制动系统匹配计算讲义
制动系统匹配设计计算分解
制动系统匹配设计计算根据AA车型整车开发计划，AA车型制动系统在参考BB轿车底盘制造平台的基础上进行逆向开发设计，管路重新设计。
本计算是以选配C发动机为基础。
AA车型的行车制动系统采用液压制动系统。
前、后制动器分别为前通风盘式制动器和实心盘式制动器，制动踏板为吊挂式踏板，带真空助力器，制动管路为双回路对角线(X型)布置，采用ABS。
驻车制动系统为机械式手动后盘式制动，采用远距离棘轮拉索操纵机构。
因AA车型与参考样车BB的整车参数接近，制动系统采用了BB样车制动系统，因此，计算的目的在于校核前/后制动力、最大制动距离、制动踏板力、驻车制动手柄力及驻坡极限倾角。
设计要符合GB 12676-1999《汽车制动系统结构、性能和试验方法》；GB 13594-2003《机动车和挂车防抱制动性能和试验方法》和GB 7258-2004《机动车运行安全技术条件》的要求，其中的踏板力要求≤500N，驻车制动停驻角度为20％（12），驻车制动操纵手柄力≤400N。
制动系统设计的输入条件整车基本参数见表1，零部件主要参数见表2。
表1 整车基本参数表2 零部件主要参数制动系统设计计算1.地面对前、后车轮的法向反作用力地面对前、后车轮的法向反作用力如图1所示。
图1 制动工况受力简图由图1，对后轮接地点取力矩得:式中：FZ1（N）：地面对前轮的法向反作用力；G（N）：汽车重力；b（m）：汽车质心至后轴中心线的水平距离；m（kg）：汽车质量；hg（m）：汽车质心高度；L（m）：轴距；（m/s2）：汽车减速度。
对前轮接地点取力矩，得：式中：FZ2（N）：地面对后轮的法向反作用力；a（m）：汽车质心至前轴中心线的距离。
2.理想前后制动力分配在附着系数为ψ的路面上，前、后车轮同步抱死的条件是：前、后轮制动器制动力之和等于汽车的地面附着力；并且前、后轮制动器制动力Fm1、Fm2分别等于各自的附着力，即：根据式（1）、（2）及（3），消去变量ψ，得：由（1）、（2）、（3）及此时＝zg，z=ψ=ψ0，可得：前轴：后轴：由此可以建立由Fu1和Fu2的关系曲线，即I曲线。
制动系统计算说明书
制动器的计算分析整车参数2、制动器的计算分析2.1前制动器制动力前制动器规格为ɸ310×100mm，铸造底板，采用无石棉摩擦片，制动调整臂臂长，气室有效面积。
当工作压力为P=6×105Pa时，前制动器产生的制动力：F1=2*A c*L/a*BF*ɳ*R/R e*P桥厂提供数据在P=6×105Pa时，单个制动器最大制动力为F1=3255kgf以上各式中：A c—气室有效面积L—调整臂长度a—凸轮基圆直径BF—制动器效能因数R—制动鼓半径R e—车轮滚动半径ɳ—制动系效率P—工作压力2.2后制动器制动力后制动器规格为ɸ310×100mm，铸造底板，采用无石棉摩擦片，制动调整臂臂长，气室有效面积。
当工作压力为P=6×105Pa时，前制动器产生的制动力：F2=2*A c*L/a*BF*ɳ*R/R e*P桥厂提供数据在P=6×105Pa时，单个制动器最大制动力为F2 =3467kgf2.3满载制动时的地面附着力满载制动时的地面附着力是地面能够提供给车轮的最大制动力，正常情况下制动气制动力大于地面附着力是判断整车制动力是否足够的一个标准。
地面附着力除了与整车参数有关之外，还与地面的附着系数有关，在正常的沥青路面上制动时，附着系数ϕ值一般在0.5~0.8之间，我们现在按照路面附着系数为0.7来计算前后地面附着力：F ϕ前=G 满1×ϕ+G hgL×ϕ2=2200×0.7+6000×6123300×0.72=2002kgfF ϕ后=G 满2×ϕ-GhgL×ϕ2=3800×0.7-6000×9463300×0.72=1487kgf因为前面计算的前后制动器最大制动力分别为F1=3255kgfF2=3467kgf3、制动器热容量、比摩擦力的计算分析 3.1单个制动器的比能量耗散率的计算分析 前制动器的衬片面积A 1=2×πR 1×w1180×L 1=mm 2式中（L 1=100mm 摩擦片的宽度 w 1=110°） 后制动器的衬片面积A 2=2×πR 2×w2180×L 2=mm 2式中（L 2=100m m 摩擦片的宽度 w2=） 比能量耗散率e 1=GV 124tA 1β= e 2=GV 124tA 2β=上式中：G —满载汽车总质量V 1—制动初速度，计算时取V 1=18m/s β—满载制动力分配系数 t —制动时间，计算时取t=3.06s鼓式制动器的比能量耗散率以不大于1.8W/mm 2为宜，故该制动器的比能量耗散率满足要求。
(整理)制动系统匹配计算讲义
讲义开发（讲师用）（制动系统匹配计算讲课提纲及内容）课时_____一制动系统匹配计算提纲及内容1、制动系统匹配计算的目的与要求制动系统匹配设计主要是根据设计任务书的要求，整车配置、布置及参数，参考同类车型参数，选择制动器型式、结构及参数，然后校核计算，验证所选参数是否满足设计任务书及法规的要求，满足要求后初步确定参数。
公司目前车型主要是M1、N1类，操纵系统为液压操纵、真空助力。
因此，本匹配计算主要以上述车型及操纵系统为基础进行基础制动系统及调节装置的匹配计算，ABS或ESP的匹配计算由配套厂家完成。
GB12676-1999《汽车制动系结构、性能和试验方法》、GB7258-2004《机动车运行安全技术条件》，GB13594-2003《机动车和挂车防抱制动性能和试验方法》等对制动系的性能、要求及试验方法都作了详细的规定，因此，制动系设计首先应满足以上法规的要求。
同时，为提高整车性能，不同级别的车型，又会对制动性能提出高于以上标准的要求，这些要求会在设计任务书中体现，因此，对设计任务书要求高于法规要求的，要按设计任务书要求设计。
将M1、N1类车与匹配计算有关法规摘录如下：表1 M1、N1类车有关制动法规要求项目GB7258－2004 GB12676－1999 ECE行车制动1、试验路面附着系数不小于0.7 的水泥或沥青路面干燥、平整的混凝土或具有相同附着系数的其他路面附着良好的路面2、车辆载荷空、满载空、满载←3、制动初速度（Km/h）M1 50Km/h 80Km/h ←N150Km/h（总质量不大于3500kg 的中高速货车）80Km/h←4、制动稳定性不允许超出2.5m的试验通道任何部位不偏离出 3.7m通道←5、制动减速度（m/s2）空载M1 ≥6.2≥5.8←N1 ≥5.8 ≥5.0 ←满载M1 ≥5.9≥5.8←N1 ≥5.4 ≥5.0 ←6、制动距离（m）空载M1 ≤19.0≤50.7 ←N1 ≤21.0≤61.2 ←满M1 ≤20.0≤50.7 ←载N1 ≤22.0≤61.2 ←7、液压制动脚踏板力（N）空载M1 ≤400≤500←N1 ≤450≤700←满载M1 ≤500≤500←N1 ≤700≤700←8、液压制动踏板行程要求踏板行程不应大于踏板全行程的3/4；装有自动调整间隙装置时不应大于踏板全行程的4/5，且乘用车不应大于120 mm ，其它机动车不应大于150 mm。
关于制动系统的算法
精确地确定β的值对制动性的分析有极端重要的作用。
车轴临界抱死的条件 车轴处于临界抱死的状态：τi=φi* Gi’; τ1= τ2= 对于给定的φ1=φ2=φ的情况下有：τμ1、τμ2、φ1、φ2 所组成的曲线如下所示， 得到τ1 和τ2 的方τ2 的关系的程如下： τ2*τ2+τ1*τ1+（1-ψ）*τ2* Ga*cosθ-ψ*τ1* Ga*cosθ/χ+2*τ1*τ2=0 配方成完全开方，得到理想的制动力分配方程： τ2= 假设： 、、、 、、、、 、、、 、、、 对于 I 曲线的准确理解；事实上 I 曲线表明同值φ1、φ2 线的交点即同步临界抱死点必在 I 点上，最能充分发挥附着力的潜力，而对稳定性或方向操纵性而言，并非最佳的。控制前后 车轮的制动力分配：就是控制后轴的制动力，将其控制在比较理想的范围内，防止后轮提前 抱死，给车辆的操纵稳定性带来麻烦。所有控制的策略都是围绕着这个中心进行的。
制动理论
制动系统是车辆重要的系统，保证车辆在行使的过程中能按照驾驶员的意志停车； 制动系统的匹配计算是相当复杂的系统，主要考虑制动力和前后两轴制动力的分配；制动力 通过调节制动总泵和分泵的尺寸可以进行调整，最关键的是进行前后制动力的分配；使前后 制动力在法规规定的范围内，否则可能造成后轴甩尾或侧偏现象；出现严重的事故。 下面针对两轴汽车直线行使条件下的情况进行分析
制动系统匹配计算98页PPT
41、学问是异常珍贵的东西，从任何源泉吸 收都不可耻。——阿卜·日·法拉兹
42、只有在人群中间，才能认识自 己。——德国
制动系统配计算
21、没有人陪你走一辈子，所以你要 适应孤 独，没 有人会 帮你一 辈子， 所以你 要奋斗 一生。 22、当眼泪流尽的时候，留下的应该 是坚强 。 23、要改变命运，首先改变自己。
24、勇气很有理由被当作人类德性之 首，因 为这种 德性保 证了所 有其余 的德性 。--温 斯顿． 丘吉尔 。 25、梯子的梯阶从来不是用来搁脚的 ，它只 是让人 们的脚 放上一 段时间 ，以便 让别一 只脚能 够再往 上登。
43、重复别人所说的话，只需要教育； 而要挑战别人所说的话，则需要头脑。—— 玛丽·佩蒂博恩·普尔
44、卓越的人一大优点是：在不利与艰 难的遭遇里百折不饶。——贝多芬
45、自己的饭量自己知道。——苏联
制动系统匹配设计
制动系统匹配设计制动系统是汽车安全的重要组成部分，能够保证车辆在行驶过程中的安全性和稳定性。
制动系统匹配设计的目的是使制动系统的各个组成部分能够有效协调工作，实现最佳制动效果。
首先，制动系统匹配设计要考虑车辆的整体特性和使用环境。
不同类型的车辆在制动系统设计上有所不同，如小型乘用车、商用车、越野车等。
车辆的重量、功率、轮胎规格、驱动方式等因素都会影响制动系统的设计。
其次，制动系统匹配设计要考虑制动器和制动液的匹配。
制动机构是制动系统的核心部件，其类型包括盘式制动器、鼓式制动器等。
不同类型的制动机构需要用相应的制动液进行驱动和传递力量，因此制动机构和制动液的匹配关系密切。
制动液需要具备较好的高温稳定性、润滑性和抗腐蚀性等性能，以确保制动器的正常工作。
同时，制动系统匹配设计还要考虑制动片和制动盘（鼓）的匹配。
制动片与制动盘（鼓）之间的摩擦产生制动力，因此它们之间的配合要求严格。
制动片的材料和制动盘（鼓）的材料要相互匹配，以确保制动片与制动盘（鼓）之间有良好的接触和摩擦效果。
此外，制动片的硬度、厚度和面积等参数也需要根据车辆的特性和使用环境进行合理设计。
制动系统匹配设计中还需要考虑制动器与制动管路和制动助力器的匹配。
制动管路是传输制动液的路径，需要具备较高的密封性和耐压性，以确保制动液能够顺畅传输。
制动助力器是帮助驾驶员施加制动力量的装置，要与制动器的性能匹配，以提高刹车的舒适性和稳定性。
最后，制动系统匹配设计还需要考虑车辆的制动力分配。
不同轴上的制动器工作时要有适当的力量分配，以确保车辆在制动过程中保持平衡和稳定。
制动力分配的主要方式有前后轮制动力分配和左右轮制动力分配两种。
综上所述，制动系统匹配设计是一个综合性的工程任务，需要综合考虑车辆的整体特性、使用环境和制动系统的各个组成部分之间的匹配关系。
只有进行合理的匹配设计，才能实现制动系统的最佳性能和安全效果。
制动系统选择与计算
制动系统选择与计算制动系统对于车辆的安全性和性能至关重要。
选择合适的制动系统并进行正确的计算是设计车辆制动系统的关键步骤。
本文将介绍制动系统选择的因素和制动系统计算的方法。
制动系统选择因素选择适合的制动系统需要考虑以下因素：1. 车辆类型：不同类型的车辆需要不同类型的制动系统。
例如，乘用车通常采用液压制动系统，而大型货车可能采用气压制动系统。
2. 车辆质量：车辆的质量将影响制动系统的选择。
较重的车辆可能需要更强大的制动系统来确保安全和效果。
3. 驾驶样式：驾驶员的驾驶样式也是制动系统选择的考虑因素之一。
一些驾驶员可能采用急刹车的方式驾驶，这将需要更高性能的制动系统。
4. 驾驶环境：不同的驾驶环境也需要不同类型的制动系统。
例如，山区驾驶可能需要更强大的制动系统来应对陡峭的坡道。
制动系统计算方法制动系统计算的目标是确定合适的制动力和制动装置。
以下是一些常用的计算方法：1. 制动力计算：根据车辆的质量和设计要求，计算所需的制动力。
制动力通常以车辆质量的百分比来表示。
2. 制动装置计算：根据制动力和制动功率的要求，选择合适的制动装置。
制动装置包括制动盘、制动片、制动液等。
3. 制动力分配：根据车辆的重心位置和轮胎的附着力，将制动力分配到各个轮胎上，以保证车辆的稳定性和安全性。
4. 制动系统参数计算：根据车辆的设计要求和制动装置的特性，计算出制动系统的参数，例如制动管路的直径、制动盘的尺寸等。
总结制动系统选择与计算是设计车辆制动系统的重要步骤。
合适的制动系统选择和正确的计算有助于提高车辆的安全性和性能。
在选择制动系统和进行计算时，需要考虑车辆类型、车辆质量、驾驶样式和驾驶环境等因素，并使用合适的计算方法来确定制动力和制动装置。
制动系统匹配计算讲义
制动系统匹配计算讲义(总31页)--本页仅作为文档封面，使用时请直接删除即可----内页可以根据需求调整合适字体及大小--讲义开发（讲师用）（制动系统匹配计算讲课提纲及内容）课时_____一制动系统匹配计算提纲及内容1、制动系统匹配计算的目的与要求制动系统匹配设计主要是根据设计任务书的要求，整车配置、布置及参数，参考同类车型参数，选择制动器型式、结构及参数，然后校核计算，验证所选参数是否满足设计任务书及法规的要求，满足要求后初步确定参数。
公司目前车型主要是M1、N1类，操纵系统为液压操纵、真空助力。
因此，本匹配计算主要以上述车型及操纵系统为基础进行基础制动系统及调节装置的匹配计算，ABS或ESP的匹配计算由配套厂家完成。
GB12676-1999《汽车制动系结构、性能和试验方法》、GB7258-2004《机动车运行安全技术条件》，GB13594-2003《机动车和挂车防抱制动性能和试验方法》等对制动系的性能、要求及试验方法都作了详细的规定，因此，制动系设计首先应满足以上法规的要求。
同时，为提高整车性能，不同级别的车型，又会对制动性能提出高于以上标准的要求，这些要求会在设计任务书中体现，因此，对设计任务书要求高于法规要求的，要按设计任务书要求设计。
将M1、N1类车与匹配计算有关法规摘录如下：表1 M1、N1类车有关制动法规要求注：以上数据为发动机脱开的O型试验要求。
2、制动系统主要参数的选择制动系统参数选择形式多样，可根据实际情况、用不同的方法确定，以最终保证设计参数合理为准。
如：轴荷、重心位置相近的车辆，可借鉴采用参考车型数据；平台化产品，可借用部分参数，选择其它参数；选择参数后要进行校核计算，满足要求后就可以采用；下面以无参考样车时的设计为例，简要说明制动系统主要参数选择的一般步骤。
制动系统参数选择的一般步骤如下：（1）了解整车配置并输入与制动系统有关的整车参数及要求。
输入的参数及要求如表2表2 与匹配计算有关的整车参数及要求（2）初步选择系统主要参数。
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GB12676-1999《汽车制动系结构、性能和试验方法》、GB7258-2004《机动车运行安全技术条件》，GB13594-2003《机动车和挂车防抱制动性能和试验方法》等对制动系的性能、要求及试验方法都作了详细的规定，因此，制动系设计首先应满足以上法规的要求。同时，为提高整车性能，不同级别的车型，又会对制动性能提出高于以上标准的要求，这些要求会在设计任务书中体现，因此，对设计任务书要求高于法规要求的，要按设计任务书要求设计。
Fμ=Tμ/R………………………………………………………（2-3）
式中：Tμ—制动器对车轮作用的制动力矩，即制动器的摩擦力矩，其方向与车轮旋转方向相反。
R—车轮有效半径。
（３）理想的前、后制动器制动力分配
在附着系数为 的路面上，前、后车轮同步抱死的条件是：前、后轮制动器制动力之和 等于汽车与地面附着力 ；并且前、后轮制动器制动力 分别等于各自的附着力 ，即：
制动系统参数选择的一般步骤如下：
（1）了解整车配置并输入与制动系统有关的整车参数及要求。输入的参数及要求如表2
表2与匹配计算有关的整车参数及要求
序号
参 数
代 号
单位
数ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ值
备注
1
整车空/满载质量
kg
通用代号m
2
轴距
L
mm
3
空载/满载质心高
mm
通用代号
4
空载/满载前轴到质心水平距离
mm
通用代号a
5
空载/满载后轴到质心水平距离
…………………………………………………（2-4）
在上述条件下， ，由（2-1）、（2-2）、（2-4）可得以下公式：
…………………………………………………（2-5）
…………………………………………………（2-6）
……………………………（2-7）
式中： －前、后轴车轮的制动器制动力；
－前、后轴车轮的地面制动力；
讲义开发（讲师用）
（制动系统匹配计算讲课提纲及内容）
课时_____
一制动系统匹配计算提纲及内容
1、制动系统匹配计算的目的与要求
制动系统匹配设计主要是根据设计任务书的要求，整车配置、布置及参数，参考同类车型参数，选择制动器型式、结构及参数，然后校核计算，验证所选参数是否满足设计任务书及法规的要求，满足要求后初步确定参数。
在确定制动器参数之前，需初步选择同步附着系数、制动力分配系数及液压系统工作压力。
根据整车提供的参数，绘出理想制动力分配I曲线，参考同类车型、根据ABS或比例阀的一般要求，可以确定空载或满载时的同步附着系数，然后，计算出制动器制动力分配系数，绘出β线。将I、β曲线进行分析比较，初步选择合适的制动力分配系数。
2.
1
不考虑制动时的空气阻力、滚动阻力、轴承摩擦力、传动系阻力、坡度等，制动时地面作用于前、后车轮的法向反作用力如图3-1所示：
由图3-1，对后轮接地点取力矩得:
……………………………………………（2-1）
式中： ——地面对前轮的法向反作用力，N；
——汽车重力，N；
——汽车质心至后轴中心线的水平距离，mm；
…………………………………………………（2-8）
3、制动器制动力分配系数的初步选择
根据已作出的I曲线图、法规要求、制动效率初步选择空、满载同步附着系数，然后计算制动器制动力分配系数。
I曲线由整车参数确定，45°的平行线反映的是在某一附着系数下的前、后地面制动力间的关系。如果选定一个同步附着系数，与这一附着系数对应的45°的平行线与I曲线的交点，也应是I曲线与β线的交点，过交点与原点的直线即为无制动力调节装置时的曲线；β线与I曲线所包围的面积反映制动效率的高低，包围面积越小，效率越高。
不装制动力调节装置时，同步附着系数由式（2-5）及（2-8）推导得：
…………………………………………………（2-9）
装感载比例阀时，拐点以前的制动力分配同上式。
2.1.3系统工作压力的确定
管路压力越高，制动轮缸或主缸直径就越小，但对系统密封、管路尤其是制动软管及管接头则提出了更高的要求，对软管的耐压性、强度以及接头的密封性的要求就更加严格。因此，一般路面上制动时，管路压力不要超过10Mpa，同时，考虑到传动效率、制动力调节装置等的影响等，选择管路压力还要适当减小。目前开发的轿车，管路压力一般在4.5-8MPa。
…………………………………………………（2-10）
2.2.2制动器型式的确定
制动器型式选择要结合总布置共同确定，盘式制动器由于其热稳定性、水稳定性、制动稳定性好等优点，广泛用于轿车和部分客车和载货汽车的前轮。而后轮采用鼓式制动器较容易地附加驻车制动的驱动机构，兼作驻车制动器之用。所以，采用前盘后鼓制动器能够达到一般制动性能要求，而且成本较低。
装感载比例阀时，制动力分配曲线如下图2，可以参考同类车型、法规要求选择拐点前的制动力分配线并确定拐点；再选择拐点后的空载（或满载）同步附着系数，作出拐点后的空载（或满载）β线，一般空、满载拐点后的β线平行，所以可作出拐点后的另一条β线，再根据45°的平行线就可以确定满载（或空载）的同步附着系数，拐点后的空、满载同步附着系数应≥0.8，且要使制动效率尽量高。通过作图试选，结合法规要求，初步选择制动力分配系数。
对装感载比例阀的系统，以满载前后轴同时抱死工况计算前轴制动力，选择前制动器参数；再根据拐点以前的前后制动力分配关系，选择后制动器参数。并确定前后轮缸液压关系。
2.2.1前、后轴制动力确定
假定车辆在满载时，前后轮同时抱死，由式（2-5）计算前轴制动力。
…………………………………………………（2-5）
无制动力调节装置的后轴制动力为：
ф－附着系数；
—前、后轴附着力
将（2-7）可绘成以Fμ1、Fμ2为坐标的曲线，即为理想的前后、轮制动器制动力分配曲线，简称I曲线。
根据式（2-4）的第一式，按不同ф值作图，得到一组与坐标轴成45°的平行线，绘在I曲线图上，以便分析使用。
2.1.2同步附着系数及制动器制动力分配系数的初步选择
1、同步附着系数
推荐rO/ri<1.5，以使摩擦衬块磨损均匀。
2.2.4制动器效能因数的计算与选择
1、定义
制动器效能因数是制动器在单位输入压力或力的作用下所能输出的力或力矩，用于比较不同结构型式的制动器的效能。可定义在制动鼓或制动盘的作用半径上所产生的摩擦力与输入力之比，即
.......................................（2－11）
高性能轿车前后轮均采用盘式，主要是为了保持制动力分配系数的稳定；同时，配备ESP时，一般鼓式制动器不能满足ESP的需求（博士新开发的IDE鼓式制动器可以配备ESP），所以采用盘式制动器。
2.2.3制动半径的确定
在有关的整车总布置参数和制动器的结构型式确定后，即可参考已有的同类型、同等级汽车的同类制动器，轮辋尺寸，对制动器的结构参数进行初选。
2、盘式制动器制动半径
盘式制动器制动半径取决于摩擦衬块的内、外半径，也即取决于制动盘直径及轮毂法兰盘直径，制动盘直径增大可以降低制动钳的加紧力，降低摩擦衬块的单位压力和工作温度。制动盘直径也受轮辋直径的限制。通常制动盘的直径为轮辋直径的70%-79%。
盘式制动器制动半径可近似为r＝（ri+rO）/2，ri、rO为制动摩擦衬块内、外半径。
式中：Tf－制动器的摩擦力矩；
r－制动鼓或制动盘的作用半径；
盘式制动器作用半径可近似为r＝（ri+rO）/2，ri、rO为扇形制动块内、外半径。
鼓式制动器作用半径制动鼓内半径。
P－输入力，一般取加于两制动蹄的张开力（或加于两制动块的压紧力）的平均值为输入力。
2、制动器效能因数的计算
制动器效能因数取决于制动器结构、摩擦材料的摩擦系数。各种制动器用摩擦材料的摩擦系数的稳定值约为0.3-0.5，一般取0.35-0.4。
2、制动系统主要参数的选择
制动系统参数选择形式多样，可根据实际情况、用不同的方法确定，以最终保证设计参数合理为准。如：轴荷、重心位置相近的车辆，可借鉴采用参考车型数据；平台化产品，可借用部分参数，选择其它参数；选择参数后要进行校核计算，满足要求后就可以采用；下面以无参考样车时的设计为例，简要说明制动系统主要参数选择的一般步骤。
——汽车质量，kg；
——汽车质心高度，mm；
——轴距，mm；
——汽车减速度，m/s 。
图1制动工况受力简图
对前轮接地点取力矩，得:
………………………………………………………（2-2）
式中： ——地面对后轮的法向反作用力，N；
——汽车质心至前轴中心线的距离，m。
2
（2）、制动器制动力Fμ：轮胎周缘克服制动器摩擦力矩所需的力，又称制动周缘力。与地面制动力方向相反，当车轮角速度ω>0时，大小亦相等，且Fμ仅由制动器结构参数决定。即Fμ及取决于制动器的结构型式、结构尺寸、摩擦副的摩擦系数及车轮有效半径等，并与制动踏板力即制动系的液压或气压成正比。
同步附着系数φ0是汽车制动时前、后轮同时抱死时的路面附着系数。
同步附着系数的选择首先要满足制动稳定性的要求，然后要有高的制动效率并满足应急制动等的要求，见表1。对制动稳定性的法规进行分析：附着系数在0.2-0.8之间时除个别很小的区段外，均要求前轮先抱死，所以同步附着系数应≥0.8，但满足此要求后，制动时前轴负荷较大，制动效率低，所以一般都要加装制动力调节装置。
装感载比例阀时，拐点后的空、满载同步附着系数应≥0.8。K1配感载比利阀时的同步附着系数：空载0.97,满载0.85。K2配感载比利阀时的同步附着系数：空载1.04,满载1.30。