第6章燃料电池电动汽车
“燃料电池电动汽车”教案讲义
燃料电池具有如下缺点：
价格高 目前质子交换膜燃料电池的价格虽然
已有所降低，但是要达到30－50美元/kW 的目标还需要一段时间的努力。
贵金属催化剂 铂的用量虽然已降低，但是距0.1-
0.2mg/ 还有段距离。 燃料的限制
目前车用的燃料电池主要是质子交换 膜燃料电池，它们只能用纯氢作燃料。
燃料电池分类
目前有上车历史的燃料电池主要为以下三 种：
碱性燃料电池（Alkaline Fuel Cell，AFC） 磷酸型燃料电池（Phosphoric Acid Fuel
Cell，PAFC） 质子交换膜燃料电池(Proton Exchange
Membrane Fuel Cell, PEMFC)
AFC，PAFC，PEMFC三种 燃料电池的发展概况
燃料电池的发展趋势
燃料电池发展的第一课题是降低成本， 第二是选择材料，第三是提高性能。 降低成本主要是因为材料的价格很高。 车载用50kw系统仅氟高分子膜就要花费近 7400美元。另外， 在电池单元的电极中使用的白金催化剂也 是高成本的材料之一。50kw的系统中白金 催化剂就要花费将近5000美元。 燃料的选择：燃料采用氢后，重整器 部分的成本可以减免，系统得以简化。氢 的储存则采用储氢合金或者高压储气罐。
燃料电池
燃料电池是一种将储存在燃料和氧化剂 中的化学能通过电极反应直接转化为电能 的发电装置。它平时将燃料（如氢气、甲 醇等）和氧化剂（如氧气）分别作为电池 两极的活性物质保存在电池的本体之外， 当使用时连续通入电池体内，使电池发电。 燃料电池本体由质子交换膜，膜电极， 集流板三部分组成。
燃料电池实质上是电化学反应发生器，它 的燃料主要是氢气。 反应机理是将燃料中 的化学能不经燃烧而直接转化为电能。电 化反应步骤为：经增湿后的氢气和氧气分 别进入阳极室和阴极室，经气体电极扩散 层扩散，到达催化层与质子交换膜的界面， 分别在催化剂作用下发生氧化和还原反应。
燃料电池电动汽车
什么是燃料电池电动汽车燃料电池电动汽车是利用氢气和空气中的氧在催化剂的作用下在燃料电池中经电化学反应产生的电能,并作为主要动力源驱动的汽车.燃料电池电动汽车实质上是电动汽车的一种，在车身、动力传动系统、控制系统等方面，燃料电池电动汽车与普通电动汽车基本相同，主要区别在于动力电池的工作原理不同。
一般来说，燃料电池是通过电化学反应将化学能转化为电能，电化学反应所需的还原剂一般采用氢气，氧化剂则采用氧气，因此最早开发的燃料电池电动汽车多是直接采用氢燃料,氢气的储存可采用液化氢、压缩氢气或金属氢化物储氢等形式。
纯燃料电池车只有燃料电池一个动力源，汽车的所有功率附和都有燃料电池承担。
目前燃料电池汽车多采用混合驱动形式，在燃料电池的基础上，增加了一组电池或超级电容作为另一个动力源。
主要结构有：能量控制单元，空气压缩机，燃料电池堆,高压储氢瓶，动力电池组，电动机。
高压储氢瓶提供燃料，动力电池组提供而外的功率，让车加速、爬坡和高速运行。
在车辆滑行时，能量控制单元将驱动电机变为发电机，从而将部分汽车动能变为电能给动力电池充电。
也就是说采用混合动力形式后，不仅可以采用功率较小的电池系统，还可以实现制动能回收。
还可以是燃料电池系统的运行工况相对比较稳定，有利提高燃料电池系统效率和寿命。
特点1）能量转化效率高。
燃料电池的能量转换效率可高达60～80％，为内燃机的2～3倍；2）零排放，不污染环境。
燃料电池的燃料是氢和氧,生成物是清洁的水；3)氢燃料来源广泛，可以从可再生能源获得，不依赖石油燃料.我国在燃料电池电动车领域的研究水平与发达国家相差无几，由清华大学和北京富源新技术开发总公司联合研制的我国第一辆质子交换膜燃料电池电动旅游观光车，展示了国内研制电动车的最新技术.有关专家指出,我国完全有能力在这一领域赶超世界先进水平.目前，所有领先的汽车制造厂都在积极开发燃料电池发动机技术，并且许多国家在燃料电池的研究方面取得了可喜的成绩.如今，燃料电池的功率密度已超过1.1kW/L。
新能源汽车技术概论 第六章 纯电动汽车
主要内容
第一章 汽车与能源 第二章 新能源汽车产业发展 第三章 新能源汽车类型 第四章 电动汽车储能装置 第五章 电动汽车驱动电机及控制系统 第六章 纯电动汽车 第七章 燃料电池电动汽车 第八章 混合动力电动汽车 第九章 其他新能源汽车
第六章 纯电动汽车
主要内容
• 1.纯电动汽车概述 • 2. 纯电动汽车的驱动系统 • 3. 纯电动汽车的结构原理 • 4. 纯电动汽车的实例
按驱动电动机分类
• 直流电动机驱动 • 交流电动机驱动 • 永磁无刷电动机驱动 • 开关磁阻电动机驱动
二、纯电动汽车的驱动系统
M电动机；T传动装置；D差速器；G减速器；RM相互相反电动机 图6-3 电动汽车使用的动力传动系统
三.纯电动汽车的结构原理
纯电动汽车结构可分为三个子系统，即车载电源模块、电力驱 动主模块和辅助控制模块。
纯电动汽车的结构与原理
• 辅助模块 • 2、动力转向单元。转向装置是为实现汽车的转弯
而设置的，它由方向盘、转向器、转向机构和转向轮 等组成。作用在方向盘上的控制力，通过转向器和转 向机构使转向轮偏转一定的角度，实现汽车的转向。 为提高驾驶员的操控性，现代汽车都采用了动力转向 ，较理想的是采用电子控制动力转向系EPS。电子控 制动力转向系主要有电控液力转向系和电控电动转向 系两类，对于纯电动汽车较适于选用电控电动转向系 。
北汽 ＥＶ２００纯电动汽车
• 北汽 ＥＶ２００电动汽车 的长、宽、高分别为 ４０ ２５ｍｍ、１７２０ｍｍ、１５０３ｍｍ，轴距达到 ２５００ｍｍ，整车质量为 １２９０ｋｇ。
电动汽车是高科技综合性产品，除电池、电动 机外，车体本身也包含很多高新技术，有些节能措 施比提高电池储能能力还易于实现。汽车车身特别 是汽车底部更加流线型化，可使汽车的空气阻力减 少50%。
第6章 燃料电池电动汽车
• （2）绿色环保 • （3）运行噪声低 • （4）续驶里程长 • （5）过载能力强 • （6）设计灵活方便
• 2.燃料电池电动汽车的缺点 • （1）燃料电池价格过高 • （2）燃料电池用氢的制备、储存困难 • （3）辅助设施不完善、建设成本本昂贵 • （4）起动时间长，系统抗振能力有待进一步提高
•6.2 燃料电池电动汽车的类型
• FCEV按“多电源”的配置不同，可分为纯燃料电池驱动(PFC)的 FCEV、燃料电池与辅助蓄电池联合驱动(FC+B)的FCEV、燃料电池与 超级电容联合驱动(FC+C)的FCEV、燃料电池与辅助蓄电池和超级电 容联合驱动(FC+B+C)的FCEV。
• 6.2.1 纯燃料电池驱动(PFC)的FCEV
• 6.2.4 燃 料 电 池 与 辅 助 蓄 电 池 和 超 级 电 容 联 合 驱 动 （FC+B+C）的FCEV
• 燃料电池与蓄电池和超级电容联合驱动的电动汽车的动力系统如图 所示，该结构也为串联式混合动力结构。在该动力系统结构中，燃料电 池、蓄电池和超级电容一起为驱动电动机提供能量动电动机将电能转化 成机械能传给传动系统，从而驱动汽车前进；在汽车制动时，驱动电动 机变成发电机，蓄电池和超级电容将储存回馈的能量。
• 7．整车与动力系统的参数选择与优化设计 • 燃料电池汽车整车性能参数是整个燃料电池动力系统开发的信息来源，而虚 拟配置的动力系统的特性参数也影响整车性能。
• 目前参数设计主要借助于通用的或专用的仿真软件进行离线仿真，如 ADVISOR、EASY5、PSCAD、V2ELPH、FAHRSIM等。
• 为了实现虚拟模拟与真实部件的联系，必须建立实时仿真开发环境。 • 8．多能源动力系统的能量管理策略 • 目前的开发方式一般是借助仿真技术建立一个虚拟开发环境，对动力系统模 型进行合理简化，从理论分析的角度得到最优功率分配策略与能量源参数和工 况特征之间的解析关系，并从该关系出发定量地分析功率缓冲器特性参数对最 优功率分配策略的影响，为功率缓冲器的参数选择提供理论依据。
汽车底盘构造与原理 第6章 新能源汽车底盘的认识
•3．制动能量回收系统
• 制动能量回收是电动汽车与混合动力汽车重要技术之一，也是它们的重 要特点。在普通内燃机汽车上，当车辆减速、制动时，车辆的运动能量 通过制动系统而转变为热能，并向大气中释放。而在电动汽车与混合动 力汽车上，这种被浪费掉的运动能量已可通过制动能量回收技术转变为 电能并储存于蓄电池中，并进一步转化为驱动能量。例如，当车辆起步 或加速时，需要增大驱动力时，电机驱动力成为发动机的辅助动力，使 电能得到了有效应用。 •制动能量回收系统包括与车型相适配的发电机、蓄电池以及可以监视电 池电量的智能电池管理系统。制动能量回收系统回收车辆在制动或惯性 滑行中释放出的多余能量，并通过发电机将其转化为电能，再储存在蓄 电池中，用于之后的加速行驶。这个蓄电池还可为车内耗电设备供电， 降低对发动机的依赖、燃油消耗及二氧化碳排放。
•6.2.1 混合动力汽车传动系统
•混合动力分类的方式有三种。一种是根据有无外接充电电源区分，另一 种是根据混合度的不同分类，还有一种是根据结构特点分类。 •按能否外接电源进行充电分类，混合动力汽车分为插电式混合动力和非 插电式混合动力。 •按照我国汽车行业标准中对混合动力汽车的分类和定义，将混合动力汽 车按电动机峰值功率（电动机的瞬间最大功率）占发动机功率的百分比 分为微混、轻混、中混和重混。
4
•传动系统的基本作用是将发动机或电机的动力（转矩）按要求传 递到驱动轮上，使地面对驱动轮产生驱动力，汽车能够在起步、 变速及爬坡等工况下正常行驶，并具有良好的动力性和经济性。 传动系统的组成因驱动形式和发动机（或电机）安装位置而异。 驱动形式是指发动机（或电机）布置方法及驱动轮的数量、布置 的形式。
•对于纯电动汽车由于没有发动机总成即没有了传统的真空源，仅由人力 所产生的制动力无法满足行车制动的需要，通常需要单独设计一个电动 真空泵来为真空助力器提供真空源。这个助力系统就是电动真空助力系 统，即EVP系统（Electric Vacuum Pump，电动真空助力）。电动真空 助力系统由真空泵、真空罐、真空泵控制器（后期集成到VCU整车控制 器里）以及与传统汽车相同的真空助力器、12V电源组成。
燃料电池电动汽车原理与技术 第六章 燃料电池电动汽车热管理系统
6.1 燃料电池发动机热管理 温度对燃料电池的影响：
燃料电池汽车产业链示意图
6.1.1 燃料电池热管理系统的结构 燃料电池热管理系统的布置方式对热管理的控制方式和控制效果有着非常重要的影响，传统的燃
料电池系统结构主要由电堆、循环水泵、散热器、补偿水箱、冷却水管、节温器、去离子器等。其中水 泵负责冷却管路内冷却液循环；节温器是用来控制冷却系统的大小循环；散热器是冷却液与外界环境热 交换的装置；去离子器是降低冷却液电导率的装置。
6.4.1 整车热管理系统目标
整车热管理是从整车角度统筹车辆发动机、空调、电池、电机等相关部件及子系统相关匹配、优化 与控制，有效解决整车热相关问题，使得各功能模块处于最佳温度工况区间，提高整车经济性和动力 性，保证车辆安全行驶。
整车热管理系统的目标： 安全：更好的机舱热保护，防止机舱自燃，电池热失控、电机退磁等；优化电池、电机冷却策略， 提高整车安全性能；满足除霜除雾安全法规需要。 节能：降低热管系统能耗、提高纯电续驶里程；减少机舱进气，降低风阻；优化发动机本体热保护， 降低油耗；发动机进气保护，获得更好的油耗经济性。 经济：优化冷却模式，降低冷却模块成本。 耐久：合理的温度管理，防止零部件过高出现性能衰退。 舒适：更好的冷却系统，提高空调降温、采暖性能，提供更好的乘员舱舒适性。
压气态
水泵
包
阀、蒸发器、电池热交换器、储液罐、管路和控制
循环
膨胀阀 膨胀阀
系统组成，制冷剂在循环流动过程中的相变过程实 现热量的转移。
储液干燥剂
中温高压混合态
双蒸发器空调 – 动力电池冷却系统原理图
6.4 整车热管理系统性能测试评价
燃料电池汽车整车热管理测试评价是整车开发及应用过程中的重要一环，由于所涉及到 的部件目前仍处于技术初始阶段，因此其体系目前还在发展和完善过程中，因此燃料电池汽 车的整车热管理系统测试评价重点结合了传统汽车和新能源纯电动汽车的国内外标准及发表 的研究成果来进行对标，完成燃料电池整车热管理的测试评价。
燃料电池电动汽车原理
燃料电池电动汽车原理
燃料电池电动汽车是一种利用燃料电池作为能量源的汽车。
燃料电池是一种将化学能转化为电能的装置，其原理是利用氢气和氧气的反应来产生电能。
具体来说，燃料电池电动汽车的原理如下：
1. 氢气供应：燃料电池电动汽车使用氢气作为燃料。
氢气可以从氢气储存罐中储存，并通过供氢系统供应给燃料电池。
2. 氧气供应：燃料电池电动汽车从空气中获取氧气，一般通过空气滤清器和进气道进入系统中。
氧气与氢气在燃料电池中进行反应。
3. 化学反应：燃料电池中的阳极和阴极之间存在电解质层，其中阳极通常为氢气供应电极，阴极则是氧气供应电极。
在电解质层内，氢气从阳极通过一系列化学反应转化为电子和正电离子，这些正电离子会穿过电解质层到达阴极。
4. 电子流动：电子流经过外部电路以供电。
这些电子在电路中形成电流，是燃料电池电动汽车工作的主要能量来源。
5. 氧化还原反应：正电离子与到达阴极的氧气发生氧化还原反应，产生水。
这是一个放出能量的过程，并产生一定的热量。
6. 电能输出：通过电流控制器将电能输出给电动机，从而驱动汽车行驶。
电能的输出可以控制来调节汽车的速度。
总之，燃料电池电动汽车利用燃料电池将氢气和氧气反应产生电能，从而驱动电动机进行汽车的行驶。
与传统燃料发动机相比，燃料电池电动汽车具有零排放、高能量转化效率等优点，是一种环保且高效的交通工具。
燃料电池电动汽车示范运行读书笔记
《燃料电池电动汽车示范运行》读书笔记目录一、内容概括 (2)二、燃料电池电动汽车技术概述 (3)1. 燃料电池基本原理 (4)2. 燃料电池电动汽车技术特点 (5)3. 燃料电池电动汽车主要技术路线 (7)三、示范运行实施过程 (8)1. 示范运行区域选择 (9)2. 示范运行车辆选择 (10)3. 运行数据收集与分析方法 (12)四、示范运行结果分析 (13)1. 运行效率分析 (15)2. 节能环保效益分析 (16)3. 技术可靠性分析 (17)4. 用户反馈与接受度分析 (19)五、燃料电池电动汽车面临的挑战与前景展望 (20)1. 当前面临的挑战 (21)2. 技术发展趋势 (22)3. 政策与市场前景展望 (23)六、结语 (25)1. 对燃料电池电动汽车技术的认识深化 (26)2. 示范运行对实际应用的启示 (27)3. 对未来工作的展望与建议 (28)一、内容概括《燃料电池电动汽车示范运行》是一本关于燃料电池电动汽车技术发展的专业书籍，旨在为读者提供燃料电池电动汽车的相关知识、技术和实践经验。
本书从燃料电池电动汽车的基本原理、关键技术、系统集成、示范运行等方面进行了全面系统的阐述，为我国燃料电池电动汽车的发展提供了有力的理论支持和技术指导。
本书首先介绍了燃料电池电动汽车的基本概念、特点和优势，分析了其在能源、环保、经济等方面的应用价值。
对燃料电池电动汽车的关键技术进行了深入剖析，包括燃料电池系统、电堆、氢气供应系统、动力总成系统等方面的技术原理和发展趋势。
在此基础上，本书还详细介绍了燃料电池电动汽车的系统集成方法和优化策略，以及示范运行中的关键问题和解决方案。
本书还关注了燃料电池电动汽车在我国的政策环境、产业布局、市场前景等方面的研究，为政府、企业和科研机构制定相关政策和技术路线提供了参考依据。
本书还对燃料电池电动汽车的未来发展趋势进行了展望，提出了一些具有前瞻性的思考和建议。
《燃料电池电动汽车示范运行》一书具有很高的学术价值和实用价值，对于推动我国燃料电池电动汽车领域的技术创新和产业发展具有重要意义。
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在FCEV所采用的燃料电池发动机中，为保证 PEMFC组的正常工作，除以PEMFC组为核心外，还 装有氢气供给系统、氧气供给系统、气体加湿系统、 反应生成物的处理系统、冷却系统和电能转换系统等。
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新能源汽车技术 第 15 页
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6.1.3 燃料电池电动汽车对燃料电池的基本要求
（1）燃料电池的比能量不低于150～200Wh /kg, 比 功率不低于300～400 W/kg。要求达到或超过美国 先进电池联合体（USABC）所提出的电池性能和使 用寿命的指标。 （2）可以在- 20 ℃的条件下起动和工作, 有可靠的安 全性和密封性, 不会发生燃料气体的结冰和燃料气体 的泄漏。 （3）各种结构件有足够的强度和可靠性, 可以在负荷 变化情况下正常运转。并能够耐受FCEV行驶时的振 动和冲击。
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燃料电池+蓄电池十超级电容形式动力系统结构图
超级电容 燃料电池系统
蓄电池
驱动电动机
传动系
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4．燃料电池与辅助蓄电池和超级电容 联合驱动的FCEV
这种结构的优点相比燃料电池+蓄电池的结 构形式的优点更加明显，尤其是在部件效率， 动态特性，制动能量回馈等方面。而其缺点也 一样更加明显： （1）增加了超级电容，系统质量将可能增加； （2）系统更加复杂化，系统控制和整体布置的
难度也随之增大。
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6.1.2 燃料电池电动汽车的特点
1.燃料电池汽车的优点： （1）效率高：可以达到30%以上； （2）续驶里程长； （3）绿色环保：生成物只有水，属于零排放； （4）过载能力强； （5）低噪音：运行过程中噪音和振动都较小； （6）设计方便灵活。
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6．整车热管理
（1）燃料电池发动机自身的运行温度为60~70℃左 右，实际的散热系统工作温度大致可以控制在60℃， 必须依赖整车动力系统提供额外的冷却动力为系统 散热，因此二者之间的平衡将是在热管理开发方面 必须关注的； （2）目前整车各零部件的体积留给整车布置回旋的 余地很小，造成散热系统设计的改良空间不大，无 法采用通用的解决方案应对，必须开发专用的零部 件。
4．燃料电池与辅助蓄电池和超级电容 联合驱动的FCEV
燃料电池与蓄电池和超级电容联合驱动的电动 汽车的动力系统结构也为串联式混合动力结构。
燃料电池、蓄电池和超级电容一起为驱动电机 提供能量，驱动电机将电能转化成机械能传给传动 系，驱动汽车前进；在汽车制动时，驱动电机变成 发电机，蓄电池和超级电容将储存回馈的能量。
3．燃料电池与超级电容联合驱动FCEV
这种结构形式与燃料电池+蓄电池结构相似，只 是把蓄电池换成超级电容。
相对于蓄电池，超级电容充放电效率高，能量 损失小，比蓄电池功率密度大，在回收制动能量方面 比蓄电池有优势，循环寿命长，但是超级电容的能量 密度较小。
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新能源汽车技术 第 25 页
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8．多能源动力系统的能量管理策略
能量管理策略对燃料经济性影响很大，且受到 动力系统参数和行驶工况的双重影响。
完成能量管理策略的工况适应性开发后，其核 心问题转变为功率分配优化，当然还必须考虑一些 限制条件。按照是否考虑这些变量的历史状态，可 以把功率分配策略分为瞬时与非瞬时策略两大类。
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第6章 燃料电池电动汽车
6.1 概述 6.2 燃料电池电动汽车的基本结构 6.3 燃料电池电动汽车的传动系统 6.4 燃料电池电动汽车车型实例
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6.1 概述
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6.2 燃料电池电动汽车的基本结构
目前燃料电池电动汽车绝大多数采用的是混合 式燃料电池驱动系统，并联式和串联式两种。
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串联式
并联式
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2．车载储氢系统
储氢技术是氢能利用走向规模化应用的关键。 目前，常见的车载储氢系统有高压储氢、低温储存 液氢和金属氢化物储氢三种基本方案。
如何有效减小储氢系统的质量与体积，是车载 储氢技术开发的重点。一个比较理想的方案是，采 用储氢材料与高压储氢复合的车载储氢新模式。
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FCEV结构
燃料电池系统 蓄电池
驱动电动机
传动系
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2．燃料电池与辅助蓄电池联合驱动FCEV
优点：
（1）由于增加了比功率价格相对低廉得多的蓄电池 组，系统对燃料电池的功率要求较纯燃料电池结构 形式有很大的降低，从而大大地降低了整车成本；
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4．电机及其控制技术
驱动电机是燃料电池电动汽车的心脏，它正向着 大功率、高转速、高效率和小型化方向发展。当前驱 动电机主要有感应电动机和永磁无刷电动机，永磁无 刷电动机具有较高的功率密度和效率、体积小、惯性 低和响应快等优点，在电动汽车方面有着广阔地应用 前景。
1.以氢为燃料的燃料电池发动机系统
（1）氢气供应、管理和回收系统 气态氢的储存装置通常用高压储气瓶来装载。
液态氢气虽然比能量高于气态氢，由于液态氢气是 处于高压状态，不但需要用高压储气瓶储存，还要 用低温保温装置来保持低温，低温的保温装置是一 套复杂的系统。 （2）氧气供应和管理系统
6.1.1 燃料电池电动汽车的类型 FCEV按主要燃料种类可分为
（1）以纯氢气为燃料的FCEV； （2）经过重整后产生的氢气为燃料的FCEV。
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6.1.1 燃料电池电动汽车的类型
FCEV按“多电源”的配置不同，可分为 （1）纯燃料电池驱动（PFC）的FCEV； （2）燃料电池与辅助蓄电池联合驱动（FC+B）的
FCEV； （3）燃料电池与超级电容联合驱动（FC+C）的
FCEV； （4）燃料电池与辅助蓄电池和超级电容联合驱动
（FC+B+C）的FCEV。
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1．纯燃料电池驱动的FCEV
纯燃料电池电动汽车只有燃料电池一个动力源， 汽车的所有功率负荷都由燃料电池承担。
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2.燃料电池电动汽车的主要缺点
（1）燃料电池汽车的制造成本和使用成本过高 （2）辅助设备复杂，且质量和体积较大 （3）起动时间长，系统抗振能力有待进一步提高
采用氢气为燃料的FCEV起动时间一般需要3分 多钟，而采用甲醇或者汽油重整技术的FCEV则长达 10多分钟，比起内燃机汽车起动的时间长得多，影 响其机动性能。
燃料电池系统
驱动电动机
传动系
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1．纯燃料电池驱动的FCEV
优点： （1）结构简单，便于实现系统控制和整体布置； （2）系统部件少，有利于整车的轻量化； （3）较少的部件使得整体的能量传递效率高。
缺点： （1）燃料电池功率大、成本高； （2）对燃料电池系统的动态性能和可靠性提出了 很高的要求； （3）不能进行制动能量回收。
2．燃料电池与辅助蓄电池联合驱动FCEV
缺点： （1）蓄电池的使用使得整车的质量增加，动力性和经
济型受到影响，这一点在能量复合型混合动力汽车 上表现更为明显； （2）蓄电池充放电过程会有能量损耗； （3）系统变得复杂，系统控制和整体布置难度增加。
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6.1.4 燃料电池电动汽车的关键技术
1．燃料电池系统 燃料电池是燃料电池汽车发展的最关键技术之
一。燃料电池堆技术发展趋势可用耐久性、低温启动 温度、净输出比功率以及制造成本四个要素来评判。
降低成本也是燃料电池堆研究的目标，控制成 本的有效手段是减少材料费(电催化剂、电解质膜、 双极板等)，降低加工费(膜电极制作、双极板加工和 系统装配等)。
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HARBIN INSTITUTE OF TECHNOLOG下关键问 题：
燃料电池发动机及电机的相关布置 动力电池组的车身布置、氢气瓶的安全布置 高压电安全系统的车身布置问题。
这些核心部件的布置，不仅要考虑布置 方案的优化及零部件性能实现的便利，还要 求相关方案必须考虑传统汽车不具备的安全 性问题。
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