VVT、CVVT、DVVT、VVT-I和双VVT-I 之间的区别
汽车发动机技术英文缩写的含义
汽车发动机技术英文缩写的含义VVT-i：这是丰田最惯用的，不过80年代就已经普及了，现在基本已经算是标准配置了，参考伊兰特之类的....含义是可变气门正时，这里单指的是进气可变。
什么意思呢，就是当发动机以不同的工况运转时，进气门的开闭时刻是可以变的，意思是当需要大扭矩时（深油门），气门的开启时刻会提前，关闭时刻会滞后，用以获得更多的进气量，从而提高发动机的动力。
双VVT-i就是在上面的基础上增加了对排气们的开闭时刻控制（可变），原理同上。
i-VTEC：此相技术目前由本田公司所掌握（其他厂家也有，叫法不同而已），这个要比刚才的VVT-i在技术性上先进很多，它是在VVT-i的基础上又增加了对气门升程的控制（可变），简单说就是不光能调节进气门的开闭时刻，而且能够调整进气门的开启时长（VVT-i 一般是不会延长开启时间的，相当于强制提前，开启时长不变），距离还是需要大扭矩时（深油门），气门的开启时刻提前，同时会根据实际情况相应延长开启时间（也就是进气门关闭时刻的滞后），以取得更大的动力。
注：本田等一线厂家现已经发展至连续可变气门正时及升程，这也是i-VTEC的中文意思。
VCM：汽缸关闭技术。
此技术为本田所推崇（很多高档多缸发动机汽车都有），仅限本田3.5 V6机型。
顾名思意，就是在适当的环境采用适当的汽缸来工作，但仅有3种模式：A.3缸（低速省油模式，V6发动机一侧的3个缸工作）。
B.4缸（中速巡航模式，V6发动机的头端4个缸工作）。
C.6缸（高速大功率模式，汽缸全开）。
ABS：电子刹车防抱死系统。
制动过程中，当某一车轮出现抱死（固定不转）趋势时，针对此车轮放松制动力，再制动，反复。
目的就是防止车轮发生抱死现象，致使车辆侧滑翻转。
注：有此设备会大大提高安全性，而且已经普及，据说新的规定要求所有车辆必须拥有此设备..据说啊。
有此设备后可能会延长刹车距离。
EBD：电子制动力分配系统。
会针对每个车轮的附着力情况实施不同的制动力，以求车辆平稳减速，不会发生侧滑和翻转。
汽车常见英语缩写解释(精心整理)
1.CVVT是英文Continue Variable Valve Timing的缩写，翻译成中文就是连续可变气门正时机构，它是近些年来被逐渐应用于现代轿车上的众多可变气门正时技术中的一种。
例如：宝马公司叫做 Venus，丰田叫做VVTI，本田叫做VTEC，但不管叫做什么，他们的目的都是给不同的发动机工作状况下匹配最佳的气门重叠角（气门正时），只不过所实现的方法是不同的。
本田的VTEV-I理论上比其他的要先进.兼顾了高低转速的需要,由于他是纯机械式的,没有象宝马和其他车厂是使用电子控制所以在世界上还是比较先进的了，现在目前最好的可变气门正时系统是宝马760的是无段式的.被公认为全球最先进的发动机。
2.TSI是 Turbo-charging，涡轮增压；Super-charging，机械增压和Injection，燃油直喷,三个关键特色的首字母缩写。
在涡轮增压（大家听很多了比较熟悉吧）基础上，机械增压填补了涡轮增压产生迟滞时的动力输出，燃油直喷技术令发动机对燃料的使用效率提高到新的高度。
在欧洲，搭载双增压发动机的高尔夫GTI1.4TSI在获得远超2.0L 自然吸气时发动机功率的同时获得了更低的燃油消耗，这真是一台有劲儿的机器，还很环保。
国内引进国产的TSI发动机确切说是FSI发动机和涡轮增压器的结合。
即涡轮增压（Turbocharger)+FSI.省略了机械增压和分层燃烧部分。
省略的部分也不是完全没有道理，除了高成本的价格门槛外，双增压会大副提高发动机的压缩比，相对应的使用的燃油的标准也大大提高，相对于燃油质量普遍一般的国内市场，有时候高科技的减配也是无奈而必须的。
3.DSG（Direct Shift Gearbox）中文表面意思为“直接换挡变速器”，DSG 有别于一般的半自动变速箱系统，它是基于手动变速箱而不是自动变速箱，因此，它也是AMT（机械式自动变速器）的一员。
配备了DSG的发动机由于快速的齿轮转换能够马上产生牵引力和更大的灵活性，加速时间比手动变速器更加迅捷。
发动机CVVT、VVT之间的区别是什么呢？
发动机CVVT、VVT之间的区别是什么呢？1. VVT发动机可变⽓门正时技术( Variable Valve Timing，缩写为VVT)也是当下热门的发动机技术之⼀，它通过对⽓门的控制进⾏进排⽓的配⽓，近些年被越来越多地应⽤于现代轿车上。
⽓门是由引擎的曲轴通过凸轮轴带动的，⽓门的配⽓正时取决于凸轮轴的转⾓。
在普通的引擎上，进⽓门和排⽓门的开闭时间是固定不变的，这种不变的正时很难兼顾到引擎不同转速的⼯作需求，VVT 就能解决这⼀⽭盾。
简单地说，就是改变进⽓门或排⽓门的打开与关闭的时间，可以提⾼进⽓充量，使充量系数增加，发动机的扭矩和功率可以得到进⼀步的提⾼。
⽬前的⽓门可变正时系统调节⽅式有两种：⼀种是通过调节⽓门的开闭时间从⽽达到调整“呼吸”量的效果；另⼀种是通过调整⽓门⾏程改变单位时间的进⽓流量。
但是由于多摇臂和凸轮组机构的介⼊使得i-VTEC发动机的配⽓系统相对复杂，运转噪⾳⼤，维修使⽤的成本也⼤幅增加。
优点：经济节油缺点：不能连续改变⽓门开启的时间，构造复杂、使⽤和维修成本偏⾼2. D-VVT发动机采⽤的是与VVT发动机类似的原理，利⽤⼀套相对简单的液压凸轮系统实现功能。
不同的是，VVT的发动机只能对进⽓门进⾏调节，⽽D-VVT发动机可实现对进排⽓门同时调节，具有低转数⼤扭矩、⾼转数⾼功率的优异特性，技术上⽐较先进。
通俗点讲，就像⼈⼯呼吸，能够根据需要有节奏地控制“呼”与“吸”，当然不仅仅能控制“吸”拥有更⾼的性能。
都不能连续可调，然⽽然⽽ CVVT和D-CVVT对此进⾏了重⼤改进VVT and DVVT 都不能连续可调，3. CVVT在发动机技术上它是英⽂Continue Variable Valve Timing的缩写，就是连续可变⽓门正时机构。
韩国现代轿车所开发的CVVT是⼀种通过电⼦液压控制系统控制打开进⽓门的时间早晚，从⽽控制所需的⽓门重叠⾓的技术。
这项技术根据发动机的⼯作状态，来延迟或提前进⽓门的打开时间，它的特点是能够稳定燃烧状态，提⾼发动机⼯作效率，降低污染排放，提⾼燃油经济性。
汽车屁股后面的字母各是什么意思!TSI,TFSI,TDI,CGI,VVT等等
增压发动机类型一：TSI大众的TSI在国内外有着不一样的意思，国外的意思是Twincharger Stratified ion，指双增压（涡轮和机械增压）分层喷射技术。
而国内的意思，T代表涡轮增压，Si代表燃油直喷，而不是T与FSI的简称，并没有燃油分层喷射技术，因为国内燃油质量一般，达不到分层喷射的要求。
在国内，我们经常会看到不同的TSI标志。
有全红的、有就“SI”是红的、还有只有“I”是红的。
但大家别误会他们技术不一样，这只是为了区分不同的排量而已。
例如：2.0排量和1.8排量为“SI”是红色的，而2.0TSI车型中的高配车型或者高端车型则使用全红的标识，那么1.4排量的当然只能是只有“I”是红色的了。
类型二：TFSITFSI发动机也是涡轮燃油直喷发动机它可以说是FSI发动机和涡轮增压器的结合。
即涡轮增压（Turbocharger)+FSI。
它的T和TSI中的T一样，表示采用涡轮增压技术，后面的FSI即燃油分层喷射发动机（Fuel Stratified ion），S表示“分层次的”。
TFSI发动机既分层喷射，又有涡轮增压，是TSI发动机的升级版。
类型三：TDITDI是英文Turbo Direct ion的缩写，意为涡轮增压直接喷射柴油发动机。
为了解决SDI（自然吸气式柴油发动机）的先天不足，人们在柴油机上加装了涡轮增压装置，使得进气压力大大增加，压缩比一般都到10以上，这样就可以在转速很低的情况下达到很大的扭矩，而且由于燃烧更加充分，排放物中的有害颗粒含量也大大降低。
TDI技术使燃油经由一个高压喷射器直接喷射入气缸，因为活塞顶地造型是一个凹陷式的碗状设计，燃油会在气缸内形成一股螺旋状的混合气。
自然吸气发动机类型一：CGI/CDI发动机CGI技术是一种奔驰公司开发的缸内直喷技术。
供油动作已完全独立于进门与活塞系统之外，ECU也因而拥有更多的主导权。
超乎传统喷射理论的稀薄燃烧与更多元的混合比便得以实现。
关于汽车发动机的VVT、CVVT、 DVVT、 VVTI、VVL类型
关于汽车发动机的VVT、CVVT、DVVT、
VVTI、VVL技术类型
这些技术都是让电脑控制发动机进排气门在不同工况下正确的开启时间，发动机在增大功率的同时也降低了油耗，现在许多品牌的汽车都使用了这种技术；只是名字取得不同而已，因为厂家都已经注册了各自的这个技术，不能使用一样的名字！
CVVT是英文Continue Variable Valve Timing的缩写，翻译成中文就是连续可变气门正时机构，它是近些年来被逐渐应用于现代轿车上的众多可变气门正时技术中的一种。
例如：宝马公司叫做Vanos，丰田叫做VVTI，本田叫做VTEC，但不管叫做什么，他们的目的都是给不同的发动机工作状况下匹配最佳的气门重叠角（气门正时），只不过所实现的方法是不同的。
VVT：是可变气门正时；
CVVT ：连续可变气门正时；
DVVT：双可变气门正时；
VVTI：智能可变气门正时系统；
VTEC：可变气门相位及升程控制系统；
VVL：为可变气门升程系统。
传统的汽油发动机的气门升程是固定不可变的，VVL的采用使发动机在高速区和低速区都能得到满足需求的气门升程。
从而改善发动机高速功率和低速扭矩。
如果非要说哪个好，本田的I-VTEC表现最好，其次是丰田的VVT-I，现代的CVVT就不怎么样了！其实这个技术奔驰、宝马、大众早就有了！只是他们不象丰田本田那样贴个标在车尾大肆宣传！他们的做法很低调，不信你可以看一下奔驰和宝马的发动机！。
发动机五大系统
（a）旁通空气式供气系统；（b）直供空气式供气系统
1－空气滤清器；2－空气流量传感器；3－怠速转速控制阀；
4－进气歧管；5－动力腔；6－节气门体
空气通道－－无旁通空气道
发动机工作或怠速时：进气口→空气滤清器→空气流量传感器→进气软管→节流阀体→动力腔→进气歧管→进气门。
要因六、燃油系统保养不善
燃油系统的保养包括更换汽油滤芯、清洗化油器或燃油喷嘴以及供油管路。燃油在通过油路供往燃烧室燃烧的过程中，不可避免地会形成胶质和积炭，在油道、化油器、喷油嘴和燃烧室中沉积下来，干扰燃油的流动，破坏正常空燃比，使燃油雾化不良，造成发动机喘抖、爆震、怠速不稳、加速不良等性能问题。使用燃油系统清洗剂清洗燃油系统，能够始终使发动机保持最佳状态。
要因一、不按期保养
通常人们总是喜欢在改装上投入很多钱，但却容易忽视按期给发动机做保养。据有经验的汽修师傅说：“在他们所经手维修的汽车中，车辆因发动机保养不良造成的故障占总故障50%之高。”可见发动机保养对延长车辆使用寿命能起到至关重要的作用。当然也会给你减少不必要的损失，要不怎么会有“以养代修”这个名词。
空气通道－－有旁通空气道
发动机工作时：进气口→空气滤清器→空气流量传感器→进气管→节气门→动力腔→进气歧管→发动机进气门→发动机汽缸。
怠速时：进气口→空滤器→空气流量传感器→进气管→节气门前端旁通空气道入口→怠速控制阀→节气门后端旁通空气道出口→动力腔→进气歧管→进气门→汽缸。
燃油供给系统的组成：
汽油箱、电动燃油泵、输油管、回油管、喷油器、油压调节器、燃油分配管、汽油滤清器
要因四、进气管道过脏
如果车辆经常行驶于灰尘较多、空气质量较差的路况区域，就应该注意清洗进气管道，保证进气的畅通。进气管道对于发动机的正常工作非常重要，如果进气管道过脏，会导致充气效率的下降，从而使发动机不能在正常的输出功率范围内运转，加剧发动机的磨损和老化。燃烧室内的高压未燃烧气体、酸、水分、硫和氮的氧化物经过活塞环与缸壁之间的间隙进入了曲轴箱中，使其与零件磨损产生的金属粉末混在一起，形成油泥。少量的油泥可在油中悬浮，当量大时从油中析出，堵塞滤清器和油孔，造成发动机润滑困难，从而加剧发动机的磨损。此外，机油在高温时氧化会生成漆膜和积炭粘结在活塞上，使发动机油耗增大、功率下降，严重时使活塞环卡死而拉缸。
汽车进气系统
a)低速段（n<4400r/min）；b)高速段（n>4400r/min）
当进气管中动力阀关闭时，可变进气管容积及总长大约为70cm的进气管，能在发动机转速n=3300r/min时， 形成谐振进气压力波，提高了充气效率，使转矩达到最大值。当发动机转速大于4000r/min时，进气管中便不能 形成有效的进气压力波，于是动力阀门打开，两个中间进气通道便连接成一体。优化选择在每个气缸与总管连接 的支管容积后，能形成高速(如：n=4400r/min)下谐振进气脉冲波，使转矩值达到较高值。于是在n=1500～ 5000r/min的范围内，转矩曲线变化平缓。
发动机油耗可以通过一扇门的运动来说明。门开启的大小和时间长短，决定了进出入的人流量。门开启的角 度越大，开启时间越长，进出入的人流量越大，门开启的角度越小，开启时间越短，进出入的人流量就越少。在 剧院入场看戏，要一个一个观众验票进场，就要控制大门的开启角度，有些匣道还设置栏杆，象地铁出入口一样。 在剧院散场时要尽快疏散观众，就要撤除匣道栏杆，将大门完全打开。大门开启角度和时间决定人流量，这非常 容易理解。同样的道理用于发动机上，就产生了气门升程和正时的概念。气门升程就好像门开启的角度，正时就 好象门开启的时间。以立体的思维观点看问题，角度加时间就是一个容积空间的大小，它的大小决定了耗油量。
可变配气
可变配气技术，从大类上分，包括可变气门正时和可变气门行程两大类。
首先谈一下普通发动机配气机构，大家都知道气门是由发动机的曲轴通过凸轮轴带动的，气门的配气正时取 决于凸轮轴的转角。在发动机运转的时候，我们需要让更多的新鲜空气进入到燃烧室，让废气能尽可能的排出燃 烧室，最好的解决方法就是让进气门提前打开，让排气门推迟关闭。这样，在进气行程和排气行程之间，就会发 生进气门和排气门同时打开的情况，这种进排气门之间的重叠被称为气门叠加角。在普通的发动机上，进气门和 排气门的开闭时间是固定不变的，气门叠加角也是固定不变的，是根据试验而取得的最佳配气定时，在发动机运 转过程中是不能改变的。然而发动机转速的高低对进，排气流动以及气缸内燃烧过程是有影响的。转速高时，进 气气流流速高，惯性能量大，所以希望进气门早些打开，晚些关闭，使新鲜气体顺利充入气缸，尽量多一些混合 气或空气。反之在在发动机转速较低时，进气流速低，流动惯性能量也小，如果进气门过早开启，由于此时活塞 正上行排气，很容易把新鲜空气挤出气缸，使进气反而少了，发动机工作不稳定。因此，没有任何一种固定的气 门叠加角设置能让发动机在高低转速时都能完美输出的，如果没有可变气门正时技术，发动机只能根据其匹配车 型的需求，选择最优化的固定的气门叠加角。例如，赛车的发动机一般都采用较小的气门叠加角，以有利于高转 速时候的动力输出。而普通的民用车则采用适中的气门叠加角，同时兼顾高速和低速时的动力输出，但在低转速 和高转速时会损失很多动力。而可变气门正时技术，就是通过技术手段，实现气门叠加角的可变来解决这一矛盾。
发动机“呼吸”术-VVT技术细分详解
发动机“呼吸”术：VVT技术细分详解为了兼顾日益严格的排放法规和车主们油耗低动力足的要求，越来越多的新技术被各大汽车厂商加快步伐开发应用在发动机上。
VVT-i，VTEC，DVVT，这些新鲜的名词诚然能带来销售和竞争各种优势，同时一个个的缩略语也让广大的车友车主车迷们有点眩晕，现在我们便对这些汽车“芯”宠来一个汇总讲解。
机构及工作原理：为了更好了解这几项技术，在此首先对发动机的配气机构及相关术语进行简单介绍：配气机构：它是控制气门开闭的机构，就如发动机气缸的呼吸器一样，定时开启和关闭各气缸的进、排气门，使新鲜充量的空气得以及时进入气缸，废气得以及时从气缸排出。
它一般由凸轮轴、凸轮、气门挺杆、气门和气门弹簧组成。
工作过程：曲轴通过链条或者皮带带动凸轮轴运转，凸轮工作面的旋转过程会顶压气门挺杆，随后气门顶杆就会推动气门向气缸内运动，从而气门被开打；凸轮工作面转过之后，气门会在气门弹簧的作用下回位，从而气门被关闭。
图1：4缸DOHC（双顶臵凸轮轴）式发动机的气门驱动系统气门正时与升程：气门的开闭决定了气门正时（进排气门开闭的时间）与气门升程（气门打开的程度），这两个参数是影响发动机性能和充气效率的重要因素。
发动机运转过程中，高速和低速时对气门正时的要求是不同的，如下图2所示，低速时应采用小的气门重叠角和升程，防止缸内新鲜空气倒流，以便增加低速扭矩，提高燃油经济性，而高速时却希望有大的气门升程气门重叠角，以便进入更多的混合气以满足高速时的动力性要求。
图2 气门正时、气门升程与发动机转速的理想关系然而，传统的配气机构无法根据发动机的实际运转情况及时作出调整，这就导致在非设计工况时发动机无法发挥出最佳性能，于是利用可变配气系统调整气门正时与气门升程的技术便应运而生：主流VVT技术归类分析这里我们对这些技术分类进行一个简单的整理：从科学的意义和实现手段上严格分类应该是由上图而来的，但是目前市面上的各种可变配气执行机构被都习惯性称为VVT技术，有的仅仅气门正时可变，有的仅仅气门升程可变，而有的则是两者都可变。
CVTC和VVT
CVTC和VVT-I比较和原理CVTC和VVT-I比较和原理日产CVTC1. 从四行程引擎基本原理谈起现今的汽车都是采用四行程的汽油引擎或是柴油引擎做为动力的来源。
所谓的四行程引擎，是指其在运转的每一个循环之中，会经过进气、压缩、爆炸、排气等四个不同的过程，以将燃料内含的化学能，转换为动能，进而推动车辆。
如此周而复始，便能车辆不断地前进。
进气行程：活塞自汽缸的上死点往下移动至下死点，同时将进汽门开启，让新鲜的空气和汽油被吸入汽缸内。
压缩行程：活塞自汽缸的下死点往上移动至上死点，在此过程中会将进汽门关闭，以利于活塞对汽缸内的油气进行压缩。
做功行程：当压缩行程到达上死点时，点火系统会以高压电流加在火星塞上，利用尖端放电的原理，发出火花以点燃汽缸内混合了空气与汽油的混合气，当混合气在瞬间燃烧时，就会产生如同爆炸一般的强大力量，使活塞自汽缸的上死点往下移动至下死点，让引擎产生旋转并且输出动力，因此爆炸行程又被称为动力行程。
排气行程：活塞自汽缸的下死点往上移动至上死点，同时将排汽门开启，让已经燃烧过的废气自汽缸内排放出去，以准备进行下一次的循环。
2. 引擎效能的关键─汽门正时与汽门重叠汽门正时：引擎在运转时，进气门与排气门开启和关闭的时机，称为汽门正时。
在基本的理论上，进气门会在进气行程开始的瞬间开启，在进气行程结束之时关闭，排气门的开启与关闭，亦与排气行程是相切合的。
在实际运作之时，由于进气行程之中是利用活塞在下移时产生的吸力，将进气歧管中原本静止的气体吸入汽缸之内。
由于吸入的气体需要有加速的过程，同时还需要克服歧管内的摩擦阻力，所以在实际使用时，为了让油气能够更有效率地进入汽缸之内，机械工程师调整了汽门正时，将进气门的开启正时略为提前，同时将排气门关闭的正时延后，利用气体在排放时所造成的吸引力，让进气歧管中的气体提早加速，以增加汽缸的进气量。
经过这样调整之后的引擎，便能够有较佳的动力输出与燃烧表现，更符合现代汽车使用上的需要。
vvt-i
VVT-i是丰田独有的领先发动机技术，VVT-i （Variable Valve Timing and Lift with intelligence）的意思是“智能可变配气正时系统”。
该系统的最大特点是可根据发动机的状态控制进气凸轮轴，通过调整凸轮轴转角对配气时机进行优化，以获得最佳的配气正时，从而在所有速度范围内提高扭矩，并能大大改善燃油经济性，有效提高汽车的功率与性能，减少油耗和废气排放。
目前丰田皇冠、锐志等车型采用的是双VVT-i技术，简单的说，就是在原有VVT-i对进气阀门进行控制的基础上，双VVT-i 对排气阀门也进行控制。
电脑根据发动机转速、节气门的开度，对开闭双方的阀门进行连续的调节，可以在全转速范围内提高进排气效率和提高扭矩。
VVT中文意思是“可变气门正时”，由于采用电子控制单元（ECU）控制，因此丰田起了一个好听的中文名称叫“智慧型可变气门正时系统”。
该系统主要控制进气门凸轮轴，又多了一个小尾巴“i”，就是英文“Intake”（进气）的代号。
这些就是“VVT－i”的字面含义了。
VVT—i.系统是丰田公司的智能可变气门正时系统的英文缩写，最新款的丰田轿车的发动机已普遍安装了VVT—i系统。
丰田的VVT—i系统可连续调节气门正时，但不能调节气门升程。
它的工作原理是：当发动机由低速向高速转换时，电子计算机就自动地将机油压向进气凸轮轴驱动齿轮内的小涡轮，这样，在压力的作用下，小涡轮就相对于齿轮壳旋转一定的角度，从而使凸轮轴在60度的范围内向前或向后旋转，从而改变进气门开启的时刻，达到连续调节气门正时的目的。
VVT－i是一种控制进气凸轮轴气门正时的装置，它通过调整凸轮轴转角配气正时进行优化，从而提高发动机在所有转速范围内的动力性、燃油经济性，降低尾气的排放。
VVT－i系统由传感器、ECU和凸轮轴液压控制阀、控制器等部分组成。
ECU 储存了最佳气门正时参数值，曲轴位置传感器、进气歧管空气压力传感器、节气门位置传感器、水温传感器和凸轮轴位置传感器等反馈信息汇集到ECU并与预定参数值进行对比计算，计算出修正参数并发出指令到控制凸轮轴正时液压控制阀，控制阀根据ECU指令控制机油槽阀的位置，也就是改变液压流量，把提前、滞后、保持不变等信号指令选择输送至VVT－i控制器的不同油道上。
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VVT：是可变气门正时
CVVT ：连续可变气门正时
DVVT：双可变气门正时
VVTI：智能可变气门正时系统
VTEC：可变气门相位及升程控制系统
1.VVT
答：发动机可变气门正时技术（VVT，Variavle Valve Timing）是近些年来被逐渐应用于现代轿车上的新技术中的一种，发动机采用可变气门正时技术可以提高进气充量，使充量系数增加，发动机的扭矩和功率可以得到进一步的提高。
2.CVVT
答：CVVT是英文Continue Variable Valve Timing的缩写，翻译成中文就是连续可变气门正时机构，它是近些年来被逐渐应用于现代轿车上的众多可变气门正
时技术中的一种。
3.DVVT
答：DVVT即进排气双连续可变气门正时(Dual Variable Valve Timing),它可以说是目前气门可变正时系统技术中最高级的形式。
4.VVT-I
答：是Variable Valve Timing-intelligent的缩写，VVT-i系统是丰田公司的
智能可变气门正时系统。
5.双VVT-I
答；双重智能可变气门正时机构;智能进气/排气可变气门正时系统。
VVT系统是丰田公司的可变气门正时系统的英文缩写，丰田轿车的发动机已普遍安装了VVT系统。
丰田的VVT系统可连续调节气门正时，但不能调节气门升程。
它的工作原理是：当发动机由低速向高速转换时，电子计算机就自动地将机油压向进气凸轮轴驱动齿轮内的小涡轮，这样，在压力的作用下，小涡轮就相对于齿轮壳旋转一定的角度，从而使凸轮轴在60度的范围内向前或向后旋转，从而改变进气门开启的时刻，达到连续调节气门正时的目的。
涡漩角度，大大提升进气的速度与产生涡漩增加雾化效果。
达到提升引擎效益。
CVVT与IVTEC
CVVT是英文Continue Variable Valve Timing的缩写，翻译成中文就是连续可变气门正时机构，它是近些年来被逐渐应用于现代轿车上的众多可变气门正时技术中的一种。
例如：宝马公司叫做 Vanos，丰田叫做VVTI，本田叫做VTEC，但不管叫做什么，他们的目的都是给不同的发动机工作状况下匹配最佳的气门重叠角（气门正时），只不过所实现的方法是不同的。
韩国现代轿车所开发的CVVT是一种通过电子液压控制系统改变凸轮轴打开进气门的时间早晚，从而控制所需的气门重叠角的技术。
这项技术着重于第一个字母C （Continue连续），强调根据发动机的工作状况连续变化，时时控制气门重叠角的大小，从而改变气缸进气量。
当发动机低速小负荷运转时（怠速状态），这时应延迟进气门打开时间，减小气门重叠角，以稳定燃烧状态；当发动机低速大负荷运转时（起步、加速、爬坡），应使进气门打开时间提前，增大气门重叠角，以获得更大的扭矩；当发动机高速大负荷运转时（高速行驶），也应延迟进气门打开时间，减小气门重叠角，从而提高发动机工作效率；当发动机处于中等工况时（中速匀速行驶），CVVT也会相对延迟进气门打开时间，减小气门重叠角，此时的目的是减少燃油消耗，降低污染排放。
CVVT系统包含以下零件：油压控制阀、进气凸轮齿盘、曲轴为止感应器、凸轮位置感应器、油泵、引擎电子控制单元（ECU）。
进气凸轮齿盘包含：由时规皮带所带动的外齿轮、连接进气凸轮的内齿轮与一个能在内外齿轮间移动的控制活塞。
当活塞移动时在活塞上的螺旋齿轮会改变外齿轮的位置，进而改变正时的效果。
而活塞的移动量由油压控制阀所决定的，油压控制阀是一电子控制阀其机油压力由油泵所控制，。
当电脑（ECU）接受到输入信号时，例如引擎转速、进气空气量、节气门位置、引擎温度等以决定油压控制阀的操作。
电脑也会利用凸轮位置感应器及曲轴位置感应器，来决定实际的进
气凸轮的气门正时。
当发动机启动或关闭时油压控制阀位置受到改变。