空管通信系统全解
3.2.2 空管数据链通信技术
8. MLS 是满足所有各型飞机、各类精密进近着陆引导、所有运行需求的系统。 使用差分相移键控（DPSK）调制、反复发送、周期冗余检查和低比特误码率来确保其完整性和性
能。该链路支持导航地基增强系统（GBAS）。 MLS运行在5030－5091MHz，以300kHz的频道间隔提供200个通道。MLS提供对空数据广播能力
3.2.2 空管数据链通信技术
3. VDL模式2 类似VDL模式1，使用差分8相相移键控（D8PSK）调制
速率31.5Kbit/s。在欧、美广泛应用。 4. VDL模式3 是目前ICAO建议未来的系统，调制方式为D8PSK，速率为31.5Kbit/s。
使用TDMA方式，每120ms为一帧，每帧4个30ms的时隙，每个时隙形成独立的双向地空链路，上、 下行链路使用同一频率，可以传输模拟话音，也可传输数据。
空管通信系统全解
[课程流程]
3.1 空管通信的特点 3.2 空管通信的体制及技术 3.3 空管数据链通信系统 3.4 ATN 3.5 中国民航甚高频数据链技术的应用与发展
[内容安排]
3.1 空管通信的特点 3.2 空管通信的体制及技术 3.3 空管数据链通信系统 3.4 ATN 3.5 中国民航甚高频数据链技术的应用与发展
实现人－人、机－机和人－机间的数据传递
类型包括高频数据链、甚高频数据链、S模式二次雷达数据链和AMSS。
基本作用概括为：保证、共享、实时监视与克服
3.1 空管通信的特点
空管通信全球化的特点体现为ATN ATN是全球范围内用于航空的数字通信网络和协议，将航空运输界的机载计算机系统与地面计算机
系统连接起来，能支持多国和多组织的运行环境。
3.1 空管通信的特点 ATN按照 ISO的OSI 7层模型构造，协议基于开放式系统互连结构、面向比特。主要由3个子网构成 ，
包括： 机载电子设备通信子网（数据链管理系统） 空地通信子网 地面通信子网（分组交换网、局域网）
路由器
[内容安排]
3.1 空管通信的特点 3.2 空管通信的体制及技术 3.3 空管数据链通信系统 3.4 ATN 3.5 中国民航甚高频数据链技术的应用与发展
空空数据链通信应用。
3.2.2 空管数据链通信技术
6. 高频数据链 支持飞机使用短波完成数据通信，面向比特，符合OSI模型。
7. AMSS 支持地空数据链通信的实施。以三种主要方式运行：
静止轨道卫星（GEOS）、中轨道卫星（MEOS）、低轨道卫星（LEOS）。 航空移动卫星（航路）业务（AMS（R）S）是AMSS中的特殊部分，提供独立的ATC服务，移动 地球站安装在飞机上。
3.3.1 甚高频数据链系统 3.3.1.1 甚高频数据链的发展
3.3.1.2 甚高频数据链的分层结构
ICAO对甚高频数据链系统的网络体系结构进行了标准化，按照OSI参考模型的7层体系结构，定义 了甚高频数字链设计标准
3.3.1.2 甚高频数据链的分层结构 VDL 7层体系结构的定义和功能
3.3.1.2 甚高频数据链的分层结构
达到2.4Kbit/s 采用的ARINC 618协议和ARINC 620协议是典型的文本电报字符格式
3.2.2 空管数据链通信技术 CNS/ATM数据链一览表 CNS/ATM数据链一览表
[内容安排]
3.1 空管通信的特点 3.2 空管通信的体制及技术 3.3 空管数据链通信系统 3.4 ATN 3.5 中国民航甚高频数据链技术的应用与发展
3.2 空管通信的体制及技术
3.2.1 空管通信的体制 3.2.2 空管数据链通信技术
3.2.1 空管通信的体制
航空通信系统的划分 从业务上：航空固定业务（平面业务）
航空移动业务（空地通信）
航空固定业务（AFS） ：指在固定地点之间的电信业务 ，该业务由航空固定电信网（AFTN）来完 成，并逐步向ATN过渡
为25kHz，共760个信道。 （3）公共信令信道（CSC）设定为136.975MHz。 （4）提供独立代码和独立字节的数据传输。 （5）提供链路层广播服务。
3.3.1 甚高频数据链系统 甚高频地空数据链网络组成示意图
3.3.1 甚高频数据链系统
典型应用如下： （1）ADS系统 （2）CPDLC （3）飞机放行许可（PDC） （4）海洋放行许可（OC） （5）数字自动终端信息服务应用（D－ATIS） （6）ADS－B （7）CNS/ATM航路
之间的双向信息交换 地地数据链系统 ：实现管制中心之间，以及管制中心与其他地面仪器及部门之间的信息交换
3.2.1 空管通信的体制
航空数据链应用于民用航空，根据业务类型可以分为四类： （1）空中交通服务 （2）航空管理通信 （3）航空行政管理通信 （AAC） （4）航空旅客通信 （APC） 在这四类数据通信中，空中交通服务和航空管理通信与飞行安全和效率有关，具有高优先级。
3.3.1.3 ACARS系统
70年代末期，美国ARINC公司研制典型甚高频空地的数据链ACARS ACARS系统主要由机载设备、地面设备和网络控制中心（中央交换系统）组成。 ACARS的频率间隔为25KHz，数据传输速率为2.4Kbit/s，采用单信道半双工的工作方式。 甚高频通信是视距通信，覆盖范围与飞行高度有关
3.2.1 空管通信的体制
航空移动业务（空地通信）：指航空器电台与航空地面对空电台之间或航空器电台之间的无线电通 信业务
主要包括：甚高频通信，高频通信和航空移动卫星业务
3.2.1 空管通信的体制
航空通信系统从传输信息对象划分：
话音通信和数据通信
简单介绍各种话音通信
1.
甚高频话音通信：频率范围是118～136.975MHz，频率间隔25KHz 。
用的航空数据链 。
3.2.1 空管通信的体制
航空数据链系统一般由传感器系统、通信子系统、链路控制子系统和信息处理显示子系统等构成， 成为发展的主导
克服了航空话音通信系统传输速度慢、占用信道时间长、可靠性差等缺点，并且具有抗干扰能力强、 误码率低的特点
航空数据链按应用对象不同分为军用航空数据链和民用航空数据链
机载数据链设备
3.3.1.3 ACARS系统
通信卫星
卫星地面站
VHF地 面 站
HF地 面 站 路由器
云图
DSP网 络 控 制 中 心
路由器
系统服务器群 航空公司局域网
系统服务器群 航空公司局域网
数据链信息地面处理系统
ACARS系统组成框图
数据链信息地面处理系统
7层体系结构分析： 最低3层（物理层、数据链路层、网络层）实现通信子网的功能， 最高3层（会话层、表示层、应用层）实现用户的应用要求， 传输层则在最低3层通信子网的基础上为最高3层协议提供源端系统到目的端系统之间可靠的数据通
信，是低层子网通信和高层用户应用之间的隔离层。
3.3.1.2 甚高频数据链的分层结构 数据链的分层结构比较
3.1 空管通信的特点
空管通信是新航行系统中的一个必要条件 广泛应用的卫星通信、数据通信以及ATN等 使系统的地地、空地和空空通信有机地融为一体 主要包含以下两个特点： 数字化:数据链 全球化:ATN ()
3.1 空管通信的特点
数据链是空管通信数字化特点的体现 ，是通信系统的核心 ，是数据通信的应用
3.2.2 空管数据链通信技术
5. VDL模式4 VDL模式4是瑞典推出的一种甚高频数据链，它以标准的25KHz带宽进行数据通信。 媒质访问方式是S－TDMA，基于OSI参考模型，支持19.2Kbit/s GFSK调制速率和31.5Kbit/s
D8PSK调制速率。 信道被划分为固定时间长度的时隙。 与VDL模式3不同的是它不需要地面处理和管理设施，但目前不支持话音通信，只支持各种地空、
它是下一代地基雷达监视系统，与A、C模式数据链交互通信，同时提供独立的监视能力，并且完全 与ATN兼容
使用选择询问的技术，排除了A、C模式现存的问题。并与之完全兼容
支持现在使用1030MHz/1090MHz的飞机通信选址报告系统（ACARS）
3.2.2 空管数据链通信技术
2、VDL模式1 低速的、面向比特的数据传输系统 在甚高频频段，调制方式为AM－MSK 使用载波侦听多路访问（CSMA）的媒质访问方式 物理层与现有ACARS系统一致，速率为2400bit/s 采用地面网管集中处理的方式。
来支持执行精密进近所必要的数据，包括基本的MLS数据、MLS区域导航数据和地面风数据。
3.2.2 空管数据链通信技术
9. 导航数据链 第一代GNSS基于GPS和GLONASS导航卫星星座，一般通过其增强系统来改善精度、完整性、连
续性和可用性，包括星基增强系统（SBAS）和地基增强系统（GBAS） SBAS服务的覆盖面与同步卫星的相同GBAS使用的频段可从C波段或者甚高频波段选择。在甚高频
3.2.1 空管通信的体制
按使用频段不同分为： 高频数据链、甚高频数据链、超高频（UHF）数据链、L频段数据链和卫星数据链。 航空数据链按信息传输对象的位置分为：
空空数据链（又称机间数据链）、空地数据链地和地数据链
3.2.1 空管通信的体制
空空数据链系统 ：实现飞机间的数据通讯，为实现自由飞行奠定基础 空地数据链系统 ：将飞机位置，飞行状态等各种信息传送给地面设备和人员，实现驾驶员与管制员
波段上其调制方式为D8PSK或者GFSK。 D8PSK 工作在108－117.975MHz，选用ILS和全向信标台（VOR）使用的导航频段的信道间 隔。 GFSK将使用相同频段，TDMA调制方式，不具备运行在25kHz频道间隔的能力。
3.2.2 空管数据链通信技术
10. ACARS ACARS是基于甚高频的数据通信系统，通过发送一套预先编码的电报交换各种信息 面向字符，不满足ISO的OSI/RM 7层体系结构。采用MSK调制的模拟电台，信息传输率最高只能
民航空管ATM数据通信网络概况及发展
民航空管ATM数据通信网络概况及发展关键词：ATM技术；民航空管；数据通信近年来，随着中国民航业的飞速发展，民航航班流量和空管保障航班架次也不断攀升。
作为民航运输的重要设施，民航空管数据通信网络时刻处理着海量数据，既满足了空管系统内各单位空中交通指挥运行需要，也及时与民航驻场单位共享各种空管业务信息，成为确保民航业安全顺畅运行的关键性保障要素。
民航空管数据通信网络的发展经历了模拟专线到分组网，各种复用设备，帧中继网等各个发展阶段，目前已经建成以ATM信元交换技术为核心的数据通信网络，是一个统一、先进、能够服务于整个民航空管系统并辐射民航全行业的网络，而且能兼容传统的数据、IP、语言等多种业务。
1民航空管数据通信网络采用ATM技术的原因ATM的全称是异步传输模式，是一种基于信元的交换及复用技术，信元长度固定为53个字节。
民航空管数据通信网络采用ATM技术的主要基于以下考虑。
一是较高的傳输速率和较高的电路利用率。
ATM的传输速率可高达100Mbit/以上，由于使用时分复用方式，对信道带宽按需求动态分配，可以有效合理的使用信道资源，与传统通信业务相比具有电路利用率高、成本低的特点。
二是可以同时支持各种业务。
ATM具有强烈的语义透明性和时间透明性，可以根据不同应用的特性要求同时支持各种业务，包括语音、分组数据、图像等，满足空管系统乃至民航业内各业务单位的多种数据、图像的需求。
三是对于现有的各种通信网络具有较好的兼容性。
民航空管数据通信网络涉及多行业如空管系统各层级单位、机场公司、航空公司和油料公司多个职能企业和单位之间的信息数据传输，很多单位不在同一地点，甚至同一单位的不同部门所处地点也不同，通信环境十分复杂。
ATM网络的局域网仿真技术标准，能够对于多形态的传统局域网如以太网、快速以太网等实现良好兼容，也便于充分利用民航业原有的窄带数据传输网。
2民航空管ATM数据通信网络的主要架构民航空管ATM数据通信网络从架构上主要分为核心层、汇接层和接入层三个部分组成。
空管通信系统知识点总结
空管通信系统知识点总结尽管ATC系统的确切设计可能会有所不同，但通常包括以下几个关键组件：1. 地面控制中心（ATCC）：地面控制中心是ATC系统的核心组件，负责监控和管理航空器的航行。
地面控制中心通常由一组雷达设备和通信设备支持，用于追踪飞机的位置并与飞行员进行通信。
2. 航空器上的通信和导航设备：飞机上装有用于与地面控制中心通信的无线电设备，以及用于确定飞机位置的导航设备，如全球定位系统（GPS）和惯性导航系统。
3. 雷达设备：雷达设备用于地面控制中心追踪和监视空中航行的飞机。
雷达设备可以提供飞机的位置、高度和速度等信息，使地面控制人员能够有效地管理航空器的运行。
ATC系统的运作原理：1. 信息收集：ATC系统通过雷达设备、通信设备和导航设备收集来自航空器的信息。
这些信息包括飞机位置、高度、速度、目的地和飞行计划等。
2. 信息处理：地面控制中心对收集的信息进行处理，并为每架飞机分配空中航路和航行高度，以确保它们在空中的安全和有效运行。
3. 通信：地面控制中心使用无线电设备与飞行员进行通信，向他们提供飞机位置、航行指令和天气信息等。
飞行员也可以通过无线电设备向地面控制中心报告飞机的位置和飞行计划。
4. 监视和指挥：地面控制中心通过雷达设备监视飞机的位置，并向飞行员发出指令，如调整航行高度、改变航向或着陆。
ATC系统的优势：1. 提高空中运行安全性：通过监控航空器的位置和航行，ATC系统可以减少空中碰撞的风险，确保飞机的安全飞行。
2. 提高空中运行效率：ATC系统可以有效地管理航空器的航行，避免空中拥堵和延误，提高空中运行的效率。
3. 提供天气信息和紧急援助：地面控制中心可以向飞行员提供天气信息，帮助他们选择安全的航行路线。
此外，ATC系统还可以协调紧急情况下的援助和救援工作。
4. 遵循国际标准：ATC系统遵循国际航空规则和标准，确保不同国家和地区的飞行员之间可以进行有效的通信和交流。
然而，ATC系统也存在一些挑战和局限性，如天气条件对雷达设备的影响、人为错误和技术故障等。
空管自动化系统
空管自动化系统空管自动化系统是一种用于管理和控制航空交通的先进技术系统。
它通过集成多种传感器、通信设备和计算机系统，实现对航空器的监控、导航和通信功能，提高空中交通的安全性和效率。
一、系统概述空管自动化系统是由多个子系统组成的综合性系统，包括雷达监视系统、航空通信系统、导航辅助系统、航空气象系统等。
这些子系统通过网络互联，共同为空中交通提供全面的监控和管理。
二、雷达监视系统雷达监视系统是空管自动化系统中的核心组成部份，通过雷达设备实时监控航空器的位置、速度和高度等信息。
该系统能够迅速发现并跟踪航空器，确保航空器的安全飞行。
同时，雷达监视系统还能提供气象信息、航路信息等辅助信息，匡助空中交通的规划和管理。
三、航空通信系统航空通信系统是空管自动化系统中的重要组成部份，它通过无线电通信设备实现空中交通的信息传递。
航空器与地面的空管人员可以通过语音和数据通信进行实时交流，包括飞行计划的提交、航路的确认、飞行指令的下达等。
航空通信系统的稳定性和可靠性对于空中交通的安全至关重要。
四、导航辅助系统导航辅助系统是空管自动化系统中的重要组成部份，它通过全球定位系统（GPS）等技术为航空器提供准确的导航信息。
导航辅助系统可以匡助飞行员确定航线、飞行高度和速度等参数，确保航空器按照预定的航路安全飞行。
同时，导航辅助系统还可以提供地面导航设备的状态监测和维护信息，确保导航设备的正常运行。
五、航空气象系统航空气象系统是空管自动化系统中的重要组成部份，它通过气象传感器温和象雷达等设备实时监测和预测天气状况。
航空气象系统可以提供各种气象信息，包括风速、风向、能见度、降水等，匡助空中交通的决策和调度。
在恶劣天气条件下，航空气象系统可以及时警示空中交通参预者，确保航空安全。
六、系统集成和运维空管自动化系统的集成和运维是确保系统正常运行的关键环节。
系统集成包括硬件设备的安装和网络的配置，确保各个子系统之间的互联和通信。
系统运维包括设备的维护和故障排除，确保系统的稳定性和可靠性。
航空领域空管体系介绍
空管体系1.空域空域：为了保证飞行安全提高运行效率，航空器运行的空间被划分为各类空域，用以规范航空器的运行行为及相应的空中交通服务。
2.空域的属性2.1.资源属性人们通过在天空中的飞行活动可以实现国防、科技和经济建设等方面的各种利益，空域自然就成为了人类可以利用的一种资源；2.2.三维空间属性空域的划分通常以其对应的地域范围作为其水平范围，并为其规定在垂直方向上的高度上限和下限；2.3.时间属性空域作为一种资源，人们对它的利用应该是平等的，任何一方对空域的长期占有，都会剥夺其他用户使用空域的权利，另一方面，由于空中交通服务也需要不断适时地调整空域结构，所以人们在划分空域的时候，同时也制定了空域的起止时间；2.4.空中交通服务属性在飞行活动可能达到的任何空域中都必须提供某种程度的空中交通服务，以保障空中交通安全和有秩序的运行；2.5.通信导航监视能力属性为了有效地支持空中交通服务，各种空域中均配备了相应的通信导航和监视设备，这些设备所提供的性能由空中交通需求及相关服务决定；2.6.主权属性国际民航组织公约特别承认各国对其领土上空享有主权，我国对领土、领海上空空域进行管理的最高当局是中华人民共和国国务院、中央军事委员会空中交通管制委员会（国家空委）；2.7.限制属性出于政治、经济、军事、安全及空中交通服务等方面的需要，在设置空域的时候通常还要对将在其中运行的飞行活动附加一些限制条件，如飞行规则、机载设备、飞行方向等。
3.我国的空域管理模式我国的空管体制实行“统一管制、分别指挥”的管理模式，在国务院、国家空委的领导下，由空军负责实施全国的飞行管制，军用飞机由空军和海军航空兵实施指挥，民用飞机和外航飞机由民航实施指挥。
4.民用航空空域划分我国的空域分为飞行情报区、管制区、限制区、危险区和禁区，为了实施有效空中管制又在飞行情报区、管制区内划设航路、航线、空中走廊和机场区域。
4.1.飞行情报区飞行情报区是为了提供飞行情报服务和告警服务而划定范围的空间，在我国境内和经国际民航组织批准由我国管理的境外空域内划定11个区域（沈阳ZYSH、北京ZBPE、上海ZSHA、昆明ZPKM、广州ZGZU、武汉ZHWH、兰州ZLHW、乌鲁木齐ZWUQ、香港、台北、三亚）。
浅析民航空管内话系统
浅析民航空管内话系统发布时间：2022-05-06T06:29:29.166Z 来源：《科技新时代》2022年2期作者：乔一凡[导读] 本文通过对我国民航空中交通管制内话系统的一些阐述分析，来证明其在空管工作中所占的位置十分的重要与关键，通过对其基本概念以及其功能的介绍，分析空管内话系统的使用基本状况，并对空管内话系统未来的发展做出一定的展望。
乔一凡单位：中国民用航空西北地区空中交通管理局单位邮编：710082摘要：本文通过对我国民航空中交通管制内话系统的一些阐述分析，来证明其在空管工作中所占的位置十分的重要与关键，通过对其基本概念以及其功能的介绍，分析空管内话系统的使用基本状况，并对空管内话系统未来的发展做出一定的展望。
关键词：民航；空管；内话系统引言：随着我国民航交通运输业的流量不断上升，空中交通流量也是不断的攀升，空管系统面对的工作业务压力也不断增大。
民航空中交通管制内话系统作为空管通信系统的一部分，是进行空中交通管制的重要过程之一，内话系统设备也是空管系统关键的设备之一，其系统是否正常直接与空中交通运行的安全息息相关。
1．民航空管内话系统的基本概念及其功能1.1 民航空管内话系统基本概念民航空管内话系统是一个专门为空管系统设置的连接多管制席位控制面板实现通信并且具有信道分配共享功能的多功能语音通信系统，且该通信设备能够进行多个有线、无线的信道连接。
1.2 民航空管内话系统的功能这是一个将VHF(无线电台)、HF(遥控台)、电话、内部通信以及会议等多项功能集结于一体的语音通信系统，系统的主要工作是负责空管系统内地面对空中、地面与地面的通信或者工作的移交等，在内话系统内，管制员与管制员、管制员与飞行员、或任一席位与其他部门工作人员都能够进行通信，且具有一定的管理功能和频率分配功能。
2.民航空管内话系统的使用现状2.1 进口的空管内话系统使用情况分析目前在我国空管系统中内话系统一般源于欧美国家的进口，本文将重点分析一下进口空管内话系统。
浅谈民航空管通信系统
浅谈民航空管通信系统随着民航事业的快速发展，机场移动通信系统也得到不断的更新换代，目前的移动通信系统属于IEEE802.16e基础上的民航机场宽带通信技术，能够与现代化的机场传输网络需求充分符合。
本文将对航空机场移动通信系统进行简要的分析，并对该系统在民航空管中的应用加以阐述。
标签：航空机场；移动通信系统；民航空管随着民航交通运输的不断壮大，给空中管理、导航和监视等工作带来较大的挑战，以往传统的通信方式已经难以充分符合现代化的业务需求。
因此，在航空区域内部布署新型移动通信系统成为大势所趋。
该系统的建设能够充分满足系统的运行管理以及对机场移动宽带的需求。
一、航空机场移动通信系统的概述（一）系统简介随着民航业的飞速发展，对机场基础通信系统的需求逐渐增加，在此情况下，机场移动通信系统（AeroMACS）应运而生。
2003年，第十一届全球航行会议中提出：在机场区域C波段中，采用WIMAX技术将机场宽带与系统相连接，使机场能够实现高速通信。
2008年，AeroMACS被正式提出，并且形成了原理样机。
2009年-2013年期间，美国、德国、日本等分别在机场中对该系统进行测试。
（二）系统优势由于机场移动通信系统是在IEEE802.16e基础上建立的，主要应用了混合自动重传、正交频分复用等新型技术，这将使得该系统与现有其他系统相比来看，具有显著的优势：其带宽较大、信道较多、安全稳定性较强，能够实现有线IP 与无线网络的顺畅连接，移动性强等。
另外，AeroMACS系统的覆盖范围较大，单基站能够覆盖半径大于10km的范围。
二、AeroMACS系统在民航空管中的应用经过相关调查实验证明，该系统能够在较为复杂的机场环境中进行应用，这将为民航空管工作提供较大的便利。
系统自身所具备的保密性好、非视距传输等特点，能够在空管的多个系统中发挥作用，其具体应用主要包括以下几个部分。
（一）在应急通信传输系统中的应用现阶段，我国民航空管传输系统的运行主要为两种，即自建光缆或者依靠电信运营商的方式，同时利用卫星通信作为辅助。
民航空管甚高频地空通信系统联调方法分析
民航空管甚高频地空通信系统联调方法分析摘要：甚高频地空通信是民航空中交通管制的重要指挥方式，也是确保飞行安全的重要手段。
由于民航迅速发展，对空中交通管制工作要求日益严格，对地空通信可靠性的要求也越来越高，对于地空通信质量的要求也越来越高。
本文结合甚高频地空通信设备原理的探讨，结合相关甚高频地空通信设备的应用案例，解析甚高频地空通信设备联调的方法。
关键词：空中交通管制；甚高频；地空通信系统；联调方法1民航空管甚高频地空通信设备原理运用于任何航行中的飞机上的所有端口设备，或者所有系统都需要与地面信号相连接，连接的方式是直接通过电缆进行连接，不仅达到了与飞机时刻联系的目的，同时能够保证电台与飞机端口设置的频率在同一频段内，那么甚高频通讯设备则需要安置在动态活动范围内较为中立的地方，同时需要将其放置在发射机音频压缩点临近处。
根据发出信息的信号活动进行实时更进，能够有效减少甚高频地空通信设备的噪音。
不言而喻的是几乎每个不同的终端设备在进行通信联系时总会存在一定连接方式上的差异，要想每个甚高频地空通信设备能够获得精准连接，需要在使用前细致揣摩在连接中可能遇到的问题，并做好多次连接失败的准备，提前做好通信设备联合调试的预防工作安排。
另外，在中国民用航空航业标准（4028.1-2010）中规定每个扇区应设置1个主用管制频率、1个备用管制频和一个国际航空遇险救援频率（121.5MHz）。
采取的应急通信设备模式需要优先考虑其备用频率，在遇到不可用的备用频率时应采用应急频率或者国际救援救援频率121.5MHz进行替代。
在雷达管制区域，主用和备用频率应由两个及两个以上不同台址的甚高频台提供服务。
就单一频点而言，通常甚高频应急手段是：当主用系统的主机故障时，自动切换至备机。
当主用系统的主备双机故障时，应立即使用备用系统的主/备机。
2甚高频通信系统在飞机中的应用民航甚高频系统主要用于两个领域：甚高频语音通信和甚高频对空数据通信。
浅析民航空管内话系统
浅析民航空管内话系统摘要：本文首先简述了内话系统在民航空管系统中的重要性，然后简单介绍了民航内话系统的基本概念及其功能，分析了民航空管内话系统的使用现状，并展望了民航空管内话系统的发展趋势。
关键词：民航；空管；内话系统1．前言随着民航事业的不断发展，飞行量不断增加，空管业务量也不断地增长。
作为民航空管系统的内部通信系统，内话系统已成为民航空中交通管制非常倚重的一套设备。
内话系统的正常与否直接关系到飞行安全，是衡量空管通信服务质量的一个重要指标，是实施空中交通管制最关键的环节之一。
下面，本文就将对民航空管内话系统做简单分析。
2．民航空管内话系统的基本概念及其功能2.1 民航空管内话系统基本概念民航空管内话系统：是一种多功能的空管专用通信终端设备，可接入多个有线、无线信道，支持多个席位操作面板，具备席位间通信、信道分配、共享的语音通信系统。
2.2 民航空管内话系统的功能民航空管内话系统集中了无线电台和遥控台（VHF和HF）、电话、内部通信及会议等功能，它担负着空中交通管制系统的地对地、地对空的通信联络和飞行移交等工作。
内话系统为管制员与飞行员、管制员与管制员、任一席位与其它部门有关人员提供了通信途径，并具备频率分配与管理功能。
3.民航空管内话系统的使用现状3.1 进口的空管内话系统使用情况分析目前，我国民航空管系统使用的内话系统大多是进口的，从近几年的内话系统建设情况来看，主要使用的进口内话系统包括：奥地利FREQUENTIS VCS 3020系列内话系统、瑞士SCHMID ICS200/60内话系统、意大利SITTI MULTIFONO M600 型内话系统、英国DRAKE 4000系列内话系统、美国Denro内话系统等。
其中，奥地利FREQUENTIS VCS 3020系列内话系统和瑞士SCHMID ICS200/60内话系统是我国近几年民航空管工程使用最为广泛的进口内话系统，下面将对这两种品牌的内话系统进行介绍。
民航空管应急通信系统.ppt
塔城
阿勒泰
伊宁
乌鲁木齐
阿克苏
库车
喀什 和田
且末
拉萨
海拉尔 乌兰浩特
佳木斯 哈尔滨
哈密 嘉峪关
雾灵山
锡林浩特
二连 塞汗
蛮汉山北京区管首都机场
包头 呼和浩特
天津 总局空管局
长春 沈阳 朝阳
大连
西宁 兰州 九寨沟
成都
丽江
大理
昆明
思茅
银川
榆林 太原 石家庄
延安
长治
济南
威海 青岛
庆阳
西安
汉中 安康 襄樊
郑州 武汉
• 没有形成一个独立于日常运行体系之外的地空、地地一体化的应 急通信体系
• 没有与国家层面的应急通信系统联网运行
民航空管应急通信系统规划
• 进一步完善民航空管应急通信体系 • “十二五“期间，将进一步完善地地应急通信系统 • 增加移动应急通信系统建设，扩大应用范围 • 完善在灾害性条件下、应急救援所形成的低保障能力机场飞行量
连云港
徐州 南京
合肥
上海 上海庆 重庆 方斗山
贵阳
张家界 长沙
南昌
赣州
温州 温州雷达站
武夷山
福州
桂林
广州区管 揭阳 厦门
南宁
广州
汕头
深圳
湛江
珠海
西沙
海口 三亚
延吉
民航空管应急通信系统存在的问题
• 由于民航行业的特殊性以及多种因素的约束，空管应急通信系统 主要应用于空管
• 在地空应急通信方面，已形成了不同层次的应急通信体系，但地 地通信应急方面主要靠卫星通信
空管系统中地空通信电台VOIP多点接入功能测试方案解析
0 引言VOIP 技术是IETF （国际互联网工程任务组）组织发展起来的一项基于IP 网络传送话音的先进技术，该技术在民用传输方面的应用和推广已日益成熟，已经是目前民用语音通信传输领域的主流模式。
国际民航组织和EUROCAE 组织（欧控）把发展VOIP 技术作为一种非常重要的语音通信方案进行推广，大部分的ATM 传输设备已具备了IP 架构，在此基础上，合理利用IP 传输架构，实现空管语音通信交换系统与甚高频台点之间、以及各地区空管语音通信交换系统之间的互联互通，可以弥补原有传输架构的一些缺陷，提供更加便捷的系统连接方式、简化甚高频台点的分布设置、增大甚高频通信的覆盖范围，能有效提高飞行和空管安全水平以及运行效率。
1 项目背景与项目概况广州区管主用内话系统和备份内话系统、广州塔台的内话系统以及大部分VHF 台站并未具备利用VOIP 技术解决管制工作的难题。
比如，RS4200 和新型PAE T6TR 的甚高频收发信机能够提供VOIP 的接口方式，但内话系统无法与这些设备以VOIP 方式连接，只能使用模拟的E&M 接入方式。
又如，区管飞坤V7.1内话系统能通过GateX2设备对VOIP 的VHF 设备进行支持，但高空区要求多台点覆盖解决盲区问题的情况下，不是所有台点VHF 设备都具备VOIP 接入方式，无法解决模拟E&M 接入的传输单一造成多台点接入时的复杂传输节点配置。
传输接入这些问题构成了管制运行的重要安全隐患，不利于安全生产。
另外，地空通信中的应急设备往往使用单机模式，对于使用频点较多的管制部门、使用台点较多的技术保障部门，应急设备的设立只能单独一频一机、一工作席位能共用设备少，不利于紧急情况下管制员的应急处置需求。
因此，为解决上述问题，拟对VOIP 技术在地空通信系统的应用进行深入研究，并对VOIP 架构的应急设备进行可用性测试，在此基础上，推动地空通信系统的VOIP 升级改造，鉴于整个地空通信系统升级改造周期较长，计划先完成广州塔台的应急VHF 设备的VOIP 研发和应用，满足管制目前的迫切需求。