城市轨道交通站点与周边城市综合体
广州市轨道交通场站综合体建设及周边土地综合开发实施细则(试行)
广州市轨道交通场站综合体建设及周边土地综合开发实施细则（试行）第一章总则第一条为进一步落实《国务院办公厅关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》（国办发〔2014〕37号）、《关于打造现代综合客运枢纽提高旅客出行质量效率的实施意见》（发改基础〔2016〕952号），建设综合换乘系统，改善出行条件，切实推进轨道交通场站同步规划、同步选址、同步设计和一体化建设，同时围绕轨道交通场站开展土地储备规划，推进土地储备，实施综合开发，形成城市功能区，实现土地高效集约利用，筹集轨道交通建设和运营补亏资金，特制定本实施细则。
第二条本市行政区域内轨道交通场站综合体建设及周边土地综合开发的方案编制、审查、用地征收与供应、储备与开发、项目管理、收益管理等工作，适用本细则。
第三条本细则所称轨道交通场站综合体，是按照“零距离”换乘、一体化建设运营要求，以便利出行、便捷换乘为主要目的，以轨道交通场站为核心，科学组织出入口、换乘设施、步行系统与城市生活服务设施，构建轨道交通场站及相关设施布局协调、交通设施无缝衔接、地上地下空间充分利用、轨道运输功能与城市综合服务功能有机衔接的一体化建设项目。
轨道交通场站综合体用地范围包括轨道交通站点、车辆基地、附属工程（含出入口、通风亭等）和轨道交通控制保护及交通衔接工程所需用地，具体范围可根据轨道交通场站类型、地形、现状用地条件、用地权属、城市道路等实际情况划定。
应尽量避免地块分割，造成零星用地、边角地；避免多划与综合体功能建设无关的开发用地。
第四条本细则所称轨道交通场站周边土地综合开发，是应用TOD理论（Transit－Oriented Development，以公共交通为导向），在以轨道交通场站综合体为中心的800米（约15分钟步行路程）半径区域，建立集交通、商务、商业、文化、教育、居住为一体的城市功能区，通过大运量轨道交通系统（含国铁、城际轨道交通、城市轨道交通）引领城市发展，优化城市布局，实现社会效益和经济效益。
城市轨道交通站城一体化发展模式研究
城市轨道交通站城一体化发展模式研究摘要：城市轨道交通站城一体化是现代城市发展的重要方向和未来发展趋势。
本文围绕此主题，探讨了城市轨道交通站与城市的一体化发展模式，并提出了相应的研究框架。
关键词：城市轨道交通；站城一体化；发展模式；研究框架一、引言二、城市轨道交通站城一体化的概念三、城市轨道交通站城一体化的意义1.优化交通出行：站城一体化可以减少交通拥堵，提升交通效率，方便市民出行。
2.促进城市发展：站城一体化可以提升轨道交通站的辐射带动力，促进周边地区的经济发展。
3.提高城市品质：站城一体化可以改善城市的形象与环境，提升市民的生活质量。
四、城市轨道交通站城一体化的发展模式1.功能性模式：以轨道交通站为核心，形成以商业、服务、文化等功能为主的综合体。
2.空间性模式：通过合理规划轨道交通站周边的城市空间，打造宜居、宜业、宜游的城市。
3.融合性模式：将轨道交通站与周边区域的社区、学校、医院等进行深度融合，实现资源共享、互帮互助。
4.生态性模式：通过绿色建筑、节能环保等手段，将轨道交通站打造成绿色生态系统。
五、城市轨道交通站城一体化研究的方法1.借鉴国内外经验：可以通过研究国内外城市轨道交通站城一体化的成功案例，进行借鉴和总结。
2.建立多学科研究平台：将交通规划、城市规划、建筑设计、经济学等学科进行有机结合，建立一个多学科的研究平台。
3.进行定量分析：通过数据收集和分析，进行城市轨道交通站城一体化的效益评估，为决策提供科学依据。
六、城市轨道交通站城一体化的实践案例1.北京市雍和宫地铁站：将地铁站与周边商业街区进行有机结合，形成独特的文化氛围和商业氛围。
2.上海市南京西路地铁站：将地铁站建设为综合型商务中心，集合了办公、商业、娱乐等多种功能。
3.广州市珠江新城地铁站：将地铁站打造成绿色生态空间，引入自然景观和绿色建筑，提供市民休闲娱乐的场所。
七、结论2.许春梅.城市轨道交通站城一体化的研究与实践[C].现代交通技术与装备展望,2024.。
《城市轨道交通站点综合体开发建设方案》
《城市轨道交通站点综合体开发建设方案》城市轨道交通站点综合体是指将城市轨道交通站点与周边土地资源进行有机整合，开发建设多功能、综合性的城市交通枢纽。
这种综合体的建设旨在提供便捷的出行方式，改善城市生态环境，促进土地资源的合理利用，并为城市居民提供丰富多样的商业、文化、休闲等服务。
为什么需要城市轨道交通站点综合体？随着城市化进程的加速和人口的增长，城市交通问题日益突出。
传统的交通方式已经难以满足人们的出行需求，城市轨道交通作为一种高效、便捷的交通方式，得到了广泛的推广和应用。
然而，单纯的交通功能已经不能满足人们的需求，人们对于交通枢纽的要求不仅仅是一个出行的场所，而是一个集交通、商业、文化、休闲于一体的综合性空间。
因此，城市轨道交通站点综合体应运而生。
城市轨道交通站点综合体的功能与特点城市轨道交通站点综合体的建设需要充分考虑人们的出行需求，注重提供多元化的服务功能。
在传统的交通功能之外，它还应提供商业购物、文化娱乐、休闲健身等多种服务，满足人们在出行过程中所需的各种需求。
城市轨道交通站点综合体的建设应注重环境友好和可持续发展，通过合理规划和设计，减少对土地资源的浪费，增加绿地、景观等公共空间，为城市居民创造良好的生活环境。
城市轨道交通站点综合体建设的关键要素城市轨道交通站点综合体的建设需要考虑多个关键要素，以下几个方面尤为重要：1.土地资源整合城市轨道交通站点综合体的建设需要合理利用周边土地资源，确保整个综合体的功能完备。
通过与开发商、地产公司等合作，协调土地使用权，优化空间布局，最大限度地利用有限的土地资源。
2.设计规划城市轨道交通站点综合体的设计规划需要考虑交通便捷性、空间利用效率和环境友好性。
合理规划站点出入口、商业空间、休闲区域等功能区，确保交通流线顺畅，用户便利。
3.合作建设城市轨道交通站点综合体的建设需要跨部门、跨行业的合作。
除了政府相关部门的支持和协调之外，还需要与轨道交通公司、开发商、商家等各方进行紧密合作，实现资源共享、优势互补。
城市轨道交通站点周边地区设施空间规划设计导则
城市轨道交通站点周边地区设施空间规划设计导则1 总则1.1 编写目的为贯彻落实国土空间规划发展目标，推进城市空间治理体系和治理能力现代化，协调城市轨道交通站点周边地区多层次、多维度的空间规划，统筹设施空间的规划设计，实现城市轨道交通站点周边地区环境高品质和多元利益协同，依据相关法律法规和技术标准，制定本《导则》。
1.2 指导思想坚持以人民为中心，坚持新发展理念，优化城市轨道交通站点周边地区设施空间布局，推动城市轨道交通发展由追求规模速度向更加注重质量效益转变、由站点周边各类设施空间相对独立发展向更加注重一体化融合发展转变，构建安全、高效、绿色、智慧、共享的设施空间，提升城市轨道交通的服务水平、服务质量和服务体验，实现高质量发展、高品质生活。
1.3 设施空间本《导则》聚焦城市轨道交通站点周边地区的交通衔接空间、车站附属空间、集散驻留空间、公共服务空间、市政公用空间等五类设施空间，关注人的出行全流程体验，对各类设施空间进行一体化规划设计引导，确立城市轨道交通车站设施空间与周边城市空间的三维立体对接关系，提升空间规划设计的协同化、精细化、高效化、品质化，指导城市轨道交通站点周边地区各类设施空间共谋、共建、共治、共享。
1.4 适用范围本《导则》适用于城市轨道交通站点周边地区设施空间规划编制、规划管理、工程设计等。
铁路、城际铁路等站点周边地区设施空间可参照使用。
1.5 使用方法各城市可根据自身特点因地制宜地使用本《导则》。
本《导则》没有规定的，应按国家现行有关标准、规范执行。
2 术语和定义 2.1 城市轨道交通站点 urban rail transit station 指为城市轨道交通乘客提供始发、换乘和到达的场所。
2.2城市轨道站点周边地区 surrounding area of urban rail station征求意见稿指距离城市轨道交通站点中心约300-500m ，与城市轨道交通功能紧密关联的地区。
城市轨道交通站点周边地区设施空间规划设计导则
城市轨道交通站点周边地区设施空间规划设计导则一、前言城市轨道交通的发展已成为现代城市快速发展的重要标志之一、轨道交通站点作为城市轨道交通系统的重要组成部分，其周边地区的设施规划和设计对提升城市交通服务质量，改善居民生活品质具有重要意义。
本文旨在通过对城市轨道交通站点周边地区设施空间规划设计的研究和分析，制定出一套实用可行的导则，以指导城市轨道交通站点周边地区设施的发展和建设。
二、城市轨道交通站点周边地区设施规划原则1.便利性原则：轨道交通站点周边地区设施应以提高人们的出行便利和增加居民生活服务功能为出发点，合理布局公共交通设施、商业服务设施、医疗设施、文化设施等，使人们的出行更加便捷。
2.公共空间原则：轨道交通站点周边地区设施规划应以打造公共空间为目标，注重创造人和自然之间的和谐共生环境，提供休闲娱乐、集会交流的场所，促进社区文化建设和社交活动的开展。
3.综合配套原则：轨道交通站点周边地区设施规划应注重配套设施的综合性和完整性，包括住宅区、商业区、办公区、公共设施等，形成全方位、多层次的配套服务体系，满足不同人群、不同需求的需求。
4.景观环境原则：轨道交通站点周边地区设施规划应注重环境美化和景观塑造，通过绿化、广场、雕塑等手段打造美丽宜人、人文自然相融合的景观空间，提升区域形象和居民居住环境质量。
三、轨道交通站点周边地区设施空间规划设计要素1.交通设施规划轨道交通站点周边地区的交通设施规划应考虑站点出入口、步行道路、自行车道、交通广场等，通过合理布局和设计，确保交通便利性和安全性。
2.商业服务设施规划轨道交通站点周边地区的商业服务设施规划应考虑商业中心、购物中心、超市、餐饮等，以满足居民的日常购物和生活需求。
3.医疗设施规划轨道交通站点周边地区的医疗设施规划应考虑医院、诊所、药房等，为居民提供便捷的医疗服务。
4.教育设施规划轨道交通站点周边地区的教育设施规划应考虑幼儿园、小学、中学等，在保证居民教育需求的同时，也可以促进教育资源的均衡分配。
轨道交通场站及周边土地综合开发的思考与建议
April 202156轨道交通作为大容量交通工具，凭借其大运量、快捷舒适、节省空间等优点成为解决城市交通拥堵问题、保障居民便捷快速出行的首选，有效提升了城市总体可达性，进一步加强了城市各功能区的相互联系，加快了城市开发与更新。
轨道交通作为交通基础设施，具有投资大、收益低、赢利周期长的特点，其巨大投资和持续投资是政府面临的重大挑战。
然而，轨道交通以其难以替代的交通功能优势与人口集聚效应，对于带动沿线及站点周边的土地增值和城市功能更新效果明显，成为城市再开发和土地再利用的重要引擎。
积极探索轨道交通场站及周边土地综合开发，对于优化城市空间结构，提升土地集约化利用水平，建立土地开发收益反哺轨道交通建设运营的机制，缓解轨道交通建设投融资压力，促进城市开发水平提升和轨道交通持续健康发展具有重要意义。
一、轨道交通场站及周边土地综合开发的类型轨道交通场站及周边土地综合开发是指利用轨道交通的车辆基地、站点上盖空间及场站周边土地进行综合开发利用，在满足轨道交通设施的公共交通功能的基础上，将开发物业与地铁设施建设相结合，充分发挥地铁交通便利的优势和人口聚集效应，强化土地复合利用的集约化水平，提升综合开发的经济效益。
根据轨道交通场站的设施类型以及综合开发的范围，可将其分为车辆段上盖开发、站点上盖开发、场站周边土地综合开发三种类型。
（一）车辆段上盖开发车辆段上盖开发是指在轨道交通车辆段大尺度空间上通过盖板形成物业开发的基础，在盖板上方进行物业和市政配套设施等开发建设。
上盖开发充分考虑车辆段区位设施影响、结构功能限制、分层设计要求，同时加强综合开发规划设计与管理，注重开发功能与交通功能深度融合，实现在有限空间内的集约开发和功能复合，打造集交通、居住、商业、商务、文娱、景观等功能复合，竖向立体、便捷高效、人气聚集、开放共享的城市空间。
车辆段上盖开发规模较大，建设用地面积可达几十万平方米，典型项目如上海轨道交通10号线吴中路车辆段上盖开发项目（图1）、17号线徐泾车辆段天空之城项目。
东莞市人民政府关于印发东莞市轨道交通站场周边土地综合开发及站场综合体建设实施细则的通知
东莞市人民政府关于印发东莞市轨道交通站场周边土地综合开发及站场综合体建设实施细则的通知文章属性•【制定机关】东莞市人民政府•【公布日期】2018.07.18•【字号】东府〔2018〕86号•【施行日期】2018.07.18•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】基本建设正文东莞市人民政府关于印发东莞市轨道交通站场周边土地综合开发及站场综合体建设实施细则的通知东府〔2018〕86号各镇人民政府（街道办事处），市府直属各单位：现将《东莞市轨道交通站场周边土地综合开发及站场综合体建设实施细则》印发给你们，请认真贯彻执行。
东莞市人民政府2018年7月18日东莞市轨道交通站场周边土地综合开发及站场综合体建设实施细则第一章总则第一条为加快推进轨道交通建设和站场周边土地综合开发，建设综合换乘系统，改善出行条件，开展轨道交通站场周边土地储备规划，推进土地储备，实施综合开发，形成城市功能区，实现站场周边土地高效集约利用，充分发挥轨道交通综合效益，提升城市品质，特制定本实施细则。
第二条 TOD综合开发是指通过轨道交通（含中运量轨道交通）系统引领城市发展，以站场为中心，根据与轨道交通站点距离，由近及远划分为核心区、控制区和协调区，建立集交通、商务、商业、文化、教育、居住为一体的城市功能区，优化城市布局，实现社会效益和经济效益最大化。
规划控制区为城际轨道站点周边800米，城市轨道站点周边500米。
规划协调区、核心区以控制区范围为基础根据实际划定。
具体用地范围由市轨道交通建设及TOD开发领导小组办公室（以下简称“市TOD轨道办”）与属地园区、镇街协商议定。
轨道交通站场综合体（以下简称“TID”）是指与区域轨道交通同期建设的轨道交通站点上盖以及与轨道交通站点整体相连的项目。
TID开发应采取与轨道交通站场融合的综合开发方式，推进土地价值最大化利用。
按照“零距离”换乘要求，以便利出行、便捷换乘为主要目的，以轨道交通站场为核心，科学组织出入口、换乘设施、步行系统与城市生活服务设施，构建轨道交通站场及相关设施布局协调、交通设施无缝衔接、地上地下空间充分利用、轨道运输功能与城市综合服务功能有机衔接的建设项目。
地铁车站与周边大型综合体的结构连接及防水施工技术
９２ １ ／０ ０ 筑防水要求。
章 谊： 地铁 车站与周边大型综合体的结构连接及防水施工技术
第 ９期
且连接位 置需与地铁 结构的连接位置在同一高度 ， 以保证 地 墙 内外 的力不会 产生偏心距。在现场实际施工 中， 除梁及 梁
２ 车站综合体 施工中结构连接节点传力的特点
在本工程车站综合体 同步 施工的过 程中 ， 处理好 大基 坑 和地铁 基坑 间节 点部位 的传 力对 大小基坑 的结构安全及 稳
角 处 。 本 工 程 建 筑 占 地 面 积 ４ ］ １ ｍ ，地 下 建 筑 面 积 ４ ０ １６ ６ １ｍ， 上 建 筑 面 积 约 为 １０ ２ ６ｍ。 商 业 建 筑 地 下 ２ ０ ２地 ８ ３
图２ 吾 面 图 ０
部分共三层 ， 下一、 地 二层主要用途为商业 ， 地下三层为停车 库。 地铁 车站基坑斜置于大基坑 中， 其平面位置如 图 １ 所示、
用平面分 区的施 工方法 ， 地铁车站东 、 西两 端头 井独立先行
邻两单体 以及地 墙凿 除留下的空缺 ， 必须做有效 的结构 （ 钢
施工， 以满足盾构推进的时间节点。然后再是大基坑和地铁
标 准段施 工。
筋和混凝土 ） 连接和防水连接 ， 以确保传 力、 防水等建筑整体
性的要求。 在本 工程施工 中 ， 不仅需考 虑大基坑与 周边 环境连接 处
（ ）大 基 坑 与 地铁 基 坑 的连 接 节 点 ３ 由 于地 铁 基 坑 是 斜 向穿 过 整 个 大 基 坑 ， 铁 基 坑 先 完 成 地
② 大基坑 与同步施 工的地铁基坑 的结构连接节点处理
第３ ２卷 第 ９期
Ｖｏ ．２ １３ Ｎｏ ９ ．
建
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城市轨道交通站点与周边城市综合体一体化空间设计徐匆匆（武汉大学，武汉430072）摘要：近年来，我国在城市建设中逐渐尝试创造一些城市中的新生事物来满足城市和城市居民的要求，例如轨道交通和城市综合体在我国部分大城市中不断涌现。
然而在此摸索过程中，城市综合体的设计或改建却往往与轨道交通站点的建设相矛盾，这就阻碍了两者之间的互促发展，削弱了对城市发展和解决城市矛盾的突出作用。
二者一体化的设计研究和实践刻不容缓。
本文从城市设计的空间要素入手，对一体化设计的方法进行了探索。
最终归纳出了对城市轨道交通站点和周边城市综合体空间一体化设计方法的模式。
关键词：城市轨道交通站点 城市综合体 一体化设计 空间1. 国内背景我国面临着大范围的城市建设。
其中在城市新区的建设过程中，大型工程普遍开展，交通系统随之推进，与交通系统相结合的城市综合体呼之欲出，迎来了实践的契机。
旧城区面临改造与更新的需要，新的交通方式入驻其中，原有的城市综合体也需要改建。
然而在这个过程中，以城市轨道交通建设为例，城市综合体的设计或改建却往往与站点建设互相矛盾，这就阻碍了城市轨道交通站点─城市交通系统的重要节点与其周边的城市综合体─城市空间的延续之间的互推作用。
这种一体化结合的欠缺与不足，很大程度上影响了城市建设对区域发展的推动作用。
具体表现有一下几点：（1）轨道交通站点规模较小，功能较为单一，周围地下公共空间开发量小，尚未完全发挥它们的经济价值和商业价值。
与发达国家差距较大。
（2）轨道交通站点周围步行合理区的步行系统不发达，与其他功能的建筑和城市空间连接点少，站点的吸引范围小。
（3）城市综合体的建设和轨道交通站点的建设各行其是。
城市综合体的建设更多地关注建筑设计和本身的空间设计；轨道交通站点的建设则是以关注选线、大区域范围内的土地利用以及随之而来的开发模式的研究，以及工程建设。
二者的建设严重脱节，城市设计没有在其中起到应有的作用，没有对应有的建设同步性进行超前的控制和引导。
2.城市轨道交通站点与周边城市综合体空间一体化设计手法本文中涉及的城市轨道交通站点与周边城市综合体的一体化设计方法是微观层面的城市设计范畴，一般来说应该从城市设计的4个重要要素─交通、功能、环境形象、空间入手城市规划与交通网h t t p ://w w w .c i t y u p .o r g来研究和分析。
然而，无论是交通、功能、还是环境形象要素的一体化设计，归其本质都是一种空间设计的手法，所以可以根据K·Linch 在其著作《城市意象》中提出的，对城市的设计应注重城市意象的五元素为线索，来整合二者的一体化空间。
另外，轨道交通站点与城市综合体的关系本质上是城市空间与建筑空间的关系，而二者的一体化空间则是一种衔接空间，对衔接空间的设计可以从点-线-面三个层次上来进行──即城市轨道交通站点与城市综合体从这三个层面上以不同的形式进行对接。
无论是城市意向的五元素还是点-线-面的层次，二者的空间一体化设计都是将交通、功能、环境形象三大因素综合到一个整体的空间中去考虑。
试对空间一体化方法的分析，归纳出一个清晰的分析与研究脉络（图2.1）。
图2.1 空间一体化设计的分析脉络 图片来源：作者自绘2.1 空间中节点元素的一体化设计──“点”空间“点”空间的衔接主要指城市轨道交通与城市综合体的接口处，一般也属于二者的出入口。
出入口空间是交通系统的一部分，在轨道交通综合体交通要素的一体化设计中进行了侧重于交通分析的研究。
在对出入口进行空间研究时，同样将其分为空中接口、地面接口和2.1.1空中接口空间地下接口（图2.2）。
：轨道交通站点与城市综合体在空中层面上的接口一般出现在轻轨图2.2 站点综合体接口类型图片来源：原伟─《城市综合体与城市公共交通衔接空间的设计探讨》站点与城市综合体的结合。
对于城市综合体来说有三种方式进行接口的衔接。
第一种是迎合式，即在城市综合体的建筑部分增加附属的空间来与轻轨站点空间相接。
这种方式的本质是刻意创造新的衔接空间。
第二种是退让式，即城市综合体的建筑部分在内部退让出一部分空间，使轻轨站点空间直接延续至综合体建筑内部，在建筑内部进行衔接。
这种方式将两者的空间进行了更自然的过渡，使用人群可从轻轨站点内部经步行系统直接进入综合体的建筑内部空间（图 2.3）。
第三种是开敞式，即城市综合体利用架空层的广场或建筑的屋顶平台这城市规划与交通网h t t p ://w w w .c i t y u p .o r g样的开敞空间与轻轨站点空间进行对接。
使用人群可从站点空间经步行系统到达一个大体量的室外空间。
一般在这种方式中，涉及到了其他交通方式与开敞空间的对接，这样就实现了轻轨与其他交通方式在该空间对换乘。
图2.3 轻轨站点与综合体空中接口迎合式与退让式图片来源：作者自绘 2.1.2 地面接口空间：与城市综合体进行地面对接的轨道交通形式应用范围较广，可以是轻轨站点内步行系统引导人流到地面层再进入城市综合体内部空间，也可以是地铁站点与城市综合体内部广场结合的地面出入口。
地面接口的空间一般结合城市综合体内部的开敞空间来布置，一是可以是使空间充分利用，二是在对接中实现多种交通方式的换乘，三是可以2.1.3 地下接口空间：运用到地下接口空间的一般是地铁站点与城种方式一般要求城市综合体有地下建筑部分，用地下建筑部分的退让口进行对接。
这种对接涉及到地下─地下或者地下─地上的过渡，接口2 空间中道路元素的一体化设计──“线”空间之一与“点”空间，接口空间的设面的概念。
第一个方面保证在对接空间中的良好景观。
市综合体的结合。
这来与地铁站点的出入空间一般尺度比较狭窄和有限。
利2.道路元素的“线”空间设计实际上是一种通行方式的设计。
计对应，通行方式的空间设计分为立体通行空间与水平通行空间。
在交通要素一体化的设计中已经提到，城市轨道交通站点综合体中的交通系统主要是步行系统。
所以此处的通行空间主要指步行空间 2.2.1立体通行空间 立体通行包括两个方是垂直移动，即在轨道交通站点综合体的整体空间中，利用楼梯、电梯、扶梯、坡道等设施进行轨道交通站点和城市综合体之间垂直坐标上的移动。
第二个方面是在立体层面上进行移动，例如利用空中步行道在两者之间空中层面的移动或者图2.4 IDS 中心人行天桥 图片来源：韩冬青─《城市、建筑一体化设计》城市规划与交通网h t t p ://w w w .c i t y u p .o r g利用地下通道在两者之间地下层面的移动，分别与空中层接口和地下层接口对应（图2.4）。
这两种立体通行的内涵实质上都是利用对步行交通空间的设计使轨道交通站点与城市综合体的线型衔接空间相融合。
一般在设计中要考虑线型空间本身的功能以及连接的两端空间的功能和形式。
例如在地下通道的移动过程中，一端是轨道交通站点的封闭式站厅，另一端是城市综合体的地下封闭商业空间或者下沉广场开敞空间。
由于地下通道本身是封闭式空间，所以可以考虑在其中设置部分商业功能，起到与城市综合体的过渡作用2.2.2 水平通行空间水平通行主要是指在地面层上水平移动的通行方式。
轨道交通站点与城市综合体在地面上的线性衔接空间主要与地面层接口对应，一般是指从地铁站点或轻轨站点的接口出发，3 空间中界面元素的一体化设计──“线”空间之二空间面在文中指城市综进行衔指经城市综合体地面层广场开敞空间，到达城市综合体建筑空间的步行线路。
由于这条线路位于开敞空间中，所以在设计中要注意与开敞空间节点的结合，做到线性空间的有放有收。
2.城市轨道交通站点与周边城市综合体界面元素的一体化设计主要指对围合界面的设计，围合界面又可被分为顶界面、侧界面和地面界面。
2.3.1 顶界面：顶界合体建筑空间的顶棚或屋顶空间以及城市轨道交通站点建筑的顶棚。
对顶界面一体化的设计首先是二者的结合和衔接。
在这里顶界面是对于不同的对象相对而言的。
例如，轻轨交通站点与城市综合体屋顶广场接界面；地铁站点与城市综合体进行对接时，城市综合体的地面层就是地铁站点的顶棚。
由于二者功能、空间特性都有所差异，所以在顶界面的衔接中要注意对接的形式。
其次是二者顶界面的协调和统一。
这主要是指在顶棚设计的风格、色彩方面要相对统一，使人在视觉和感官上认同二者的一体化（图2.5）。
2.3.2 侧界面：侧界面即墙面，主要是图2.5 日本京东御池地下街顶界面 图片来源：童林旭─《地下建筑图说100例》对接时，屋顶广场就作为了二者一体化的图2.6 日本京东御池地下街侧界面 图片来源：童林旭─《地下建筑图说100例》轨道交通站点和城市综合体在墙面的设计中要注意材质、风格、装饰内容的协调。
部分站点综合体所在的区域有特殊的主体或历史特性，则在二者的墙面设计上要有所体现，可以给人以二者一体化的认知，也可以使人了解区域和文化方面的信息（图2.6）。
城市规划与交通网h t t p ://w w w .c i t y u p .o r g2.3.3 地面界面：对地面界面的一体化设计图2.7 德国慕尼黑地铁站内地面标识 图和优化主要是指对地面的材质要求以及对地面导向性标识的设计。
在轨道交通站点和城市综合体中除了以标示牌、标识板的方式来引导人群，还可以在地面上设置一些明显的标识，例如从综合体建筑空间进入轨道交通站点空间的地面引导和标识。
另外，地面的盲道设计是标识系统中重要的一点，也是无障碍设计的一部分（图2.7）。
片来源： /2.4 空间中区域元素的一体化设计──“面”空间域元素是指二者衔接空间中的“面利用中庭进行的空间衔接不断发展中，不断的作用。
要的交通集中。
分隔是城市轨道交通站点与周边城市综合体一体化设计中的区”空间，它主要指半公共空间，因为这些半公共空间首先是城市综合体功能和空间组成的一部分，另外又是轨道交通站点在城市综合体中交通因素的延伸，也是重要的交通节点，所以它是把二者空间进行一体化整合的空间核心。
选取其中最重要的中庭和内广场来进行分析。
2.4.1图2.8 香港太古广场中庭的地铁出入口 2.4.1.1中庭空间的特点中庭是在城市和建筑的进行概念更新和形式变化的一种空间。
现今城市综合体中的中庭是城市空间与建筑空间互相融合而成的产物。
中庭既有城市空间的公共性和开放性，又有建筑空间的围合性。
中庭既是城市空间在建筑空间中的延伸，又是组织建筑空间的一种有效的空间形式。
2.4.1.2中庭空间作为衔接空间图片来源：作者自摄图2.9 IDS 中心“水晶广场”中庭图片来源：李雄飞─《国外城市中心区与步行中庭空间是交通空间的延伸，也是重节点。
它将站点综合体中最主要的步行交通系统组织起来，再向垂直和水平方向以不同的形式发散，是站点综合体内部交通系统中的开敞空间。
往往也为轨道交通站点和城市综合体提供接口空间的场所（图2.8）。