工的部分一般采用钢筋 混凝土管片，管片除包括封顶块、邻接块和标 准块等常规类型外，在门洞区和梁柱相交节点 处有时还采用异形管片。
道等换乘设施
(a)
(b)
换乘车站结构
(c)
(d)
(e)
换乘车站结构
⑶两条线路设于同一水平上的车站 这种情况下，两条线路进入车站的部分设于同 一水平上，区间部分则立体交叉。车站可以作 为单层，也可以作成多层。
⑷两条线路设于不同水平上的重叠式车站 ①上层为侧式，下层为岛式：总宽度较大、但全
高较小，空间利用合理。列车荷载直接作用在 于地层接触的底板上，结构较为经济。
一般可在中间柱的两侧布置连续双梁，由双 梁承受节点弯矩，剪力则由焊接或铆接在中间 立柱上的牛腿传给立柱。
Ⅰ. 后浇梁与钢管柱的连接 Ⅱ. 梁与H型钢柱的连接
盖挖法施工的车站结构
E.中间柱与其基础的连接 中间立柱应锚固在柱基混凝土内 Ⅰ.H钢柱与钢管桩的连接 Ⅱ.钢管柱与灌注桩的连接 (a)桩、柱混凝土的浇注： (b)钢管柱的锚固：
明挖法施工的车站结构
当连续墙直接作为主体结构的侧墙或与内衬 墙形成整体结构时，设计中需要考虑先期修建 的连续墙与顶、楼、底板等水平构件的连接， 一般有两种构造方案：
a.在连续墙内预埋弯起钢筋，将其扳直后与水平 构件的内外层主筋搭接(或焊接)，浇注混凝土 后水平构件与连续墙连成一体，并通过墙上预 留的凹槽传递竖向剪力。
明挖法施工的车站结构
素混凝土
抗浮稳定安全系数，应结合各城市类似工程的 实践经验，一般多在1.05~1.20之间选用。
盖挖法施工的车站结构
2．盖挖法施工的车站结构
⑴逆作法的结构特点 ①结构型式与施工期间对地面交通的处置要求关
系密切。 ②结构的主要受力构件常兼有临时结构和永久结
构的双重功能。 ③多跨结构需设置中间竖向临时支撑系统，与侧
b.通过事先进埋在连续墙内的钢筋连接器(接驳器) 与水平构件的主筋连接。
明挖法施工的车站结构
(3)抗浮设计 ①必要性
浮力对车站结构的作用主要表现在两个方面： a．当浮力超过结构自重与上覆土重量之和时，结
构整体失稳上浮； b．导致结构底板等构件应力增大。
所以明挖车站的结构设计，应就施工和使 用的不同阶段进行抗浮稳定性检算，并按水反 力的最不利荷载组合计算结构构件的应力。
明挖法施工的车站结构
侧壁支护与内衬墙之间的构造视传力方式的 不同，可有两种处理办法：
重合式结构：当侧壁支护与内衬墙之间需要敷设 防水夹层时，为了保证防水效果，在支护和内 衬之间、支护与板之间一般不用钢筋拉接。内 衬墙的作用主要是承受地铁使用期间的水压力， 并为车站提供光洁的内表面。
复合式结构：通过对连续墙的凿毛、清洗，当连 续墙与内衬结合面的剪应力超过7MPa时，尚需 在二者之间设置拉接钢筋以保证剪力传递。
a．除横通道外，一般施工较简单； b．总宽度较大，一般为28~30m，故在较宽的路段内
方可使用； c．为复合型站台。在集散厅范围为岛式站台，集散
厅以外部分由于两旁侧隧道被斜隧道隔开，为侧 式站台。适用于中等客流量的车站； d．适用于工程地质和水文地质条件较差的地层； e．由于车站被塔柱分为3个单独的站厅，建筑艺术 效果不如立柱式车站。