中国汽车行业的进入壁垒
中国汽车产业国际竞争力分析
中国汽车产业国际竞争力分析1. 引言1.1 背景介绍中国汽车产业在过去几十年中取得了长足发展，成为全球最大的汽车市场和生产大国。
随着中国经济的持续增长和城市化进程的加快，汽车需求不断增加，推动了汽车产业的快速发展。
中国汽车产业已经实现了从生产大国向汽车强国的转变，一大批国际知名汽车品牌纷纷进入中国市场，与国内汽车企业展开激烈竞争，推动了中国汽车产业的国际化进程。
在全球汽车产业布局中，中国的地位日益凸显，成为全球汽车产业竞争格局中的重要参与者。
中国汽车产业在国际市场上还面临诸多挑战，例如技术创新能力相对薄弱、品牌知名度不高、产品质量和服务水平待提升等问题，导致中国汽车品牌在国际市场上的竞争力相对较弱。
对中国汽车产业的国际竞争力进行深入分析，找出其优势和不足之处，并提出有效对策，对于中国汽车产业的可持续发展和提升国际竞争力具有重要意义。
【背景介绍】部分将重点讨论中国汽车产业的发展历程和现状，为后续内容的分析提供必要的背景信息。
1.2 研究目的本文旨在研究中国汽车产业国际竞争力的分析，通过对中国汽车产业现状、竞争优势、面临挑战、对策和国际比较的深入分析，旨在找出中国汽车产业的发展瓶颈和提升空间，为中国汽车产业的持续发展和国际竞争力的提升提供理论和实践支持。
具体来说，本文的研究目标包括：一是探究中国汽车产业现状的优势和劣势，明确中国汽车产业在国际竞争中所处的位置和竞争力；二是分析中国汽车产业需要突破的关键瓶颈和面临的挑战，找出提升竞争力的有效对策和途径；三是通过国际比较和启示，总结中国汽车产业发展的经验和不足，为中国汽车产业的未来发展提出建议和展望。
通过本文的研究，旨在为中国汽车产业的可持续发展和国际竞争力的提升提供理论和实践支持，助力中国汽车产业在全球市场中赢得更大的旗帜。
1.3 研究意义。
中国汽车产业作为国民经济的支柱产业之一，具有重要的战略地位和广阔的发展空间。
研究中国汽车产业的国际竞争力不仅有助于全面了解中国汽车产业的现状与问题所在，更有助于洞察中国汽车产业未来的发展方向和趋势。
我国轿车工业的产业组织分析
我国轿车工业的产业组织分析[关键词]轿车工业；市场结构；市场行为；市场绩效轿车工业作为一项产业关联度很高的产业，对我国的产业发展具有重要的带动作用。
近年来市场环境的变化使中国轿车产业面临重大转折，而当前国内关于轿车工业的产业组织结构、厂商行为方面的文章大都是从某一具体方面加以阐述的，缺乏从市场结构、市场行为和市场绩效角度的全面分析。
本文对轿车工业的产业组织状况进行了较为系统的分析，试图得出较为全面的产业组织评判。
一、市场结构我国轿车工业的市场结构是寡占型的，集中度和纵向一体化程度较高，产业内绝大部分厂商没有实现规模经济，行政性限制构成了主要的进入壁垒。
1、集中度市场集中度反映某一市场卖者或买者的规模结构，本文选用绝对集中度指标和HHI指数来衡量卖方市场集中度。
表1显示，2000年前三位厂商的市场集中度CR3为69.15%，前四位厂商的市场集中度CR4为77.64%。
贝恩曾将集中类型分成6个等级贝恩：《产业组织论》，丸善，1981年版，根据此标准，2000年轿车市场属于极高寡占型市场结构。
2001年1月—11月CR3为61.29%，CR4为68.78%，属于高中寡占型。
总体来看，我国的轿车产业的市场集中度是很高的。
一般而言，发达国家的轿车工业也都是寡占型的，但是我国的此种市场结构与一般模式还有如下不同：其一，这种高度寡占型的市场结构不是充分的市场竞争的结果，政策性的进入壁垒是造成轿车产业市场集中度颇高的主要原因。
我国的轿车工业起步于1957年，没有经历过充分的市场竞争，较高的市场集中度靠行政性的进入壁垒来维系。
行政性进入壁垒不但限制了新企业的进入，也限制了现有企业产品的门类，使得轿车产业的集中度高于整个汽车行业总体水平。
其二，我国的轿车产业是处于一种较封闭市场逐渐向开放市场过渡下的寡头结构。
我国轿车的进口量1999年和2000年分别为19953辆和21036辆，只占全年轿车销量的3.5%和3.45%，可见进口对国内轿车工业的影响比较小。
中国汽车行业的竞争优势分析
中国汽车行业的竞争优势分析一、行业概述随着中国经济的快速发展，汽车行业在中国市场中也得到了迅速的发展。
作为一个拥有1.4亿台汽车的国家，中国汽车市场的竞争激烈程度也是相当高的。
在如此激烈的竞争中，中国汽车行业究竟还有哪些竞争优势？二、技术优势中国正在逐渐成为汽车工业的新兴中心，这需要与先进的汽车技术密切相关。
现在，中国已经成为了世界上第二大汽车制造商，在短短的几十年内，中国汽车行业已经取得了巨大的进步。
尽管在汽车技术方面，中国汽车行业还有很多需要提高的地方，但是已经取得的成就也是不可忽视的。
在电动汽车领域，中国已经开始在全球市场中占据了一定的份额。
例如，蔚来汽车位列中国电动汽车的领导者，并在全球市场上华丽登场。
其他很多中国汽车品牌也开始在电动汽车市场上崭露头角，这些品牌大多都成功地开发出了各种类型的电动汽车，例如新能源汽车、混合动力汽车等。
三、低成本优势尽管目前的中国汽车行业可能还在努力提高技术水平，但事实上，在成本方面，中国汽车行业已经具有了很大的优势。
从劳动力成本到原材料成本，中国的汽车制造商都能够获得较低的成本优势，这也是中国汽车行业之所以能够在国际上具有竞争力的原因之一。
同时，中国的政府在汽车行业发展方面也建立了大量优惠政策，例如对新能源汽车的补贴、降低关税等。
这些政策的实施都有利于中国汽车制造商在全球市场上获得更多的机会。
四、品牌建设优势尽管中国汽车行业在品牌建设方面还有很长的路要走，但是，中国汽车制造商已经开始致力于品牌建设，并开发出了成千上万的新产品来满足消费者的需求。
例如，一些领先的中国汽车品牌已经推出了许多新产品，例如智能汽车、SUV、MPV等。
随着中国汽车行业的发展，越来越多的人开始购买中国自主品牌的汽车，并对这些产品越来越满意。
这显示出中国汽车制造商在品牌建设方面仍有很大的发展空间，可以进一步提高在全球市场上的竞争力。
五、创新优势中国汽车行业正逐渐成为全球创新的中心之一，汽车制造商不断提高他们的技术，而且也在积极研发新的创新产品。
创业者进入行业的壁垒 案例分析题
论述题1．论述创业者进入行业的壁垒1.规模经济（economies of scale）：这些领域要求新进入者必须以大规模生产的方式进入市场，否则将不得不面对成本劣势的现实。
对于汽车行业而言，这一点体现的更为明确，由于汽车的巨额研发成本，所以当产品的产量不能达到一定的规模将难以摊消。
同时汽车的规模经济还体现在管理与采购成本以及销售成本上。
虽然对于国外汽车企业在华投资而言，规模经济这一因素可以被视为国外规模的一种延伸而被大大削弱，但如果没有一定的规模这种投资也必然是失败的：对于国内企业而言，规模经济的门槛将更加明显，尤其是那些曾经除了开车和坐车以外与汽车毫无瓜葛的企业。
2. 产品差异化（product differentiation）：消费者对市场中原有品牌的认同会迫使新进入者不得不花费巨资来克服消费者的品牌忠诚度所带来的不利影响。
虽然说中国是一个品牌文化并不发达的国家，因此在品牌忠诚度体现的并不明显，但对于汽车消费这样的高度叁与的采购专案来说，品牌的重要性将体现的更加充分：根据慧聪国际多次进行的调查结果显示，与品牌美誉度有关的同行介绍或者从众心理等因素都在购买者决策因素中名列前茅。
而对于一个新进入者来说，这一块可能完全是一个空白，这一点只在那些在中国早已有了相当影响的国外品牌来说是一个例外。
3. 资金需求：当进入的行业需要大量的资金时，会对新进入者构成相当的障碍，尤其是在广告和研发等方面的有去无回投资，需要新进入者有足够的勇气。
同时资金实力还会对顾客的信任、渠道的信心等方面构成很大的影响。
对于汽车行业而言，本质上汽车业也是一个资金密集型行业，无论是研发、建厂还是购置生产线方面都存在着一般生产性行业所无法比拟的资金壁垒。
从渠道信心方面看，如果企业没有足够的广告投入或者资金实力做后盾，渠道将很难搭建，更何况在国内轿车行业的品牌专卖制度下，要求经销商必须具备相应的资格，在投资风险的压力下，投资汽车销售的经营者也必然会优先考虑那些实力更强的企业或品牌。
我国汽车产业进入壁垒和进入条件的经济学视角分析
我国汽车产业进入壁垒和进入条件的经济学视角分析梁玺【摘要】基于产业组织理论和博弈理论,构建了单个厂商的产品差异化和差异化条件进入的经济学模型,模型结论对我国汽车产业企业构筑进入壁垒和制定进入战略具有较好的解释力,为企业战略决策提供了经济学视角的分析.【期刊名称】《科技和产业》【年(卷),期】2016(016)007【总页数】7页(P23-28,39)【关键词】汽车产业;进入壁垒;进入条件;差异化【作者】梁玺【作者单位】中国运载火箭技术研究院,北京100076【正文语种】中文【中图分类】F272.3改革开放30多年来年均近10%的持续高速增长，把中国经济带到了世界第二大经济体。
党的十八届三中全会对我国经济发展的阶段性特征总结为增长速度换挡期、结构调整阵痛期和前期刺激政策消化期三期叠加，而推动产业转型升级和实施供给侧改革成为推动经济平稳发展的重要举措和思路。
然而一个不容回避的事实是，对处于后发地位的中国产业和企业而言，向价值链高端环节转型升级即是直面与发达经济体强大对手相竞争，产业进入壁垒和进入条件是必须思考回答的问题。
汽车产业是一个规模经济和学习效果明显的产业，并且汽车工业往往需要一次性巨大的投资，专业化生产程度高，资产专用性强，产品复杂；因此可以说汽车产业是一个典型的高进入壁垒产业。
通过对我国汽车产业实践的观察，可以发现，从上个世纪80年代初到90年代长达近20年的时间内，产业进入壁垒确实发挥着显著作用；但进入21世纪后，进入壁垒似乎一夜之间土崩瓦解，本土汽车企业开启了轰轰烈烈的造车梦，并且在激烈的产业竞争中存活下来、蓬勃发展，时至今日已经可以与合资企业分庭抗礼。
因此，我国汽车产业也是进入壁垒和进入条件研究的最合适对象。
自贝恩[1]的开创性研究以来，进入壁垒已经成为产业组织研究的核心命题之一。
学者们从不同的角度出发对进入壁垒问题进行研究，并相继形成了三个主要的理论学派：结构主义学派、效率学派和新产业组织学派。
我国汽车产业进入壁垒和退出壁垒有哪些
091584405陈梦诗我国汽车产业进入壁垒和退出壁垒有哪些？1.进入壁垒。
按照产业组织理论，结合我国汽车产业的特点，将进入壁垒分为规模经济壁垒、必要资本量壁垒、政策法律制度壁垒、技术优势壁垒。
其中规模经济壁垒和必要资本量壁垒相对下降；政策法律制度壁垒和技术优势壁垒相对上升。
(1)规模经济壁垒：作为全球汽车发展最具潜力的市场，随着我国经济的快速发展，人均收入的提高，我国汽车的市场规模将不断扩大，因此从动态来看，我国的规模经济壁垒会是一个不断降低的趋势。
(2)必要资本量壁垒：汽车行业是一个高资本密集度的行业，需要投入较大的资金才能正常运行。
而且在整车项目建成后，每年还要投入巨资用于R&D和广告宣传。
在我国，近几年汽车产业投资热潮中，诸如力帆等汽车产业的新进者无一不是预算投入数十亿资金。
由于我国经济体制改革市场化程度不断提高和经济的快速发展，众多企业资本积累量迅速增大，不断有新资本进入汽车产业，分享中国居民消费结构转变上所带来的利润空间，从而表现出汽车产业在我国的必要资本量壁垒相对下降。
(3)政策法律制度壁垒：行政性壁垒是目前构筑我国汽车进入壁垒的主要形式，我国政府在两个层面上对汽车产业实施严格的行政性进入限制：一是在2004年6月1日新的《汽车产业发展政策》颁布前实行严格的投资审批制度，国家对轿车、轻型车整车及发动机的投资项目采取严格的审批立项。
这就形成了新进人者难以逾越的进入壁垒；二是严格的目录管理制度，只有政府有关部门认可的特定企业和特定产品，才能开工生产和销售，同时，生产企业开发新产品也受到严格限制。
（4））技术优势壁垒：企业长期平均成本递减一方面是由于规模经济报酬引起。
另一方面是由于学习曲线的作用造成。
特别是在对技术要求较高的企业，学习曲线作用表现得淋漓尽致。
在长期生产活动中，即使企业的经济规模不变，管理者在不断熟悉的工作过程中，不断掌握经验，吸收新的技术知识，从而降低了企业长期平均成本。
我国汽车行业竞争情况分析
内 ，基 本每一个省市都会有 自己的整车生产企业或是零部件企业 ，而汽 车行业 要求集 群化发展 、追求规模效应 的特点又使得这些分散经 营的缺 点暴 露 无遗 。 （ ２ ）政府积极参与整合之路 不 同于国外厂商 的整合 ，中国汽车的整合之路 ，政府无疑起着 不可 估量 的作用 。上南合作 的顺利进行 ，政府作为积极的 “ 幕后推手 ”功不 可没 。其实 ， ２ ０ ０ ０年的时候 ，国家便 有 了国内车企 整合做 大做 强 的思 想 ，而政府也 希望 到 ２ ０ １ ０年能够培 养 ２至 ３ 个年 产百 万辆规 模的企 业 集 团。 政府之所 以积极参与整合之路 ，有两方面的原因。一方面 。中国汽 车产业 的健康发展 当然是其重要的考量因素 ，而中国过 度分散 的汽 车厂 商分 布无疑是不健康 的，大量的过度投资和重复建设 ，不仅浪费 了大量 的自 然 资源 和社会资源 ，而且很多厂商在盲 目投资之后 的收益并不令 人 乐观 。另一方 面，各个厂商 的经营状况令人担忧 ，由此 而带来 的国家税 收 损 失 也 将 是 巨大 的 。
一
、
（ １ ） 规 模 效 应 仍 不 明 显
３ Ｏ年前 ，中国的汽车产量 １ ４万辆 ，轿 车产量 只有 ３ ０ ０ ０辆 ，轿 车对 于家庭 或者个人来 说只能 算作 是奢侈 品。３ Ｏ年后 ，中国的 汽车产 量已 经突破 了 ８ ８ ８万辆 ，其中 ５ ４ ％的份额属 于轿车 。 按 照经 济学的规律 ，汽 车作为资本密集型的行业需要规模 效应 ，只 有大规模 的集 群发展才会形成规模优势 ，才会降低每辆汽车 的成本 ，提 高单 车利润 。 中国汽车产业格局多 、散 、乱 的局面严重阻碍了汽车产业 发展。汽 车行业要求集群化发展 ，追求规模效应 的特点又使得分散经营 的缺 点暴
进入壁垒与退出壁垒
第四章进入壁垒与退出壁垒教学目的与要求通过本章教学，使学生理解并掌握以下内容：进入壁垒与进入壁垒的基本涵义、形成原因与测量方法。
教学重点进入壁垒，退出壁垒。
教学难点进入壁垒的产生原因。
本章主要从新企业进入市场（产业）与原有企业退出市场（产业）角度，对进壁垒与退出壁垒问题进行理论分析与实证研究，考察市场经济中企业与企业之间复杂的市场竞争行为，揭示进入壁垒与退出壁垒对市场结构与经济绩效的影响。
为政府通过提高进入壁垒与降低退出壁垒，促进生产要素向优质企业与行业集中优化产业结构，提高产业组织效率提供政策思路。
第一节对进入壁垒的理论分析一、进入障碍的基本涵义进入障碍是指阻止外部企业进入并与原有的企业进行竞争的各种障碍因素。
经济学家从不同的角度定义进入壁垒，如贝恩认为，进入壁垒是“一个产业中原有企业相对于潜在进入企业的优势。
这些优势体现在原有企业可以持续地使价格高于竞争水平之上而又不会吸引新的企业加入该产业”。
施蒂格勒(G.stigler)认为“进入壁垒是一种生产成本（在某些或每个产出水平上），这种成本是打算进入这一产业的新厂商必须负担，而已在该产业内的厂商无须负担的。
”克拉克森等经济学家也持相同的观点，他们认为，进入壁垒可定义为“寻求进入某个行业的厂商而不是由已在该行业内的厂商负担的生产成本。
”显然，在他们看来，进入壁垒就是新厂商比老厂商多承担的生产成本。
但事实上，除了生产成本外，还必须存在其它影响新企业进入的因素，因此，进入壁垒是新企业比老企业必须多承受的不利因素。
简单地说，进入壁垒就是新企业进入特定产业（或市场）所面临的一系列障碍。
课堂提问：请同学们举一个进入壁垒的实例？二、进入壁垒的种类及其原因进入壁垒按其性质可以分为经济性壁垒与非经济性壁垒。
经济性壁垒具有自发性，它是新企业在对进入产业后的预期收益与竞争对手分析的基础上，形成进入新市场（产业）的一系列障碍因素。
与此同时，经济性壁垒具有平等性，它对所有企业都会产生阻碍，甚至对于行业中已有的企业。
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一方面，产销均突破1800万让中国汽车市 场再次成为世界首位，这一纪录也超过了美国 历史上销量最高的年份。但这个世界第一，是 中国的市场第一，中国消费者的需求是第一， 而中国的企业的规模和产销并不是世界第一， 即使全部加起来也是这样。不仅中国的企业销 量与占有率喜忧参半，汽车产量再创历史新高，
中国汽车行业的进入壁垒
经济082班：关水丽 学 号：200801802056
大纲
进入壁垒概述 形成壁垒的原因 中国汽车行业的发展现状和环境 中国汽车行业的进入壁垒分析 小结
进入壁垒概述
进入壁垒(Barriers to entry) ：是影响市场结 构的重要因素，是指产业内既存企业对于潜在进入企 业和刚刚进入这个产业的新企业所具有的某种优势的 程度。换言之，是指潜在进入企业和新企业若与既存 企业竞争可能遇到的种种不利因素。进入壁垒具有保 护产业内已有企业的作用，也是潜在进入者成为现实 进入者时必须首先克服的困难。
的巨大诱惑，也许越来越多的高级主管都在面临更加 严峻的挑战：对於希望进入国内汽车行业分一杯羹的 企业来说，都需要莫大的勇气与足够的实力。汽车行 业由於其固有的特点，投资风险以及投资壁垒可能远 远超出以有的不确定条件下决策模型所能描述到的状 况。单就汽车行业的进入壁垒而言，由於来自各方面 力量的作用，使得该行业很多环节变得高不可攀。
另一方面，产销均突破1800万的中国汽车市场， 不仅在数量上，在质量上也有了很大的进步。2010 年，中国汽车工业延续了上年发展态势，在购置税 优惠、以旧换新、汽车下乡、节能惠民产品补贴等 多种鼓励消费政策叠加效应的作用下，汽车产销创 全球历史新高，再次蝉联全球第一。各车型全面增 长，自主品牌份额有所提升，汽车出口逐步恢复， 大企业集团产销规模整体提升，行业经济效益明显 提高。
Hale Waihona Puke 这些领域要求新进入者必须以大规模生产的方式进 入市场，否则将不得不面对成本劣势的现实。对於汽车 行业而言，这一点体现的更为明确，由於汽车的巨额研 发成本，所以当产品的产量不能达到一定的规模将难以 摊消。同时汽车的规模经济还体现在管理与采购成本以 及销售成本上。虽然对於国外汽车企业在华投资而言， 规模经济这一因素可以被视为国外规模的一种延伸而被 大大削弱，但如果没有一定的规模这种投资也必然是失 败的：对於国内企业而言，规模经济的门槛将更加明显， 尤其是那些曾经除了开车和坐车以外与汽车毫无瓜葛的 企业
4. 与规模无关的成本劣势： 在波特的理论中，对这部分的描述运用了经验 曲线（experience curve）的概念，它指的是原有 企业通过经验的积累，劳动力学习曲线等方式所形 成的新进入者所不具备的成本优势。同时构成与规 模无关的成本劣势的因素还包括专利权、政府补贴 以及由於通货膨胀或汇率变化所形成的设备初置价 格上涨等情况。
其次由於进口车对国内采购的影响，尽管很多 品牌并没有在华建厂，但已经构筑了对很多新进入 者的壁垒，他们在国内的口碑已经足以支撑在华建 厂所需要的条件，而这些实际上削弱了对其他品牌 的需求。
最後，国内企业本身的投机心理构成了对汽车 行业的更糟糕的进入壁垒，汽车不是一般有钱的企 业可以玩的转的领域，其投资期和回报周期也都相 对较长，而国内大多数企业有存在投机性质的短期 行为色彩过重的问题，这样的话，如果短期内看不 到成果，国内企业投资的信心往往也会动摇，最终 新进入者败在了自己手下。
经验曲线类似於学习曲线，对於这个行业的先 进入者来说，他们在这个行业多年所积累下来的经验 更有利於节约成本，而新进入者由於缺乏相应的熟练 人才，虽然具有一定的後发优势，但这种後发优势往 往与那些老手比起来就幼稚的多了。对於汽车行业而 言，中国虽然总体水平都不怎麽样，但正是由於这样 一种低水准，高成本的运作方式成就了中国汽车行业 的整体文化，所以经验对於这些新加入者来说仍然存 在一定的壁垒。
形成壁垒的原因
形成壁垒的原因很多，主要有： 1. 规模经济 2. 必要资本量及埋没费用 3. 产品差别 4. 绝对费用 5. 政策法律 6. 既存企业的战略性阻止行为等等
中国汽车行业的发展现状和环境
中国汽车工业协会发布2010年12 月 汽车产销数据，12月份我国汽车生产186.5 万辆，环比增长6.3%，同比增长22.3%; 销 售166.7万辆，环比下降1.8%，同比增长 17.9%;全年累计产销双双超过1800 万辆， 分别完成1826.5万辆和1806.2 万辆，同比
资金的壁垒体现在对新进入者的各个方面，如果 企业对投资汽车行业没有破釜沉舟的信心，那麽这笔 投资很可能半途而废，但以目前国内企业的资金总量 可能连汽车的门槛还没有摸到时，资金就已经蒸发掉 了。目前国内很多家电行业，在家电整体利润率下降 的情况下开始考虑或者已经进入了汽车领域，但这些 企业应该清醒地认识到这种选择可能是一种性命相关 的赌博。
5. 获得经销渠道： 新进入者除了需要将产品生产出来以外还必须 构建通往消费者的渠道。在这方面新进入者往往存 在一定劣势，比方说他们往往很难获得经销商的信 任，而必须支付更昂贵的代价；进入超级市场的货 架必须以打折、促销等方式才可能获得允许等情况。
对于汽车行业而言，销售渠道往往身兼数 责，因此显得更为重要，毕竟目前的条件来看， 所有的轿车企业都要自建渠道，这需要企业投 入巨大的精力，况且在国内轿车新品牌与日俱 增的今天，渠道资源将成为更为紧俏的资源之 一。老品牌已经占据了大部分的渠道资源，而 一旦汽车行业走过了这段高峰期的话，渠道将 经历更惨烈的整合，那麽新来者的渠道堡垒将 更加高不可攀。
也给能源、环境和交通带来了巨大压力。
中国润滑油信息网行业分析师认为，“合资自 主”、“新能源”、“北京治堵”以及“1800万辆” 四大关键词以较高票数被业界认为最能体现2010年中 国车市整体印象。随着汽车产销量的激增，国内汽车 保有量也迅速扩大。虽然中国千人汽车保有量还不足 世界平均水平的一半，但已经给国内的能源供应、环 境保护和道路交通带了巨大压力。近年来国内新增炼 油能力全部被新增汽车吃掉，汽车尾气成为许多大城 市空气污染的主要来源，全国600多个城市三分之二 出现交通拥堵，北京、广州等一些超大城市已经车多 为患。
小结
对于有志於挤上汽车行业末班车的企业 来说，选择合适的突破口以及合适的投资方 式可能才是最关键的问题。在这直接投资整 车生产可能已经不再是明智之举，而国内零 部件生产以及汽车相关服务领域目前并没有 与整车市场同步启动，在这些领域中所潜藏 的机会可能更适合於那些投资者。
2. 产品差异化（product differentiation）：
消费者对市场中原有品牌的认同会迫使新进入者 不得不花费巨资来克服消费者的品牌忠诚度所带来的 不利影响。虽然说中国是一个品牌文化并不发达的国 家，因此在品牌忠诚度体现的并不明显，但对於汽车 消费这样的高度叁与的采购专案来说，品牌的重要性 将体现的更加充分：根据慧聪国际多次进行的调查结 果显示，与品牌美誉度有关的同行介绍或者从众心理 等因素都在购买者决策因素中名列前茅。而对於一个 新进入者来说，这一块可能完全是一个空白，这一点 只在那些在中国早已有了相当影响的国外品牌来说是 一个例外。
在策略大事迈克.波特的眼中，一个行 业的新进入者的壁垒往往来自六个方面： 规模经济（economies of scale）
产品差异化（product differentiation） 资金需求 与规模无关的成本劣势 获得经销渠道 政府政策
1.规模经济（economies of scale）：
据中汽协分析，2011年中国汽车产业 仍将呈现较好的发展态势。一方面宏观经 济仍将快速发展，城乡居民生活水平稳步 提高，城镇化、工业化进程加快，出口逐 步恢复;另一方面，虽然一些大城市车多 为患，但许多三、四线城市汽车保有量相 对较低，还有着巨大的增长空间。
中国汽车行业的进入壁垒分析
面对国内汽车市场井喷背後的惊人利润所带来
6. 政府政策： 在很多国家政府往往构成了对某些行业 的最大障碍，通过核发执照、原材料管制等 方式为限制了资源的自由流动。在汽车方面， 中国的国家管制更加明显，国内的政策对於 本国民间资本向来带有歧视色彩，这一点反 倒 是 在 对 待 外 资 上 更 宽 松 一 点 。
超越迈克.波特的分析，我们会发现来自 国内汽车行业的其他壁垒： 首先由於国内汽车企业并没有自己的技术 基础，因此在国内市场上他们最重要的竞争优 势均来自於谁能拿到国外最先进的产品或者技 术。而从国外企业来看，他们选择国内合作夥 伴的标准往往也要考察该企业在国内汽车业的 影响力，以及对政府审批的攻关能力，这样本 身就构筑了对於非汽车行业投资人或企业的壁 垒。
3. 资金需求： 当进入的行业需要大量的资金时，会对新进入者 构成相当的障碍，尤其是在广告和研发等方面的有去 无回投资，需要新进入者有足够的勇气。同时资金实 力还会对顾客的信任、渠道的信心等方面构成很大的 影响。对於汽车行业而言，本质上汽车业也是一个资 金密集型行业，无论是研发、建厂还是购置生产线方 面都存在着一般生产性行业所无法比拟的资金壁垒。 从渠道信心方面看，如果企业没有足够的广告投入或 者资金实力做後盾，渠道将很难搭建，更何况在国内 轿车行业的品牌专卖制度下，要求经销商必须具备相 应的资格，在投资风险的压力下，投资汽车销售的经 营者也必然会优先考虑那些实力更强的企业或品牌。