欧洲制动法规对中国制动标准的影响
中国汽车强制性标准及与国际法规之间的对应关系
中国汽车强制性标准及与国际法规之间的对应关系从我国汽车强制性标准体系建立之初，在研究分析国际典型汽车技术法规体系和具体内容的基础上，确立以欧洲的 ECE/EEC 技术法规体系为主要的参考借鉴对象来制定并完善我国汽车强制性标准体系，多年来，我国汽车强制性标准也一直是沿着这一方向在发展。
本文将截止到 2013 年 11 月我国汽车强制性标准体系和项目的最新状态，以及我国标准与所参照国际汽车技术法规（以ECE/EEC 法规为主，少部分项目参照ISO/IEC国际标准和美国、日本的汽车技术法规制定）对应关系做一详细介绍。
根据国际通行的惯例，世界各国政府都对汽车产品实施安全、环保和节能等方面的法制化管理，专门针对汽车产品建立并实施配套、完善的法律和技术法规体系。
这是因为汽车产品不同于国民经济中的其它产品，它在给社会带来巨大进步和效益的同时，存在着巨大的安全隐患，还可能严重污染大气环境，浪费不可再生的能源，给当代人及其后代子孙的生存和发展构成一定的威胁，这不仅涉及汽车产品的使用，汽车产品的设计与制造更是与之息息相关。
因此汽车工业已不仅仅涉及一个产业的利益问题，而直接涉及整个社会的利益，汽车产品的设计制造已不仅是人与自然、人与劳动工具、人与劳动对象的关系，而已转化为人与人、人与社会的关系，需要用专门的法律、法规来进行制约和规范。
因此各国政府从维护整个社会和公众的利益出发，将汽车产品的设计与制造单独纳入法制化的管理体系中，对汽车产品的设计和制造专门立法，授权各自国家主管运输和工业的政府部门作为汽车安全、环保和节能的主管部门，制定汽车技术法规，并按照汽车技术法规，对汽车产品实施法制化管理制度，即以欧洲为代表的汽车产品型式批准制度和以美国、加拿大为代表的汽车产品自我认证制度，实现政府对汽车产品在安全、环保和节能方面的有效控制。
我国从 1988 年开始，按照标准化法的有关规定，参照国际通行的惯例，将汽车标准在属性上划分为强制性标准和推荐性标准，将涉及汽车安全、环保和节能领域的标准划归为汽车强制性标准，通过建立并不断完善汽车强制性标准体系，确保我国政府对汽车安全、环保和节能方面的性能实施有效的管理和控制，并不断提升其水准。
ece法规r13h解读
ece法规r13h解读R13H是欧洲经济合作与发展组织（ECE）制订的一项关于机动车辆行驶安全的法规，主要涉及车辆制动性能、刹车系统和驾驶安全的标准和要求。
本文将对R13H进行解读，并从技术、安全和市场等角度进行分析和讨论。
首先，R13H规定了机动车辆制动性能的测试方法和要求。
根据该规定，车辆制动性能主要包括制动距离、制动时间和制动力等指标。
这些指标对于车辆行驶安全至关重要，能够帮助驾驶员及时减速和停车，避免交通事故的发生。
同时，该法规还对刹车系统进行了详细的规范，包括刹车片、刹车盘、刹车液和刹车管路等部件的要求和测试标准，以确保刹车系统的可靠性和稳定性。
其次，R13H还对驾驶员安全进行了一系列规定。
其中包括驾驶员座椅、安全带、安全气囊和安全系统等方面的规定。
这些规定主要是为了保护驾驶员在事故中的安全，并提高驾驶员的驾驶舒适性和便利性。
同时，该法规还对驾驶员的视野进行了规定，要求车辆必须配备适当的后视镜、前照灯和灯光装置，以确保驾驶员对道路和其他车辆的观察和感知。
另外，R13H对机动车辆的排放和噪声也进行了一定的限制和规范。
该法规要求车辆的排放和噪声不能超过规定的限值，并且需要定期进行排放和噪声的检测和监测。
这些规定旨在保护环境和居民的健康，减少汽车污染对环境和人类健康的影响。
从技术的角度来看，R13H的实施对车辆制造商和技术开发者提出了更高的要求。
他们需要研发和生产更安全、更环保、更符合法规要求的车辆。
这将促使汽车行业的创新和技术进步，推动车辆的智能化和电气化发展。
与此同时，为了确保车辆符合R13H的要求，工厂需要建立严格的质量管理系统，并定期进行生产质量的监测和检查。
从安全的角度来看，R13H的实施对驾驶员和乘客的安全意识和安全行为也提出了更高的要求。
驾驶员需要严格遵守交通规则，遵守最高时速限制，并适当减速和停车。
同时，乘客也需要正确使用安全带、儿童安全座椅和其他安全设备，保持车内的秩序和安全。
ECE R13关于N3类车辆制动及ABS测试介绍分析
ECE R13关于N3类车辆制动及ABS测试介绍分析摘要ECE R13是欧洲社区法规中关于车辆安全的重要标准，其中包涵了很多关于车辆制动系统和防抱死系统（ABS）的测试要求。
本文对N3类车辆制动和ABS测试过程进行了详细介绍和分析，旨在为相关从业人员提供参考。
关键词：ECE R13、N3类车辆、制动、ABS、测试正文1. ECE R13介绍ECE R13是欧洲社区法规中有关车辆安全标准的一个重要标准。
该标准规定了车辆的制动系统和防抱死系统（ABS）的测试要求。
这个标准适用于轻型货车、重型货车和拖挂车等各类机动车辆。
根据ECE R13的要求，车辆在制动过程中应该无明显侧偏，制动距离应该符合规定范围。
同时，制动系统应该能够在紧急情况下迅速反应。
2. N3类车辆制动测试N3类车辆是指总重量超过12吨的货车，根据ECE R13的要求，N3类车辆的制动测试需要按照以下流程进行：2.1 制动距离测试制动距离测试需要对车辆在不同速度下的制动距离进行测量。
测试时，车辆在不超过60公里/小时的速度下行驶，然后立即踩下制动踏板，记录下制动距离。
在测试时，需要选定干燥平坦的路面，尽量减少其他因素的干扰。
2.2 制动力测试制动力测试是为了测试制动系统的效果，在制动距离测试之后进行。
测试人员需要对车辆的制动力进行测试，确保在最高速度下制动力能够达到规定值。
2.3 制动稳定性测试制动稳定性测试是为了测试车辆在制动过程中是否稳定，是否有侧偏的情况。
测试时，需要在不同路面条件下进行测试，记录下车辆的制动表现。
3. ABS测试ABS是防抱死系统的英文缩写，它的作用是在车辆制动时，防止车轮抱死而导致的失控现象。
ABS测试是为了检测ABS 系统的工作状态，以及确保其在紧急情况下的性能。
根据ECE R13的要求，ABS测试分为两部分：动态测试和静态测试。
3.1 动态测试动态测试需要在不同速度下进行测试，测试人员需要进行制动测试和急转弯测试，以确保ABS系统可以对不同情况做出及时反应并稳定车辆。
各国制动减速度标准的对比
≥5.9 ≥5.2 ≥5.4 5.4
由开始的距离公式可知，制动距离、制动减速度、制动协调时 间以及制动力之间相互联系。这种联系就是置顶制动效能评价标准 的唯一理论依据。如EEC/ECE和美国FEVSS标准都是根据这一理论 关系来确定各评价参数的限值。而从我国规定的各评价参数的限值 之间并不存在上述理论关系。大量实验也证明，在相同条件下同时 测量各评价参数值，往往是某个参数值达到要求，而有些参数值又 达不到要求。但是《技术条件》中规定汽车制动性能检验，如果制 动距离、制动减速度及制动协调时间，制动力中其中一项符合规定 的限值范围即为合格，这一规定很不合理。
在汽车法规中，对汽车制动系统提出了许多技术要求和特性要求， 其中制动距离、制动减速度、制动协调时间和制动力是评价制动效能的 指标。 在制动过程中以上评价参数之间的关系由下式表达：
V V S 3.6 25.9 j
2
或
V V 2G S 3.6 254F
式中：S——制动距离，m V——制动初速度，Km/h τ——制动系协调时间，s j——制动减速度，m/s2 G——汽车总重量，N F——制动力，N
美国FMVSS标准 制动初速度 mile/h Km/h 制动距离≤ ft m 20 32 35 10.6 60 96 293 89.3 25 40 53 16.1 30 48 75 22.8 35 56 101 30.7 40 64 131 39.9 45 72 165 50.3
2
50 80 203 61.8
有关世界组织和国家所制订的制 动法规中，对制动效能检验要求以及 评价参数的限值都作出具体规定，目 前在国际上较有影响力的是欧洲共合 体（EEC）、联合国欧洲经济委员会 （ECE）标准和美国联邦车辆安全标 准（FMVSS）。
中国汽车强制性标准及与国际法规之间的对应关系
中国汽车强制性标准及与国际法规之间的对应关系从我国汽车强制性标准体系建立之初，在研究分析国际典型汽车技术法规体系和具体容的基础上，确立以欧洲的ECE/EEC技术法规体系为主要的参考借鉴对象来制定并完善我国汽车强制性标准体系，多年来，我国汽车强制性标准也一直是沿着这一方向在发展。
本文将截止到2013年11月我国汽车强制性标准体系和项目的最新状态，以及我国标准与所参照国际汽车技术法规（以ECE/EEC法规为主，少部分项目参照ISO/IEC国际标准和美国、日本的汽车技术法规制定）对应关系做一详细介绍。
根据国际通行的惯例，世界各国政府都对汽车产品实施安全、环保和节能等方面的法制化管理，专门针对汽车产品建立并实施配套、完善的法律和技术法规体系。
这是因为汽车产品不同于国民经济中的其它产品，它在给社会带来巨大进步和效益的同时，存在着巨大的安全隐患，还可能严重污染大气环境，浪费不可再生的能源，给当代人及其后代子的生存和发展构成一定的威胁，这不仅涉及汽车产品的使用，汽车产品的设计与制造更是与之息息相关。
因此汽车工业已不仅仅涉及一个产业的利益问题，而直接涉及整个社会的利益，汽车产品的设计制造已不仅是人与自然、人与劳动工具、人与劳动对象的关系，而已转化为人与人、人与社会的关系，需要用专门的法律、法规来进行制约和规。
因此各国政府从维护整个社会和公众的利益出发，将汽车产品的设计与制造单独纳入法制化的管理体系中，对汽车产品的设计和制造专门立法，授权各自国家主管运输和工业的政府部门作为汽车安全、环保和节能的主管部门，制定汽车技术法规，并按照汽车技术法规，对汽车产品实施法制化管理制度，即以欧洲为代表的汽车产品型式批准制度和以美国、加拿大为代表的汽车产品自我认证制度，实现政府对汽车产品在安全、环保和节能方面的有效控制。
我国从1988年开始，按照标准化法的有关规定，参照国际通行的惯例，将汽车标准在属性上划分为强制性标准和推荐性标准，将涉及汽车安全、环保和节能领域的标准划归为汽车强制性标准，通过建立并不断完善汽车强制性标准体系，确保我国政府对汽车安全、环保和节能方面的性能实施有效的管理和控制，并不断提升其水准。
欧洲制动法规对中国制动标准的影响
ECE制动法规的历史与发展
ECE R13《关于M、N、O类机动车制动的统一规 定》，1970年6月1日作为《1958协定书》的附件第 一次发布。随后，由UN/ECE/WP29（联合国世界 汽车技术法规协调论坛）/GRRF（传动与行走工作 组）不断对其进行修订和补充完善。 06系列的修订本是1990年11月生效的，我国的GB 12676-1999就是参照该版本修订的。
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ECE制动法规的历史与发展
09系列的修订本是1997年1月生效的，主要变化： 关于再生制动及电动车辆的制动系统法规出台； 增加了牵引车和挂车之间的电子制动系统及电控数据通讯的 定义和法规要求； 新的附件16, ISO 11992 的解释； 新的附件17, 带有电子控制线路车辆的测试程序； 新的附件18, 关于复合电子控制系统安全方面的法规要求； 新的附件19, 挂车制动零部件的性能测试； 新的附件20, 利用附录11和19的测试报告, 说明了挂车型式认 证的备用程序。 9
ECE制动法规的历史与发展
10系列的修订本是2005生效的，主要变化： 已经不适用于M1 类车辆； 关于耦合力控制的新规定； 挂车应该带有A类ABS系统； 关于制动信号及紧急制动信号产生的规定； 附件4, 关于在低附着路面车辆运动状态的规定, 应满足附件 10和/或附件13的规定； 附件10, 定义了制动力的发展方向, 工作气压应在 20 至 100 KPa； 附件13, 要求ABS系统控制辅助制动系统。
5
ECE法规的由来
1998年，联合国制定了《全球性汽车技术法规协定 书》（简称《1998年协定书》，UN ECE/WP29正式更名 为“世界汽车法规协调论坛” ），它规定了世界各国在 此法律框架下共同制修订全球统一的汽车技术法规的程 序和规则，世界各国以此协定书为框架，共同制修订全 球统一的汽车技术法规。随着全球技术法规协调工作的 日趋深入，全球技术法规（ GTR）的推动速度在加快， 而且越来越多的涉及实质性技术问题。
欧美在汽车制动认证试验中对ASA的要求和我们应有的思路
欧美在汽车制动认证试验中对ASA的要求和我们应有的思路马克定一、--、GB/T12676-1999和JT/T325-2000，CJ/T162-2002的先后颁布，大大促进了我国ASA的研发工作和应用，但是，多年来，ASA在使用中出现了一些问题，由于对ASA的设计、试验和使用经验太少，有关ASA的标准也迟迟没有出台，所以又阻碍了ASA进一步全面推广应用。
1999年颁布的GB/T12676《汽车制动系统结构试验方法和性能要求》标准规定：2003年在气制动系统中必需装用ASA，以保证制动安全﹑方便使用。
当时国内只有重型汽车研究所参照ROCKWELL（美驰）的结构做过一些研究。
进口一个Halde某ASA要700元左右，非常贵。
国内不少企业开始抓紧研制ASA。
在短短2-3年内，国内有40多家企业就试制出了产品，有参考瑞典Halde某的，有参照美国美驰、Bendi某、Gunite的，吉林神驭也生产出国内自己开发的ASA。
2002年国家交通行业颁布了《营运客车类型划分及等级评定标准》JT/T325，国家城镇建设行业颁布了《城市客车分等级技术要求与配置标准》CT/T162，规定：要达到一定级别的客车必须装用ASA。
因此，2003年前后，ASA很快就在客车上装用。
ASA一经装车使用，很快就出现“过调”造成“发热”，甚至抱死、爆胎，有的ASA工作不可靠造成制动失效。
对于这些问题，汽车厂，桥厂，制动器厂和用户都怪ASA生产厂，怪ASA质量不好，质量不稳定，曾多次发出“紧急通知”立即停装或者换装ASA，ASA的生产陷入困境。
客车厂为了自己的客车达到一定的等级改用进口的Halde某ASA,但是，在“过调、制动器发热”等问题上也好不了多少。
然而，Halde某公司不认帐，认为是中国的制动器质量不好。
我们开始注意制动器的质量对ASA使用的影响。
而有的ASA生产厂则采用放大预留间隙的方法避免“过调”，但是在使用一段里程后又出现制动疲软。
中国制动系统法规
中国制动系统法规摘要：1.引言2.我国制动系统法规的发展历程3.制动系统法规的主要内容4.制动系统法规的实施和监管5.制动系统法规对汽车产业的影响6.结论正文：制动系统是汽车安全性能的关键部分，我国政府一直重视制动系统法规的制定和完善。
本文将对中国制动系统法规进行概述和分析。
自20 世纪80 年代起，我国开始制定和实施汽车制动系统法规。
这些法规主要包括《汽车制动系统技术条件》、《汽车制动性能要求和试验方法》等。
随着汽车产业的快速发展，制动系统技术不断更新，我国制动系统法规也进行了多次修订和完善。
我国制动系统法规的主要内容包括制动系统的设计、制造、试验和检验等方面。
在设计方面，法规对制动力分配、制动力矩、制动灵敏度等指标提出了明确要求；在制造方面，法规对制动器的材料、工艺和质量进行了规定；在试验方面，法规明确了制动性能试验的方法和标准；在检验方面，法规规定了制动系统的抽检和验收制度。
为确保制动系统法规的有效实施，我国政府采取了一系列监管措施。
首先，在法规制定过程中，政府充分征求了汽车行业和相关部门的意见，确保法规的科学性和合理性。
其次，政府加强对制动系统生产企业的监管，对不符合法规要求的企业进行处罚。
最后，政府还加大了制动系统产品的抽检力度，确保市场上流通的产品符合法规要求。
制动系统法规对我国汽车产业产生了积极的影响。
首先，法规的实施促进了汽车制动系统技术的进步，提高了汽车的安全性能。
其次，法规的实施提高了制动系统生产企业的技术水平和质量意识，有利于整个汽车产业的优胜劣汰。
最后，法规的实施还有助于培育和规范汽车市场，为消费者提供更加安全、可靠的产品。
总之，我国制动系统法规在保障汽车安全性能、促进汽车产业发展方面发挥了重要作用。
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ECE制动法规的历史与发展
07系列的修订本是1994年9月生效的，主要变化： 附件 13，关于ABS类型认证的法规出台； 08系列的修订本是1995年3月生效的，主要变化： 对于机动车和挂车，ABS系统强制执行安装； ABS系统执行的过渡周期； 附件4，MFDD的计算 (充分发出的平均减速度) ；
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我国汽车强制标准体系的构成原则
从1993年起，汽车行业主管部门与标准化 机构确定了以ECE、EEC技术法规、指令体系 为主要参照技术文件，建立我国汽车强制性标 准的基本技术路线。目前已经基本形成了覆盖 汽车安全、环保、节能等方面的汽车强制性标 准体系 。
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ECE法规的由来
在联邦德国、法国、意大利、荷兰四国的倡议下，联 合国于1958年3月20日在日内瓦制定了《关于采用统一条件 批准机动车辆装备和部件并相互承认此批准的协定书》 （简称为《1958年协定书》），这一具有法律效力的多边 框架协定书，旨在整个欧洲范围内对汽车产品制定、实施 统一汽车技术法规（即ECE法规），并开展统一的型式批 准。在当时的情况下，联合国欧洲经济委员会车辆结构工 作组（UN/ECE/WP29）成为《1958年协定书》的具体执 行机构，专门负责ECE法规的制修订和实施工作。
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ECE制动法规的历史与发展
09系列的修订本是1997年1月生效的，主要变化： 关于再生制动及电动车辆的制动系统法规出台； 增加了牵引车和挂车之间的电子制动系统及电控数据通讯的 定义和法规要求； 新的附件16, ISO 11992 的解释； 新的附件17, 带有电子控制线路车辆的测试程序； 新的附件18, 关于复合电子控制系统安全方面的法规要求； 新的附件19, 挂车制动零部件的性能测试； 新的附件20, 利用附录11和19的测试报告, 说明了挂车型式认 证的备用程序。 9
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ECE制动法规的历史与发展
11系列的修订本是2008年7月生效的，主要变化： 关于车辆电子稳定性控制(EVSC)的法规出台； ISO 11992升级； 附件16, 新的规定包括并扩大了卡车和挂车关于车辆电子稳定 性控制系统的数据通信； 附件17, 定义了附件16的测试程序及方法； 附件19, 修订的内容包括了挂车车辆的电子稳定行控制系统； 新附件21, 车辆稳定性控制系统的规定, 模拟代替了EVSC类型 认证的车辆测试。
ECE制动法规的历史与发展
10系列的修订本是2005生效的，主要变化： 已经不适用于M1 类车辆； 关于耦合力控制的新规定； 挂车应该带有A类ABS系统； 关于制动信号及紧急制动信号产生的规定； 附件4, 关于在低附着路面车辆运动状态的规定, 应满足附件 10和/或附件13的规定； 附件10, 定义了制动力的发展方向, 工作气压应在 20 至 100 KPa； 附件13, 要求ABS系统控制辅助制动系统。
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ECE制动法规的历史与发展
1998 年，欧洲和美国在ECE R13 06系列基础上， 经过多轮协商，颁布了新的乘用车制动法规，即欧 洲的ECER13-H《乘用车制动系统型式认证的统一 规定》； 目前，ECE R13-H已经取代ECE R13 中乘用车制动 部分的要求成为乘用车制动系统型式认证的主要依 据，并成为联合国“1998 年协定书”下的全球技术 法规（GTR）的候选法规之一。
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ECE法规的由来
1998年，联合国制定了《全球性汽车技术法规协定 书》（简称《1998年协定书》，UN ECE/WP29正式更名 为“世界汽车法规协调论坛” ），它规定了世界各国在 此法律框架下共同制修订全球统一的汽车技术法规的程 序和规则，世界各国以此协定书为框架，共同制修订全 球统一的汽车技术法规。随着全球技术法规协调工作的 日趋深入，全球技术法规（ GTR）的推动速度在加快， 而且越来越多的涉及实质性技术问题。
欧洲制动法规对中国制动标准的影响
中国汽车技术研究中心
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主要内容
我国汽车标准体系概述 我国汽车强制标准体系的构成原则 ECE法规的由来 ECE制动法规的历史与发展 我国制动标准的现状 制动标准的国际化协调 制动标准的发展趋势
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我国汽车标准体系概述
强制性标准、推荐性标准、行业标准、地方标 准和企业标准构成了我国汽车标准体系的基本 框架； 制动涉及汽车安全，因此与制动相关的标准多 为强制性标准。
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ECE制动法规的历史与发展
ECE R13《关于M、N、O类机动车制动的统一规 定》，1970年6月1日作为《1958协定书》的附件第 一次发布。随后，由UN/ECE/WP29（联合国世界 汽车技术法规协调论坛）/GRRF（传动与行走工作 组）不断对其进行修订和补充完善。 06系列的修订本是1990年11月生效的，我国的GB 12676-1999就是参照该版本修订的。
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制动标准的发展趋势
传统制动标准，主要是关注ECE和GTR法 规的发展进程； 新技术的应用，特别是控制技术的应用对 推动制动系统技术升级发挥了重要作用。
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制动标准的发展趋势
电子稳定性控制系统ESC、EVSC； 自动应急制动控制系统AEBS； 车道偏离警告系统LDWS； 制动辅助系统BAS； 缓速2
我国制动标准现状
GB12676－1999《汽车制动系统结构、性能和试 验方法》 GB/T 13594－2003《机动车和挂车防抱制动性 能和试验方法》 GB 21670－2008《乘用车制动系统技术要求及 试验方法》
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制动标准的国际化协调
2000年，我国正式加入《1998年协定书》，并 开始参加联合国“世界汽车法规协调论坛” 组 织的全球汽车法规协调进程； WP29 下 设 六 个 专 业 工 作 组 GRRF 、 GRPE 、 GRSG、GRE、GRSP、GRB，分别在各自的 领域开展工作； 制动标准隶属于WP29/GRRF工作组； R13、R13H、R90、GTR8等都是GRRF重点关 注的与制动相关的技术法规。