关于地铁的安全疏散设计
地铁站安全疏散与应急预案
地铁站安全疏散与应急预案近年来，地铁站安全问题日益凸显，事故频发，给城市交通运输和市民生命财产安全带来严重威胁。
为了有效应对地铁站突发事件，确保乘客的生命安全和财产安全，地铁站安全疏散与应急预案的制定和执行显得尤为重要。
一、地铁站安全疏散预案1.初步疏散阶段当地铁站出现任何紧急情况时，必须迅速启动安全疏散预案。
首先，将站内的广播系统全面启动，告知乘客所面临的紧急情况，并指示他们沉着冷静地前往最近的出口。
同时，在各个车站通道和站台设立明显的疏散指示牌，以方便乘客迅速找到安全出口。
2.次要疏散阶段在乘客自觉疏散后，地铁站员工应立即展开次要疏散工作，确保所有人员都能够有序地撤离站内。
此时，工作人员应加强对乘客的引导，防止他们因恐慌而发生踩踏等危险情况。
同时，应确保站内的通风系统正常运行，避免因烟雾或有害气体而影响人员疏散。
3.人员疏散完毕当所有乘客都成功疏散到指定安全区域后，地铁站员工应进行人数核对，并通知抢险队伍人员进行随机排查，以确保没有人员滞留在地铁站内。
同时，应迅速与消防部门建立联系，共同制定随后的救援和恢复工作方案。
二、地铁站应急预案1.应急预案制定地铁站应急预案是应对各类灾害和突发事件的手段和方法总结，是确保地铁站安全有序运行的重要保障。
预案制定应以现实情况为基础，结合历史事故和其他经验教训，因地制宜地制定各类灾害应对预案。
2.应急演练地铁站应定期组织应急演练，让工作人员了解应急预案的内容和操作方法。
演练中应模拟不同种类的突发事件，测试员工对应急情况的响应能力和处理速度。
同时，演练可以检验预案的可行性和灵活性，以及相关设施和装备的完好程度。
3.信息发布和指挥系统地铁站应急预案中应包括建立健全的信息发布和指挥系统。
一旦发生突发事件，地铁站员工应迅速启动信息发布系统，向乘客传达紧急信息和疏散指示。
指挥系统则负责协调相关部门的响应行动，确保不同部门之间的有效配合和协同作战。
4.救援和恢复工作地铁站应急预案中还应包括救援和恢复工作的具体安排。
浅析地铁车站建筑防火及安全疏散设计
浅析地铁车站建筑防火及安全疏散设计
地铁车站建筑是城市轨道交通系统的重要组成部分，为确保乘客的安全，车站的建筑防火和安全疏散设计至关重要。
在这篇文章中，我们将对地铁车站建筑防火及安全疏散设计进行浅析。
1、建筑防火设计
地铁车站建筑防火设计的首要目的是确保乘客的安全。
车站内的防火措施需要考虑以下几个方面：
（1）防火材料：车站的室内装修材料必须符合国家防火标准，如石膏板、玻璃钢、防火门等。
（2）防火隔离：车站内应设置防火墙、防火门等设施来保证防火隔离的作用。
在车站内设置消防设施如灭火器、喷淋系统等。
（3）出入口设计：车站的出入口设计应符合防火要求，防止火势蔓延，且需要设置消防通道等设施。
2、安全疏散设计
地铁车站建筑安全疏散设计是为了让乘客在事故发生时能够安全地撤离车站。
车站的安全疏散设计需要考虑以下几个方面：
（1）疏散通道：车站的疏散通道必须保证通畅、宽敞，便于乘客疏散。
车站内的疏散通道需要设置标识，以便乘客能够快速找到疏散通道。
（2）疏散速度：车站的疏散速度需要满足疏散人数的需要。
车站应该把最短的路线作为疏散路线，避免人群挤压和堵塞。
（3）疏散人员：车站的工作人员应当定期进行安全培训，提高应急响应能力。
车站还应该指定安全疏散责任人，当发生安全状况时能够迅速指挥疏散。
总之，地铁车站建筑防火及安全疏散设计是车站安全的重要保障，需要在建设规划中充分考虑，确保乘客的安全。
历史上发生的地铁事故都表明，安全疏散需要迅速而有序地进行，只有在这样的前提下，我们才能够有效保障人民安全。
地铁站紧急疏散与救援方案
地铁站紧急疏散与救援方案随着城市的快速发展和人口的增加，地铁成为现代城市生活中不可或缺的交通工具。
然而，地铁站在高峰时段常常出现拥挤的情况，一旦发生紧急事态，如火灾、自然灾害或恐怖袭击，地铁站的疏散与救援便显得更加紧迫和重要。
本文旨在探讨地铁站紧急疏散与救援方案，以确保乘客和工作人员的安全。
一、紧急疏散预案1.制定疏散计划针对地铁站的布局和特点，制定详细的疏散计划。
包括疏散的主要路线、疏散途中的指示标识、安全出口的标识，以及需要注意的安全事项等等。
疏散计划应经常进行演练和更新，以确保在紧急情况下能够迅速有效地疏散乘客。
2.加强安全设施建设提供足够的紧急出口、安全通道、救生设备和紧急报警装置等，以便在紧急情况下快速启用和使用。
这些设施应定期维护和检查，确保其可靠性和安全性。
3.培训乘客和工作人员通过广泛传播安全知识和疏散技能，培训乘客和工作人员应对紧急情况。
让他们了解逃生的基本原则和方法，培养他们保持冷静和自救的能力，以及为他人提供帮助的意识。
二、紧急救援方案1.组织应急救援队伍建立专门的救援队伍，包括医疗救援人员、消防人员、安保人员等，并提供专门培训，以应对紧急情况。
队伍应定期演练以提高应急反应和救援能力。
2.建立联络与协调机制与相关部门和机构建立紧急事态的联络与协调机制，确保在紧急情况下能够迅速调动援助和资源。
加强与警察、医院、消防等部门的沟通，建立紧急情况下的信息共享和协同行动机制。
3.提升应急处置能力建立紧急情况下的指挥中心，配备先进的通信设备和信息系统，能迅速获取准确信息和做出决策。
同时，定期组织紧急演练，以提升救援人员的应急处置能力和心理素质。
结论地铁站紧急疏散与救援方案是保障乘客和工作人员安全的重要保证。
通过制定详细的疏散计划、加强安全设施建设、培训乘客和工作人员等措施，我们可以有效地应对紧急情况。
此外，组织应急救援队伍、建立联络与协调机制、提升应急处置能力也是必不可少的。
我们需要不断加强对地铁站安全的关注，并不断完善地铁站紧急疏散与救援方案，以确保地铁站成为一个安全、舒适的交通环境。
地铁站点应急疏散方案
地铁站点应急疏散方案地铁站点应急疏散方案是保障地铁乘客安全的重要措施。
在突发情况下，迅速有序的疏散是拯救生命、减轻损失的关键。
本文将就地铁站点应急疏散方案的重要性、具体实施方案和常见应对措施进行探讨。
一、地铁站点应急疏散方案的重要性地铁站点是城市交通的重要组成部分，每日承载着大量乘客。
然而，突发火灾、地震等灾害事件或者其他紧急情况时，地铁站点内人员集中、通道狭窄等因素可能导致潜在危险增加。
因此，制定合理的应急疏散方案，保障乘客在紧急情况下的安全，显得尤为重要。
二、地铁站点应急疏散方案的具体实施方案1. 应急疏散通道设置：地铁站点应设置明确的应急疏散通道，包括逃生楼梯、应急出口、紧急避难场所等。
通道的设置应符合安全标准，确保乘客在紧急情况下可以迅速逃离。
2. 疏散指引标志：地铁站点应设置清晰明确的疏散指引标志，包括紧急疏散出口指引、逃生楼梯指示等。
标志的位置、大小和颜色应符合相关标准，以便乘客能够快速找到疏散通道。
3. 安全疏散训练：地铁站点应定期组织乘客和地铁工作人员参加安全疏散训练，培养应对紧急情况的能力。
训练内容可包括灾害知识普及、紧急逃生演练等，以提高乘客的自救和互救能力。
4. 紧急广播系统：地铁站点应配置紧急广播系统，及时发布疏散指示和注意事项，在紧急情况下向乘客提供准确的信息，避免恐慌和混乱。
5. 安全设施完善：地铁站点应配备火灾报警系统、应急照明设备等安全设施。
在紧急情况下，这些设施能够提供及时的警示和照明，帮助乘客有序疏散。
三、常见应对措施1. 靠边站立：在平常乘坐地铁时，乘客应尽量靠边站立，保持通道畅通。
一旦发生紧急情况，这样可以减少踩踏事件的发生，并为其他乘客腾出逃生空间。
2. 不慌不乱：乘客应保持冷静，听从现场工作人员的指挥和广播的指示。
不要盲目奔跑或者推搡他人，以免造成更大的混乱和危险。
3. 携带急救包：乘客可以自备一份急救包，内含常用的创伤敷料、止血带等。
在疏散过程中，可以随时进行基本的自救和互救。
地铁站疏散逃生演练方案
地铁站疏散逃生演练方案地铁作为现代城市重要的交通工具，其安全问题备受关注。
为了保障乘客的生命安全，地铁站疏散逃生演练成为一项必要的举措。
本文将针对地铁站疏散逃生演练方案展开讨论，旨在提供一个有效、安全的应对突发事件的指导。
一、演练目的地铁站疏散逃生演练的核心目的在于提高乘客和工作人员应对突发事件的能力，培养他们的自救互救意识和能力。
通过演练，乘客和工作人员能够了解应急疏散的基本原则和流程，理解各自职责，熟悉逃生设施和方法，提前预防和应对各种突发情况。
二、演练方案的制定1.风险评估：首先，要对地铁站的安全风险进行评估。
这将涉及到站内的各类关键设施，如出入口、安全门、紧急出口、通道等，以及乘客流量和列车运行等因素。
通过全面评估可能的风险，制定相应的演练方案。
2.方案制定：根据风险评估的结果，制定演练方案。
方案需要明确演练的时间、地点、目标人群以及所要模拟的情景等。
此外，还要确定演练所需的资源和人员配备，以及演练的具体流程和注意事项等。
方案应充分考虑各种可能的情况，并进行演练的合理模拟。
三、演练准备1.宣传教育：在演练之前，需要进行宣传教育，向乘客和工作人员宣传演练的目的和意义，以及相关的知识和技能。
可以通过海报、广播、宣传视频等方式进行宣传，提醒大家演练的时间和地点。
2.资源准备和检查：演练前需要准备好所需的各类资源，包括逃生通道、应急照明设备、安全护栏、灭火器等。
同时，要对这些设备进行定期检查和维护，确保其正常运行。
四、演练过程1.演练启动：演练开始前，应进行简要介绍，向乘客和工作人员解释演练的目的和流程。
同时，要提醒大家保持秩序，遵守指示。
2.演练情景模拟：通过设置不同的逃生情景，模拟突发事件的发生。
可以包括紧急停车、火灾、煤气泄漏、恐慌等各类情况。
演练过程中要注意人员的安全，合理控制演练的紧张程度，避免造成不必要的恐慌和伤害。
3.逃生指导和示范：在演练过程中，工作人员要展示逃生的方法和技巧，为乘客提供指导和帮助。
城市地铁的紧急疏散方案
城市地铁的紧急疏散方案地铁作为城市交通的重要组成部分，在现代都市生活中发挥着至关重要的作用。
然而，紧急状况下的地铁疏散是不可避免的问题。
为了保障乘客的安全和顺利疏散，城市地铁应制定紧急疏散方案，并通过有效的组织和培训确保其顺利执行。
一、紧急疏散方案的目的城市地铁紧急疏散方案的核心目的是迅速、安全地将乘客从紧急情况下的地铁车辆或地下隧道中疏散出来，最大限度地减少伤亡和财产损失。
这一方案应针对各种紧急情况，并充分考虑乘客的特殊需求，确保疏散过程的顺利进行。
二、紧急疏散方案的基本内容1. 紧急情况的判定和通知地铁应建立健全的紧急情况判定机制，通过现代科技手段及时监测和识别各种潜在的风险因素。
一旦发生紧急情况，应立即发出警报通知乘客和地铁工作人员。
通知方式可以包括声音警报、车内广播以及LED显示屏等。
2. 乘客疏散的组织与指引地铁应当事先制定好乘客疏散的组织机制，明确各种紧急情况下乘客的疏散路线和集合点。
地铁工作人员应熟悉并能够熟练执行疏散计划，以便在紧急情况下迅速组织乘客疏散，并提供相关的指引和帮助。
3. 应急设施与装备的配备地铁车站和车厢应配备应急设施和装备，以满足各类紧急情况下的需求。
应急设施包括灭火器、防烟面罩、急救箱等。
此外，还应确保安全出口畅通，在紧急情况下能够迅速打开并使用。
4. 乘客安全教育与培训地铁运营方应定期组织乘客安全教育与培训，提高乘客的安全意识和应对紧急情况的能力。
这包括教授火灾疏散、急救知识以及正确使用应急设备等技能，以便在紧急情况下能够做出正确的应对和行动。
5. 与相关部门的协同合作地铁紧急疏散方案应该与相关部门的协同合作下进行制定和实施。
这包括消防部门、警察机关和急救人员等，他们可提供专业的支持和援助，确保紧急疏散计划的有效性和实施的顺利进行。
三、紧急疏散方案的实施流程1. 紧急情况发生的判定和通知一旦发生紧急情况，地铁工作人员应立即通过警报系统向乘客发出通知，并通过车内广播指示乘客进行疏散。
地铁安全疏散规范
地铁安全疏散规范
地铁安全疏散规范
地铁安全疏散是为了确保乘客在遇到火灾、爆炸等突发事故时可以及时安全撤离到安全地带，为了保障乘客和财产安全，以下是地铁安全疏散的规范：
一、满载乘客地铁安全疏散
地铁车厢的最大承载量是有限的，因此，当遇到爆炸、火灾等突发事件时，必须及时采取有效的疏散措施，以免造成受害人员众多。
地铁安全疏散程序如下所示：
（1）司机根据爆炸、火灾等警报报告，及时减速制动，到安全使用停车站。
（2）司机和工作人员及时开放乘客的所有车门，以便让乘客安全疏散。
（3）乘客按照安全疏散通道的指示，依次离开到安全地带。
（4）乘客必须严格按照由车厢门口处的指示牌，在车厢门口将乘客疏散出安全气压区域。
二、空车地铁安全疏散
如果遇到空车，地铁工作人员必须从司机、工作人员，及时将故障车厢处理好，以免发生危险逃生时所带来的危险情况。
地铁安全疏散程序如下所示：
（1）司机和地铁工作人员要及时对故障车厢进行检查，以便尽快发现火灾、爆炸等危险情况。
（2）地铁工作人员要立即靠近警报器，核实空车的原因，依据现场实际情况，采取恰当的处理措施。
（3）司机要确保车厢准备疏散，并确定地铁安全疏散的具体方向，由地铁工作人员带领乘客按照疏散的方向进行安全疏散。
（4）地铁工作人员要控制疏散的速度，确保乘客安全进行疏散。
三、车上安全宣传
为提高车内乘客的安全意识，应在车内宣传地铁安全疏散的必要性，引导乘客按照正确的疏散指令，及早脱离危险区域。
在设置报警装置的车厢内，应定期对乘客进行安全宣传，让乘客充分了解安全疏散的过程，提高个人安全意识，及时安全撤离。
四、总结
以上是关于地铁安全。
地铁站应急疏散预案
地铁站应急疏散预案
1. 引言
本文档旨在制定地铁站应急疏散预案，以确保地铁站内发生紧急情况时乘客和员工的安全。
预案内容包括应急疏散流程、指示标识、责任分工等。
2. 应急疏散流程
2.1 紧急情况发生时
- 若发生火灾、爆炸等紧急情况，立即触发应急疏散预案。
- 广播系统发布紧急通知，指示乘客随即疏散。
- 发动周围人员，如安检员、保安员协助引导乘客离开现场。
2.2 乘客疏散指示
- 出口指示标识清晰可见，指示明确。
- 经过合理规划的疏散通道应保持畅通。
- 乘客需按照标识指示，沿疏散通道有序疏散。
2.3 疏散救援
- 疏散通道应与紧急出口相连，确保顺畅疏散。
- 救援人员应马上到达紧急情况现场，协助乘客疏散。
- 救援人员应带领乘客前往安全地点，如地铁站附近的安全区域。
3. 人员责任分工
3.1 管理人员
- 管理人员负责监控监控系统，并随时与应急救援中心联系。
- 在紧急情况下，管理人员及时启动应急疏散预案，并指挥救援人员和工作人员的行动。
3.2 救援人员
- 救援人员需要接受相关培训，掌握紧急疏散技能。
- 在紧急情况下，救援人员应立即前往现场开展疏散工作，保障乘客安全。
3.3 工作人员
- 工作人员需具备应急疏散知识和技能。
- 工作人员应与管理人员和救援人员协作，协助疏散工作，指引乘客前往安全地点。
4. 总结
本文档为地铁站应急疏散预案，提供了紧急情况发生时的应急疏散流程、乘客疏散指示及责任分工。
希望通过制定预案并针对紧急情况进行培训，能够确保地铁站内乘客和员工的安全。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
关于地铁的安全疏散设计摘要简要分析国内外地铁消防标准、规范，认为在安全疏散设计方面，国内与国际水平相比还有较大的差距。
通过对地铁各部位火灾危险性的分析，说明加强安全疏散设计的必要性。
分别对列车车厢内的疏散，区间隧道内、车站站台层及车站站厅层的事故及安全措施进行论述。
关键词地铁火灾危险性安全疏散ＮＦＰＡ１３０１关于地铁消防标准和规范世界各国对于地下铁道的安全运营设计都非常重视。
如美国的枟ＮＦＰＡ１３０枠，自１９８３年首次发布后，被公认为是解决地铁消防问题的最适宜及最完善的标准。
经过实践，于１９８６、１９８８、１９９０、１９９７及２０００年进行了多次修改并增添条文。
最新一版的枟ＮＦＰＡ１３０枠也于２００３年出版问世，对安全方面做了更加完善的补充。
我国ＧＢ５０１５７—２０0３枟地铁设计规范枠的实施，为近几年地铁设计起了决定性的指导作用。
但作为设计规范，只能是对一般性、普遍性的问题给予规定说明，不可能对每一个具体的细节都考虑得面面俱到。
特别是在消防紧急疏散设计措施方面，与国外相比还有一定的差距。
２地铁安全疏散设计的意义和目的在具体的工程设计中，应根据具体的工程情况，合理、恰当地做好安全疏散设计。
由于处理方法的不同，可能会有不同的建筑布置方案，将直接影响工程的投资。
因此，设计人员应该以高度的职业责任感，把国家有限的资金用得更加合理。
地铁安全疏散设计的目的主要是保护火患起源处（事故地点）的乘客，增加其生存机会；其次是保护非火患起源处的乘客安全。
３地铁火灾危险性分析地下铁道是构筑于地下的大容量轨道交通系统，由于其运营环境和乘客构成的特殊性，疏散路线单一、环境陌生，因此一旦地铁内部突发火灾事故，乘客紧急逃生极其困难，群死群伤的可能性极大。
据不完全统计，近２０年发生在世界各地较严重的地铁灾害及死亡人数为：１９７７年前苏联莫斯科７人，１９８３年日本名古屋３人，１９９４年阿塞拜疆巴库１２人，１９９５年阿塞拜疆巴库５５８人，１９９５年日本东京１２人，１９９５年法国巴黎８人，１９９６年俄国莫斯科４人，１９９６年法国巴黎４人，２００３年韩国大邱１３０人。
２００５年６月阿塞拜疆首都巴库地铁车站发生扶梯事故，约４０人受伤，其中３人伤势严重。
两个最为严重的事故是１９９５年阿塞拜疆巴库地铁死亡５５８人和２００３年韩国大邱地铁死亡１３０人，前者发生于地铁区间隧道，后者发生于地铁车站站台且为两列车事故。
根据地铁运营环境特点，地铁火灾（事故）发生部位危险性和可能性从大到小的排列应该是：列车车厢内—区间隧道内—车站站台层—车站站厅层。
因此，对应影响紧急疏散的部位就应该是：车厢之间—区间疏散口—站台疏散楼梯—进出站闸机口和出入口通道。
根据地铁客流量大、疏散路径少、允许疏散时间短、乘客对环境陌生和缺乏逃生知识、火灾事故情况下烟雾扩散快等特点，对区间隧道内、车站站台层、车站站厅层三个重要部位进行重点分析。
４地铁安全疏散设计根据日本消防部门对地铁列车曾做过的起火实验，车箱内起火后，在１．５ｍｉｎ后就会出现对人体有害的气体。
在２～５ｍｉｎ内，车厢内浓烟弥漫，乘客就很难看清楚物体和找到逃生出口，相邻的车厢在５～１０ｍｉｎ内也会出现相同情况。
可见，允许乘客逃生的时间只有５ｍｉｎ左右。
因此，车厢与车厢之间应该贯通，这样有利于事故情况下人员的疏散和在正常运营情况下车厢之间的联系（乘客可在车厢内流动选择站台的下车位置，从而节省时间）在运营管理方面，车厢之间应连通，车厢内应增加安全乘车知识和紧急疏散路线、措施的宣传广告。
４．１区间隧道内的事故及安全措施地铁列车在区间隧道内事故的三大可能是撞车、着火和非正常停车。
撞车、着火是特大事故，此时乘客必将惊慌失措、秩序混乱。
列车着火时，车厢、隧道内烟雾弥漫、温度急升，此时乘客紧急疏散就显得特别重要。
然而，目前的枟地铁设计规范枠对区间事故疏散的有关规定是：“两条单线区间隧道之间，当隧道连贯长度大于６００ｍ时，应设联络通道，并在通道两端设双向开启的甲级防火门。
”即在事故情况下，乘客可以从事故隧道进入另一隧道，把另一隧道视为安全区。
这与枟ＮＦＰＡ１３０枠的每３００ｍ设紧急疏散通道直通地面差距颇大，值得我们探讨研究。
我国各城市地铁列车的编组长度一般在１２０～１６０ｍ，即列车６～８辆编组，车厢与车厢之间有的贯通有的不贯通。
枟地铁设计规范枠规定：“隧道连贯长度大于６００ｍ时，应设联络通道”，这个距离太远，不利于事故情况下乘客的紧急疏散。
两条单线区间隧道之间的联络通道１５０ｍ左右最为理想，但借鉴国外地铁设计经验和我国的现状，考虑３００ｍ左右设联络通道比较合适，而且每个区间内最少设一处紧急疏散通道出入口也是必要的。
也就是说，一般车站区间长度在１０００ｍ左右，联络通道由现在的１处增加到２～３处，并分别设１处直通地面的紧急疏散通道出入口。
这样，与枟ＮＦＰＡ１３０枠要求虽有差距，但基本上考虑到隧道内事故的疏散要求。
地铁特有的运营环境，决定了乘客安全逃生途经的单一性。
一旦列车在隧道中发生事故，紧急疏散路线单一，疏散距离较长，危险性最大。
由于受到环境条件的限制，疏散速度慢且混乱无序，其后果不堪设想。
１９９５年阿塞拜疆巴库发生地铁列车在隧道内起火事故，造成５５８人死亡、２６９人受伤，比起２００３年韩国大邱地铁车站火灾事故死１３０人、伤２９８人要严重得多。
因此，应该重视、加强区间隧道内事故情况下的综合安全措施要求。
据新加坡ＩＢＣ建筑顾问公司、英国消防工程师学会新加坡分会副会长萧宜祥先生介绍，当隧道里列车出现故障时，一般的安全措施要求是：“有迅速疏散乘客的能力；乘客必须在受过训练人员的指引下进行疏散；紧急出口处的楼梯和隧道之间的通道均要符合要求；隧道之间要设置防火分隔；保持未发生火灾的隧道内空气畅通，便于疏散；控制起火隧道内疏散乘客周围的烟气流动方向；提供出口指示和紧急照明设备；保证乘客在疏散过中没有触电危险；在隧道里设置消防水管；机房及隧道之间必须设置防火分隔并且安装感温／感烟探测装置；在适当位置设立蓝光站；设置紧急机械通风系统控制烟气流动；消防通信系统”等。
相比之下，我国在地铁区间隧道安全疏散设计、列车运营管理方面还有待探讨和提高。
要提高隧道内列车事故下的安全疏散能力和安全措施，就必将增加地铁的设计难度，也必须增加地铁的投资。
这个问题在技术上是完全可行的，至于投资方面，在每个区间增加１～２个疏散联络通道的费用也很有限。
４．２车站站台层的事故及安全措施车站站台是所有乘客乘降的必经地，是地铁车站内人员最集中、密集的场所，一般也是地铁中乘客到达地下的最深地点，地铁列车必须在此停靠，同时也是联络区间隧道的主要部位。
燃烧有３个基本条件：可燃物体、助燃剂（氧气）和火源，这些在车站站台层中都具备了条件。
在地铁车站中，由于站台层功能、位置的特殊性，决定了它的火灾危险性和紧急疏散的重要性。
对于一般车站来说，影响本层疏散的主要因素有：客流量大小（包括本站客流及列车断面客流），行车间隔，站台宽度和长度，柱子布置，楼、扶梯布置及宽度等。
按枟地铁设计规范枠，一般站台的紧急疏散时间不大于６ｍｉｎ，一般车站设计都能满足这一要求。
在具体车站站台层的设计中，应该重视如下几个部位的设计４．３．１站台宽度和楼、扶梯布置设计站台宽度是决定有效疏散宽度的关键因素，只与站台柱子和楼梯的布置和大小有关。
车站采用矩形（长方形）布置可以有效增加楼梯的宽度，楼梯宽度应该符合人体的通行模数，即应该是５５０～６００ｍｍ的倍数较为理想。
扶梯要保证在站台事故情况下可以使用，参加人员的紧急疏散。
站台层的“人员密度”（ｍ２／人）指标，用车站集散区拥挤程度来控制车站站台层的宽度，按国际等候区服务水平标准（见表１）要求，确定运营、服务水平，以此来衡量车站站台层乘客舒适程度。
人员密度也直接影响到事故情况下人员的紧急疏散速度。
一般车站人员平均密度以Ｃ级为宜，即控制在０．３～０．６５ｍ２／人以内，具体取值可根据城市和车站的重要性决定，目前大多城市采用了０．５ｍ２／人的指标是比较经济、可行的。
由于换乘楼梯的存在，建议在换乘车站设计时适当放宽一点指标，这样较为人性化。
４．３．２站台与站厅楼、扶梯设计目前我国地铁车站一般站台到站厅都设有２组以上的乘降和疏散楼、扶梯，该楼、扶梯的宽度（数量）是由车站的客流量大小计算得来的。
在一般情况下，楼、扶梯的宽度由车站远期上下车高峰小时客流和车站的超高峰系数确定。
但是，还应该根据车站的具体位置，用列车经过该车站的高峰小时断面客流来核算，以确保车站事故情况下的紧急疏散楼梯宽度。
４．３．３站台端部内部联系楼梯间的设计楼梯的设计应该直通地面出入口。
目前，我国各城市的地铁一般只在设备管理用房较集中的一端设站台与站厅联系楼梯，建议在车站两端均设置该楼梯。
对具体车站设计来说，设置该楼梯增加的面积并不多，但有利于站台层与站厅层的联系、管理，有利于区间与车站的联系和疏散，有利于消防人员进入车站（特别是事故情况下进入车站站台层和地铁区间隧道），无论是在事故情况下还是对车站平时的管理都会起到很方便的作用。
美国枟ＮＦＰＡ１３０枠要求，在站台末端（两端）加设紧急疏散楼梯直通地面，这一做法值得借鉴。
我们在做伊朗地铁１号线的北延长线设计时，伊方就明确提出要按枟ＮＦＰＡ１３０枠的要求做这个楼梯间。
在该工程的实际设计中，该楼梯既可兼顾车站及区间的紧急疏散和消防人员进入车站、区间的通道，又可以和车站管理用房区的楼梯间结合一起设计，即该楼梯间从站台层到站厅层，再到地面。
它具备了多种功能作用，在车站（或区间）事故时作用较大。
因此，该楼梯间除用做封闭楼梯外，还应该有事故情况下正压送风的功能。
据新加坡ＩＢＣ建筑顾问公司、英国消防工程师学会新加坡分会副会长萧宜祥先生介绍，国外一般都将车站设备管理区等疏散楼梯做成加压楼梯间。
这一点的确很有必要，如高层建筑的紧急安全疏散，加压楼梯间的作用就显得特别重要。
４．４车站站厅层的事故及安全措施在地铁车站发生火灾（事故）后，由于一般人的行为具有归巢性和趋光性及向阔性的本能，乘客会快速向车站的站厅层集中并逃向出入口通道，此时站厅层影响人员紧急疏散的关键部位是付费区与非付费区之间的进出站闸机口。
车站设计时在这里主要考虑的疏散要素有：付费区的面积、闸机布置及数量、紧急疏散口位置和总宽度等。
车站站厅层公共区的火灾危险性虽然要比车站站台层小得多，但是由于事故情况下站厅付费区瞬间的人员高度集结，争先恐后的逃命必将使疏散秩序混乱不堪，进出站闸机的正常通过能力也将大打折扣。
韩国大邱火灾事故有一部分死伤就出在闸机口，因此车站闸机数量和紧急疏散门的设置应适当考虑加大系数。
在闸机附近，付费区与非付费区之间的栏杆有条件的应该不设固定栏杆采用挂绳，以有效地增加紧急疏散宽度。