基于空间句法的轨道交通可达性评价_刘洋
基于空间句法的轨交站点人流空间分布研究——以南京新街口为例
872023.06 / Urban and Rural Planning and Design 城乡规划·设计Key words rail transit station; convex space; walking distance;spatial distribution1引言地上地下的综合立体开发利用作为一条重要途径，在城市中心的集聚化发展过程中显示出了巨大的优势[1]。
轨道交通具有大运量和高可达性的特点，在城市发展中起到了引领性的作用[2]。
地下轨交站点，尤其是换乘站点具有通道密集、功能复合、出口众多等特征，行人前往各种目标空间的流线交错复杂，导致地下空间中出现局部拥挤、部分空间缺乏活力等问题。
如何预测人流的空间分布是本研究讨论的话题。
以往关于地下轨交站点研究主要集中在城市和建筑设计、交通运输等角度。
卢济威等[3]提出地上地下综合利用的理念，建议将周边和站内综合考虑；阎波等[4]将“活力提升”作为推动中心城区既有地下公共空间再生的目标，尝试构建了活力评价体系；范丫等[5]讨论了公众在地下进行活动的意愿和体验感问题，并从心理学的角度提出了优化方法及策略。
各领域的专家学者开展的大量的研究工作为深入了解地下轨交站点提供了借鉴。
轨道交通与生俱来的便捷性和高效性，使人们在使用中也会追求效率优先。
在前往目的地的过程中，最短路径是行人的首选。
目前手机导航功能已经十分发达，利用率逐渐提高，人们通过手机内的三维立体导航就可实现地铁站内复杂空间的精准定位，进而选择步行的最短摘要 轨道交通为市民的出行提供了极大的便利，然而随着城市发展和人口增长，站点空间需要进一步优化。
为预测站点内人流的空间分布，研究将空间句法理论中的凸空间模型转换为距离模型，建立了一种评价平均步行距离的方法，并利用这一指标反映人流空间分布。
平均步行距离指该空间到达全部目的空间的最近距离的平均值。
研究发现，新街口站点整体步行距离合理，换乘效率高，能比较均匀地分散人流，但部分空间仍存在易拥堵、人流稀少、缺乏活力等问题。
基于空间句法的上海、北京城市轨道交通网络拓扑分析及比较
３ 结
论
（） １ 空间句法理论可 以量化研究轨道交通 网 络的不同属性． 对于轨道交通领域来说 ， 空间句法 的应用对于现有线路的评估、 优化以及规划线路的 便捷程度、 智能程度都有很好的借鉴作用． （） ２ 北京地铁网络 的整体可达性与上海地体 网络相差很多 ， 在现有线路 的基础之上需要积极结
６２ ９
佳 木 斯 大 学 学 报 （自然 科 学 版 ）
２ １ 年 ０１
量相对较少需要结合交通调查合理安排车辆发车 时间间隔和车辆编组 ， 另一方面需要考虑乘客的出 行问题 ， 由于地铁的可达性差对市民的出行造成的
的不便 ， 要根 据交 通调查 合 理 的规划 城市轨 道交 需 通 与公交 车 、 驳车 、 短 快速 公交 、 电车等 地面公 共交
线路 之 间可 以换 乘 ． 拓扑 结构 图如下 图 ２所 示．
（） ４ 可达性评价指标 （ ｃｅ ｉ ｌ ｄｘ ： Ａ ｃｓｂ ｉ Ｉ ｅ ） 为 ｓ ｉｔ ｎ ｙ 了符合数值越高可达性越高的习惯 ， 将不对称值的 倒数作为可达性评价指标．
应用前面介绍的参数和公式（ ） 公式（ ）公 １、 ２、
式（ ） ３ 分别对 图２的各条线路进行量化计算 ， 便可 得出上海轨道交通线路相应的可达性指标 ， 如表 １
所示 ．
赢
（ ３ ）
注： 为了计算方便 ， 图中的站点只保 留了起始
站和换乘站 ， 对于某些换乘站较多的线路也是根据
需要选取了一部分． 表 １ 上海 轨道 交通 各线 路可达 性指标 汇总表
２３ 上 海与北 京 的城市轨 道 交通 网络 可达性 比较 ．
通过以上的数据分析 ， 可见上海与北京的轨道 交通网络有很大的差异 ， 同时在网络的便捷程度方
基于空间句法分析的购物中心交通空间可识别性研究——以厦门加州城市广场为例
２ ８ｌ ｌ ｌ ８ Ｈ
２ ： ｛ ６ ； ６４ ６ｌ １ ｌ 刊 ５ｌ ２ ４ ｛ ５ ５『 ５５ ２ ４４ ５ ５ ５５ ２ ００ Ｏ ０ ００
１ ８】 ． Ｈ１ Ｈ２
１ ２ ）２ ． （ ８５ ３
０ ７ ）“｛ ８ ｔ１ ： ３ ＿２ ｛ ３ ７１ ．１ （ 】９２ ６ ， １Ｐ ９ ０ ９２１ ８ ６９ １ ２４８ ．４ ４ ２
１ ．７１ ９ ８ ０ ６
１ ： ９１ ．｛ ４５ ７
１ ０ ５ ８ｌ ．５９ ３ ３ ２ １ ７｛ ３ １ ６｛ ０ ．１ ：ｔ ８ ＇ Ｉｌ３０ ＿６４８ １７ｄ ４ ． ７ ０１
２ （ ０ （ ２） ０ ） ０
２ ４
２ ９ ｌ ６ ２ ８ ２ ８ ２ ２
ｄ 整体集成度和局部集 成度 ：＞１ ＞１ ＞ｉ ＝１ ＞ ５ ： ７ １ ２ ０ —４ ＞
８ ９ ６ ２ ３ — ＞ ＞ —
轴 线 ｝ ６ 连接 觚 拧 制他 ｊｆ ｛
弱环节 。作为具有最 大深 度值 的轴线 ３ 不仅 承担着 ，
联 系轴线 ２和轴线 ４的职责 ， 是下 区域 内上 四层平 还 面的唯一电梯 入 口。而 同样在 下 区域 的轴线 ４的整
不仅会造成该 区域空 间渗 透性 和可达性相对较差 ， 轴线 １ 和轴 线 ３上的电梯使用率偏低 ， 而且通过此 区域 的电梯进 入三层空
以得出下列几组句法排 序关 系 ：
ａ连 接值 ：＞ｔ ＞１ 一１ —１＞６ —３ —９ ； ． ７ １ Ｏ —４ ２ —２ —８ —５ ｂ 控制值 ：＞ １＞ １＞ １ ＞１ ＞６ —３ ＞８ ； ． ７ ｌ ０ —４ ２ —２ ＞５ —９ ｃ整体深度值 和平 均深度值 ：＜ １＜ １％ １ —１ ％ ５ ． ７ １ ２ —４ ０ ％
可达性模型及其在城市规划中的应用
可达性模型及其在城市规划中的应用摘要：本文首先对可达性的涵义进行全面阐述；在此基础上，从网络特性的角度对拓扑法、距离法、累积机会法、等值线法、重力模型法、平衡系数法、时空法、效用法等目前常用的可达性度量方法进行系统分类,并且对各种度量方法进行综合比较与评述；然后，针对在城市规划应用方面,对各种度量方法的应用研究现状进行详细论述与剖析。
1.可达性涵义可达性受到不同研究领域学者的广泛关注。
也因此产生了对可达性概念的不同理解其中较有代表性的包括：可达性是指在社会中产生的包括直接来源于个体作用与来源于整个社会如交通拥堵、环境污染等副产品作用的必然花费；是指个人参与活动的自由度；可达性是指在一定的交通系统中。
到达某一地点的难易程度；可达性是指在合适的时间选择某种交通设施到达目的地的能力；是由土地利用一交通系统所决定的、人／货物通过一定的交通方式到达目的地或参与活动的方便程度。
可达性是指不同空间分布的点或区域之间相互影响的潜力；可达性是指城市用地在时空上可接近的方便程度等。
尽管对可达性概念的理解不同，但是对可达性本质特征却有相同的理解：①计算出来的可达性值的大小本身不具解释力，只有在某特定区域中，各个地点的可达性值进行比较，才具有解释力。
可达性不是地点自身的品质,而是反映该地点在整个区域中所处的地位或区位。
②如果两点问的通达不是单向的,则可达性值具有双向对等性：A 通达至B的值等于B通达至A的值。
③可达性虽然是两个地点间克服空间阻隔发生作用的指标，但是这种相互作用一般是发生在两个活动实体（如居民与就业岗位)之间，即计算实体间的可达性是以空间作为中介的，空间上的可达性即等同于人的活动可达性。
对于可达性概念理解的差异.本质上是来源于可达性不同层面的涵义。
一为客观层面(交通运输或通讯可达性），即各点之间交通、交流的便捷程度。
也就是区位评价；二为主观层面(心理可达性）。
即按人的意愿产生的对某一空间点或区域的主观选择优先级.目前有关可达性的研究大多是面向客观层面即交通运输或通讯可达性。
基于空间句法的北京市路网可达性评价
基于空间句法的北京市路网可达性评价作者：郭珂歆戈文杰彭媛媛杨笑添马铭玥来源：《西部交通科技》2021年第01期摘要：北京市是我国机动车保有量最高的城市之一，伴随着城市建设和经济发展，长期出现了交通流量空间分布不均的问题。
文章以北京市四环内的路网为研究范围，基于空间句法的轴线模型理论，采用Google Earth路网数据，运用Depthmap软件绘制路网轴线模型图和计算空间分析变量值，对城市环路的整合度、连接度等相关因素进行道路的可达度和交通流量评价，并将评价结论应用于典型路段地区进行分析，总结出北京城市环路的交通流量时空分布特征。
结果表明：整合度高、连接度低的区域，通行顺畅，景观可达性强;整合度低、连接高的区域，交通可达性较强;整合度低、连接度低的区域易形成拥堵;整合度高且连接度高的区域，交通可达性较低。
同时根据分析结果提出优化方案，以期促进交通流量空间分布问题早日解决。
关键词：空间句法;Depthmap;路网;可达性;交通流量中图分类号：U491.1+3文献标识码：ADOI：10.13282/ki.wccst.2021.01.047文章编号：1673-4874（2021）01-0175-040引言随着经济的发展和城市建设步伐的加快，北京市机动车保有量连年快速增长，2019 年已达到590.9万辆[1]，成为我国机动车保有量最高的城市之一。
经济发展带来的交通流量空间分布不均问题也日益突出，北京的交通拥堵现象在20年前已经出现，经常造成行人出行时间延长、能源浪费、生态损害、交通事故增加等一系列伴生问题，降低了市民通过道路交通出行通勤的效率，增加了大气污染物和温室气体排放，并无形中提升了城市的运行和治理成本。
因此，对交通流量进行评价并提出优化方案，是减缓并最终解决交通流量空间分布问题的重要工作。
城市路网规划的合理性决定着城市的发展潜力与后进动力。
北京是全国中心城市、超大城市，并处于中国政治、经济、文化和国际交往中心地位，承载着巨大的人口压力和交通压力。
武汉理工大学2016年湖北省优秀学士学位论文
闫映飞 张玉明 李旻哲 张静 李玲 王召磊 孟杰 丘椿荣 张淼森 覃艺 沙志寰 王伟钊 朱立基 王齐贤 李乐平 王蒙 刘亚东 韩素 李文韬 王一新 张丹萍 冯澜 王海滨 郑伟杰 薛倩 王远 胡明昊 王讷 刘东领 程浩 李潇颖 方舒 施辉 陈振东 连震 于安斌 郭庆康 曾凡哲 杨洋 赵麟斐 郑宇 黄炜祥 袁煜明 马栋梁 刘圣源 李南南 崔进 刘浪
0121209310333 0121209310222 0121209320418 0121209310224 0121209320125 0121209310204 0121209320216 0121209320611 0121209310618 0121116150201 0121216150111 0121216150513 0121208720231 0121216610217 0121216150515 0121216600119 0121216150325 0121216610124 0121216590112 0121219620109 0121219630134 0121219630219 0121219630127 0121208870117 0121208290219 0121208720242 0121208290130 0121208290107 0121208720221 0121208670132 0121208670218 0121208260131 0121208870332 0121208260111 0121208260126 0121208670133 0121208270227 0121203921104 0121211350627 0121211350333 0121211350521 0121211360227 0121211360408 0121202110230 0121211350436 0121211350526 0121205830202 0121211350621
国家重点研发计划“先进轨道交通”重点专项拟立项的2024年度项目公示清单
尊敬的各位专家：
欢迎参加国家重点研发计划“先进轨道交通”重点专项拟立项的2024年度项目公示活动！根据《中央财政支持的科技攻关计划项目申报管理办法（试行）》、《先进轨道交通重点专项管理实施办法》以及《国家重点研发计划“先进轨道交通”重点专项拟立项的2024年度项目公示说明》的要求，现将拟立项的2024年度项目公示表列如下：序号项目名称项目负责人地址单位
1无人驾驶技术在先进轨道交通中的应用李林广东广州科技大学
2超级电容器在先进轨道交通中的应用张磊河北北京大学
3智能信号系统在先进轨道交通中的应用赵强河南上海交通大学
4先进轨道交通系统自动驾驶应用研究吴良江苏南京大学
5高精度定位与定位计算技术在先进轨道交通中的应用刘洋北京清华大学
6先进轨道交通网络电磁环境及其建模刘超陕西西安交通大学
7可再生能源在先进轨道交通客车中的应用吴强内蒙古内蒙古大学
8三维扫描技术在先进轨道交通中的应用张军浙江浙江大学
9电介质研究及四氟呋喃在先进轨道交通中的应用张芳江苏东南大学。
基于“15分钟生活圈”的轨交站域步行可达性研究——以合肥轨道交通二号线为例
中图分类号 TU984.191 文献标识码 B 文章编号 1003-739X （2024）03-0126-05 收稿日期 2023-10-25摘 要 步行可达性是交通职能高效利用和综合开发成功的先决条件。
为明确轨交站域步行可达性的影响因素并掌握其测度方法，促进生活圈和站域的耦合发展，本研究采用熵值法建立步行可达性指标体系和评价模型，通过对合肥市轨道交通二号线分类研究，测度典型站点15分钟生活圈空间内的步行可达性程度，量化分析不同功能导向下轨道站域空间构成要素对步行可达性的影响机制。
结果发现商业服务区站点与公共服务区站点站域生活圈内步行可达性程度基本持平，且远高于居住区站点和混合区站点，最后根据该评估结果提出合理化建议，为站域空间优化调整提供有效支撑的同时，也为轨道交通站域空间的规划设计提供依据和参考。
关键词 轨道站域 熵值法 15分钟生活圈 步行可达性测度Abstract Pedestrian accessibility is a prerequisite for efficient utilization and successful comprehensive development of transportation functions. In order to clarify the influencing factors of pedestrian accessibility in the rail transit station area and master its measurement methods, and to promote the coupling development of the living circle and station area, we adopt the entropy method to establish a pedestrian accessibility index system and evaluation model. Through the classification study of Hefei Metro Line 2, the degree of pedestrian accessibility within the 15 minute living circle space of typical stations is measured, then we quantitatively analyze the impact mechanism of the spatial components of rail station areas on pedestrian accessibility under different functional orientations. The results showed that the walking accessibility of commercial service area stations and public service area stations within the living circle was basically the same, and much higher than that of residential area stations and mixed type stations. Finally, based on the evaluation results, we proposed reasonable suggestions, so as to provide effective support for the optimization and adjustment of station space, while also to provide a basis and reference for the planning and design of rail transit station space. Keywords Rail station area, Entropy method, 15 minute living circle, Pedestrian accessibility measurement基于“15分钟生活圈”的轨交站域步行可达性研究——以合肥轨道交通二号线为例Pedestrian Accessibility of Rail Transit Stations Based on the "15 Minute Life Circle"桂汪洋 | Gui Wangyang 张 彤 | Zhang Tong 徐 斌 | Xu Bin在绿色低碳，集约用地的发展目标下，以公共交通为导向的城市发展模式得以快速发展。
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1． 1
基于拓扑网络的空间句法
《空间的社会逻辑 》 中介绍了 3 个可 在 Hillier 的
［5 ］
集合度和不对称值 ， 其 以量化的形态分析变量 ： 大小 、 不对称值可以量化反映出系统的可达性 。 为了量 中， 化分析网络的可达性 ， 又发展了深度值 、 平均深度值 、 不对称性值 、 可达性评价指标等变量 。 其中 ， 平均深度 值可表示该点所居位置便捷度的比较值 ， 不对称性值 可表示该点居于整体性系统的便捷程度
2． 2
西安地铁可达性评价
根据西安地铁规划图中线路的连接关系 ， 可以生
成西安地铁拓扑连通图解 （ 见图 3 ） 。 根据图 3 的关系 图解 ，利用公式 （ 1 ） ～ （ 3 ） 可计算出各条线路的可达性 其 指标 。通过计算发现西安地铁每两条线都有连接 ， 线路的可达性用空间句法来评价太粗糙 ， 评价结果的 71
都市快轨交通·第 27 卷 第 6 期 2014 年 12 月
参考价值比较低 。
图4 图西安地铁规划
表1
序号 1 2 3 4 5 6 7
西安地铁拓扑网络简化
应用空间句法对西安地铁的评价结果
站点名称 吉祥村 劳动南路 小寨、 大雁塔北、 雁南路、 长延堡 大差市、 邓店新村、 科技二路、 咸宁中 路、 钟楼、 三桥、 金花路 张家堡、 纺织城 北大街、 五路口 纺织 城 火 车 站、 西 窑 头、 纪 阳、 六村 堡、 侧坡村、 新筑 长安科技产业园 韦曲科技产业园、 草滩农场、 韦曲、 北 客站 后围寨 31． 5 29． 08 27 25． 2 23． 63 22． 24 18． 9 18 17． 18 16． 43
都市快轨交通·第 27 卷 第 6 期 2014 年 12 月
学术探讨
doi： 10． 3969 / j． issn． 16726073． 2014． 06． 017
基于空间句法的轨道交通可达性评价
刘 洋 宋 瑞 李志杰
北京 100044 ） （ 北京交通大学交通运输学院
摘
要
传统空间句法可达性只针对单一票价轨道交
6 条线组成 ， 总长 251． 8 km。 据预测 ， 线网形成后轨道
图1 出行途经站点数转换成换乘次数关系
交通方式的出行量将占居民总出行量的 25% ， 占公交 目前开通的仅有 2 号线。 出行量的 50% ，
根据图 1 所示， 将站点数折算成换乘次数的函数 关系可以近似表示为 fi = ai m = hi 2， 3， …， n） ； a i ， b i 为特定参数 （ 其中 a1 ≤a2 式中 ： i ∈（ 1 ， ≤ … ≤ a i ≤ … ≤ a n － 1 ； b1 ≤ b2 ≤ … ≤ b i ≤ … ≤ b n ） 。 为了减少可达性的定义和评价模型在理论上的混
基于空间句法的轨道交通可达性评价
利用式 （ 8 ） 可以得到出行站点数转换为出行步数 的线性关系图 （ 见图 5 ） 。
序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
表2
换乘平 均深 度值 1． 96 1． 79 1． 82 1． 93 1． 89 1． 75 1． 82 1． 86 1． 61 1． 86 2 1． 61 1． 71 1． 82 1． 82 1． 54 1． 57 1． 57 1． 5 1． 5 1． 57 1． 61 1． 5 1． 54 1． 61 1． 5 1． 54 1． 43 1． 5
对于个体特性考虑不足。 在传统 通可达性进行评价， 空间句法的基础上， 引入途经站点数与换乘次数的相 对权重， 并综合考虑个体特性对模型进行修正， 对轨道 以西安市为案例对建立 交通的可达性进行全面评价， 的可达性评价模型进行应用， 结果显示： 修正后的评价 更准确。 结果更客观、 关键词 轨道交通； 可达性； 空间句法 U231． 2 文献标志码 A 中图分类号
路单一票价计费的地铁评价方法 ， 针对北京地铁系统 是有效的
［67 ］
， 但是没有考虑到不同收费系统的应用 。
用出行途经站点的数目与换乘次数的相对权重来评价 不同收费系统的可达性 ， 考虑了出行者的个体特性的 同时 ， 改进了以出行费用或出行时间为标准进行可达 性评价时的不足 。站点数对换乘次数的函数表示为
（ 1）
式中 ： n 为关系图解中所有点的个数 。 3 ） 不对称性值 。 由于平均深度值的大小在很大 程度上决定于系统中节点的数量 。为剔除系统中元素 P． Steadman 改进了计算方法 ， 数量的干扰 ， 用相对不对 称值来将其标准化 ， 因此 ， 不对称性值用于对比两个关 系图解中不同节点的便捷程度 ， 即 ＲA i = 2 （ MD i － 1 ） / （ n － 2 ） （ 2）
4 ） 可达性评价指标 。 为符合数值越高可达性越 高的习惯 ， 本文将以 ＲA i 的倒数作为可达性指标， 即 AI i = 1 / ＲA i （ 3）
70
基于空间句法的轨道交通可达性评价
1． 2
不同收费系统轨道交通的可达性评价
传统的空间句法可达性评价模型是一种适于按线
Weibull 提出了著名的可达性模型三原则 乱，
［2 ］
。
1 ） 深度值 。 两个节点间的最短路程就是这两个 它主要表达空间转换的次数 ，而不 节点间的深度值 ， 是指实际距离 。 2 ） 平均深度值 。 系统中某个节点到其他所有节 点的最短 路 程 的 平 均 值 ，即 称 为 该 节 点 的 平 均 深 度 值， 某节点的平均深度值大小表示从此节点到其他所 有 有节点需要转换的次数多少及便捷程度好坏 ， MD i = ∑ i = 1 d ij n －1
［2 ］
6073 （ 2013 ） 06007005 文章编号 1672-
空间句法
［1 ］
起源于 20 世纪 70 年代， 它是一种关于
建筑与城市空间解析的系统理论， 强调任何一个城市都 存在相互联系的自由空间和空间物体， 人们对自由空间 而反作用于空间行为 。 的认识决定于其形态结构 ， 近年来 ， 国内也开始尝试基于空间句法的形态分 析变量在交通网络中的应用 ， 如陈明星等基于空间句 法研究了芜湖交通网络的特征
出发地到目的地完成特定活动的便捷程度 。 这一定义 代表社会经济属性相近的一组 包括 4 要素 ： 1 ） 出行者 ， 居民或代表某一小区的居民 ； 2 ） 出行特征 ， 即出行时 间、 出行方式和出行目的 ； 3 ） 空间特征 ， 即出发地和目 的地 ； 4 ） 活动系统 ， 即承载居民出行活动的交通和土地 利用系统 。
n
， 程昌秀等人基于空
［3 ］
间句法对北京地铁进行了可达性评价分析
。 目前国
内学者对于交通网络的研究侧重于从宏观角度进行大 尺度研究 ， 难以应用于城市内部复杂的交通网络 。 笔者依托空间句法原理 ，以西安地铁为例分析其 交通网络结构设计的合理性 ，通过可达性指标 ，从微 观角度剖析地铁各重要站点的可达性 ，旨在解决地铁 交通线路的设计问题 。
2
工程应用
以图 2 所示的西安地铁规划图为例 ， 若采用非单
一票价制度的方式运行 ， 则在乘坐地铁时人们更关心 其转换的次数而不只是实际距离 ， 因为每次换乘都会 造成金钱和时间的耗费 。 此时 ， 可用修正后的空间句 法模型来评价地铁可达性 。
2． 1
西安地铁概况
图 2 所示 的 西 安 快 速 轨 道 交 通 线 网 远 期 规 划 由
1 f2 = 0. 1 （ m － 6 ） M = f （ m） = f3 = 0. 1 （ m － 10 ） f = 0. 1 （ m － 16 ） 4 f5 = 0. 1 （ m － 30 ）
f = 0. 1 m
（ 0 ＜ m≤6 ） + 0. 8 + 1. 5 + 2. 5 + 5. 1 （ 6 ＜ m≤10 ） （ 10 ＜ m≤16 ） （ 16 ＜ m≤30 ） （ m≥30 ） （ 8）
m2 ， …， m n 为轨 式中 ： m 为途经站点数目 ， 取整数 ； m1 ， 道系统途经收费站点的分界点 。 根据以往的研究 ， 可达性（ 为了便于考虑站点数与 换乘次数的函数关系 ， 用可达性的倒数来表示其与时 间或费用的关系 ） 与时间或费用的关系并不是呈线性 函数 ， 因此站点数转换成换乘次数不可以用简单的线 性关系来表示 。 f （ m） 为分段函数 ， 在每一段中 f （ m） 可以近似看作 这样不仅对 f （ m ） 的影响比 途经站点数 m 的线性函数 ， 较小 ， 并且便于计算 。 将站点数折算成换乘次数的关 系如图 1 所示 。
f1 f2 f （ m） = f3 fn
（ 0 ＜ m ≤ m1 ） （ m1 ＜ m ≤ m2 ） （ m2 ＜ m ≤ m3 ） （ m n － 1 ＜ m≤ m n ） （ 4）
1． 3
修正后地铁交通的可达性
用地铁站点 数 对 空 间 句 法 的 平 均 深 度 值 进 行 修
根据西安地铁的票价可确定式 （ 4 ） 中 m 的取值 ， 10 、 16 、 30 站 ； 确定 m 西安票价变更的分界点分别为 6 、 值后 ， 根据西安地铁规划网及人们出行特征分析可得 ： 6 站内换乘次数一般不会超过 1 ， 因此 a 可取 0． 1 ； 在 a 和 m 的值确定后 ， 根据西安地铁规划网分布情况及人 们出行特征可以相应确定 b 的值 ， 则标定后有
可达性评价指标
图3
西安地铁拓扑连通图解
8 9 10
本文仅针对西安地铁的始发站和中转站的可达性 进行评价 ， 对所有始发站和中转站进行编号 ， 便于下一 步分析 。以图 2 和图 3 为基础可绘出 29 个起始站 、 换 乘站 （ 见图 4 中圆圈内所标数据 ） 间的连通关系图 ，即 在每节点下增加若干与此线路连通的站点作为 其 子 节点 。 根据图 4 的关系图解 ， 利用式 （ 5 ） ～ （ 7 ） 可计算出 各起始站点和中转站的可达性指标 ， 各个站点的可达 性评价结果如表 1 所示 。 通过以上分析可以看出 ， 传统空间句法对西安地 铁各站点的可达性评价与实际情况有一定的出入 ， 因 3 号线沿途的起始站点和中转站点的数目比 为 5 号线 、 较多， 达到 16 个。 导致吉祥村的可达性比实际偏高 ， 而且 3 号线和 5 号线的跨度大 ， 沿途站点数较多 ， 进一 步提高了其线路上站点的可达性 。 72