装配式车站研究
装配式地铁车站在深圳地区的应用与
基金项目：住房和城乡建设部2020年科学技术计划项目（2020-K-141）作者简介：龙宏德（1963—），男，正高级工程师装配式地铁车站在深圳地区的应用与展望龙宏德1，王新线1，吴成刚2（1. 深圳地铁建设集团有限公司，广东深圳 518026；2. 北京城建设计发展集团股份有限公司，北京 100037）摘 要：在国家积极倡导建筑工业化技术、推进智能建造的背景下，装配式建造技术得到大力发展。
装配式地铁车站经过近10年的研究与实践得到较广泛应用。
深圳地铁在四期调整线路中首次采用装配式地铁车站建造技术，这是该技术在华南地区的首次应用。
文章结合深圳地铁四期调整线路的特点，在对装配式车站的结构选型进行系统性阐述的前提下，分析装配式车站的适用条件，介绍装配式建造技术在深圳地铁6座试点车站的应用，并对建设中存在的问题提出应对措施，对后期装配式车站结构的发展做出展望，以期推广装配式地铁车站在深圳地区的应用，实现其建造的标准化、模块化、规模化，达到提质增效、降低成本的目的。
关键词：地铁；装配式车站；注浆式榫槽接头； 接缝防水；适应性；深圳中图分类号：U2911 引言近年来，我国装配式地铁车站建设取得了较大进展，已有多座车站建成并投入运营，为装配式地铁车站的设计及施工积累了丰富的经验。
同时，工程界也对这一技术进行了大量研究。
例如，杨秀仁介绍了装配式车站的发展历程以及国内主要的装配式结构型式[1]，阐述其相关的研究内容及策略[2]，分析其注浆式榫槽接头型式的力学特性 [3-5]，并对其应用及计算方法进行探讨[6-8]；吴成刚介绍了深圳地铁装配式断面选型及结构受力情况[9-11]，形成了较为完整的体系。
这些都为后续其他城市采用装配式车站建造技术打下了良好的基础。
为解决地铁建设中现浇车站施工中现场劳动力短缺、对周边环境影响较大、施工工序复杂、施工风险较高等困局，深圳地铁四期调整线路首次在华南富水地层中采用装配式车站建造技术。
预制装配式地铁车站施工技术研究
预制装配式地铁车站施工技术研究作者：齐振宇来源：《名城绘》2019年第12期摘要：近年来，我国地铁建设发展非常迅速，使我国交通运输行业有了很大的改善和提高。
随着中国城市化进程的加快，城市交通面临越来越大的压力。
轨道交通作为一种快捷、准时、运量大及不产生污染的绿色交通运输方式，符合可持续发展的原则。
国内地铁建设正处于蓬勃发展的新时期，规模不断扩大。
但是，目前我国地铁车站施工主要采用现场施工为主的传统生产方式，这种生产方式工业化程度不高、设计建造较粗放、产品质量不稳定、建设效率低、劳动力需求量大、材料损耗和建筑垃圾量大、资源和能源消耗较大，不能满足节能、环保的可持续发展建设要求。
关键词：预制装配式地铁车站;施工技术我国经济建设的快速发展带动我国各行业发展迅速，其中道路交通行业的发展尤为迅速。
当前，大部分装配式结构预制构件的连接形式都是榫槽，以减少组合预制构件所用时间，更快完成工程。
注浆作业主要为填充预制构件组合后的榫头和榫槽之间的间隙，使预制构件形成一体，且能够防水。
1装配式车站整体结构俄罗斯、日本、荷兰、乌克兰等国都先后将装配式技术应用于地铁明挖回填隧道中。
俄罗斯在装配式车站结构的研究和应用方面有较大成就，在圣彼得堡采用暗挖法修建了地铁装配式层间楼板单拱结构换乘枢纽及单拱式装配车站。
白俄罗斯在明斯克采用明挖法修建了大型预制混凝土构件的单拱装配式车站。
在国外还有一些采用矩形框架结构形式的装配式车站。
我国的车站装配式技术研究起步较晚，但也取得了一定进展。
某地铁2号线双丰站，为单拱双层结构，装配段长188m，采用大型预制混凝土构件分块，榫槽连接。
结构断面采用拱形断面，每环由7块预制闭腔式空心构件组成，其中底板3块、边墙2块、顶板2块，单块最大重量55t，需要研发制造专门的吊装设备。
站厅层无柱，站台层设计一排中柱与中板采用现浇结构。
口部采用预制洞口环梁的结构形式。
两端盾构始发及接收井采用现浇结构。
某2号线还有四个车站也采用装配式技术施工，分别为西湖站、兴隆堡站、西环城路站、建设广场站。
装配式建筑施工中的地铁车站施工技术解析
装配式建筑施工中的地铁车站施工技术解析地铁车站是城市交通系统中重要的节点，因此在地铁建设中，对于地铁车站的施工技术有着较高的要求。
装配式建筑作为一种新兴的施工方式，不仅可以提高工程效率，还可以减少施工期间对周围环境的影响。
本文将对装配式建筑施工中的地铁车站施工技术进行分析和解析。
一、装配式建筑及其应用优势装配式建筑又称预制构件，是指在生产基地将建筑构件预制好后运到现场进行安装组合的一种建造方式。
它具有以下应用优势：1. 提高施工效率：由于装配式构件在预制时就已经完成了加工和质量控制，因此可以大幅度提高施工速度。
相比传统的现场浇筑，通过装配式建造可以节省大量时间。
2. 降低人力成本：装配式建筑多采用标准化设计和生产，减少了现场加工和操作所需的人力成本。
这不仅能缩短时间，还能降低人事风险。
3. 减少对周围环境影响：由于装配式建筑多在工厂内进行预制，现场施工所产生的噪音、粉尘等对周围环境的影响较小。
这在城市地铁线路沿线密集居住区的施工中具有重要意义。
二、装配式建筑在地铁车站施工中的应用地铁车站作为地铁线路中最重要的节点之一，其建设会直接影响到整个交通系统的运行。
装配式建筑在地铁车站施工中得到了广泛应用，主要体现在以下几个方面：1. 车站结构搭建：地铁车站涉及到大量的结构构件，如柱子、墙板、屋面等。
通过装配式建筑可以在工厂内进行预制，并根据设计图纸进行精确加工。
然后将这些构件运输到现场进行快速安装，从而实现整个车站结构的快速搭建。
2. 预制管道系统：地铁车站需要大量的管道系统，如供水、排水和通风系统等。
采用传统施工方式往往需要多次浇筑和串接管道，耗时且易产生质量隐患。
而通过装配式建筑可以将管道系统预制成模块化单元，然后再进行组装和连接，大大缩短了施工周期。
3. 装饰及设备安装：地铁车站的装饰工程相对复杂，如地面砖、天花板、灯具等。
这些装饰材料可以在工厂内进行预制，然后运输到现场进行快速安装。
此外，车站内还需要安装电梯、扶梯等设备，通过装配式建筑也能够简化施工流程和时间。
地铁车站装配式施工技术研究
地铁车站装配式施工技术研究地铁车站作为城市交通网络的重要节点，其建设至关重要。
传统的地铁车站建设过程存在工期长、造价高等问题，而装配式施工技术则可以在一定程度上解决这些问题。
因此，进行地铁车站装配式施工技术研究具有重要意义。
装配式施工技术是指在工厂预制构件，在现场组装的一种建造方法。
与传统的现浇混凝土施工相比，装配式施工具有工期短、质量可控、节约资源等优势。
在地铁车站建设中，装配式施工技术可以将车站的各个部分进行模块化设计，然后在工厂内进行预制，最后在现场进行组装。
这种方式可以有效减少对施工现场的依赖，提高施工效率。
首先，装配式施工技术可以缩短地铁车站的建设工期。
传统的地铁车站施工需要在现场进行大量的现浇混凝土工作，而装配式施工可以将这部分工作提前在工厂内进行预制，减少了施工现场的工作量。
同时，装配式施工可以同时进行多个施工过程，使施工效率更高。
因此，装配式施工技术可以大大缩短地铁车站的建设工期，提高城市交通网络的建设速度。
其次，装配式施工技术可以提高地铁车站的质量。
现浇混凝土施工存在施工工艺的不可控性，容易出现质量问题。
而装配式施工通过在工厂内进行预制，可以对构件的质量进行严格控制。
模块化设计还可以提高施工过程中的一致性和精确性，减少施工质量的波动。
因此，装配式施工技术可以提高地铁车站的整体质量水平，提升城市交通设施的安全性和可靠性。
此外，装配式施工技术还可以节约资源。
传统的地铁车站施工需要大量的现场资源，包括原材料、人力、机械等。
而装配式施工在工厂内进行预制，只需要相对较少的现场资源。
同时，装配式施工还可以提高施工过程的自动化程度，减少了人力资源的需求。
因此，装配式施工技术可以有效节约资源，提高资源利用效率。
最后，地铁车站装配式施工技术的研究也可以推动我国装配式建筑技术的发展。
目前，我国在装配式建筑方面的研究和应用还相对较少，而地铁车站作为城市交通设施的重要组成部分，其装配式施工技术的研究可以为推动我国装配式建筑技术的发展提供实践基础。
地铁车站装配式建筑施工特点研究
地铁车站装配式建筑施工特点研究随着城市的快速发展和人口的增加，地铁交通成为了现代城市中不可缺少的一部分。
作为主要的交通枢纽，地铁车站的建设和改造变得越来越重要。
近年来，装配式建筑在地铁车站施工中得到越来越广泛的应用。
本文将重点研究地铁车站装配式建筑施工的特点，并探讨其优点和挑战。
一、装配式建筑施工概述装配式建筑是指在工厂内将构件制造完成后进行组装而成的一种建筑方式。
与传统施工相比，装配式建筑具备快速、环保、经济等优势。
这一技术在地铁车站施工中有着广泛的应用前景。
二、地铁车站装配式建筑特点1. 加速项目进度装配式建筑采用模块化设计和预制构件生产，可以大大缩短项目周期。
对于地铁车站来说，时间非常重要，因为它们往往是城市交通线网中最繁忙的节点之一。
采用装配式建筑可以更好地控制施工进度，确保车站尽早投入使用。
2. 提高施工质量装配式建筑的预制构件在工厂内进行生产和检验，相对于传统的现场施工，质量控制更为严格。
这种方法能够减少施工中的误差和风险，确保车站结构稳固可靠。
此外，装配式建筑还具备防水、隔热等特性，在提高乘客舒适度方面有显著效果。
3. 减少对周边环境影响地铁车站常常位于人口密集的城市区域，如果采用传统施工方式会给周边居民带来噪音、污染等问题。
而装配式建筑则可以在工厂内完成大部分施工作业，降低了对周边环境的干扰。
相比之下，装配式建筑使用清洁能源和环保材料，对周围空气和水资源影响小。
三、地铁车站装配式建筑的优点1. 快速建设地铁车站作为公共交通设施，在运营前需要尽快完工。
装配式建筑因其预制构件和模块化设计的特点，施工速度更快。
这种高效率的施工方式可以缩短整个项目时间，使车站更早地投入使用。
2. 灵活性和可重复性装配式建筑允许车站在规划和布局上具备更大的灵活性。
因为采用预制构件，可以根据需求增加或减少构件数量，从而调整车站大小或功能。
并且一些标准化的构件可以在不同地铁线路中重复使用，提高了资源利用效率。
预制装配式地铁车站防水施工技术研究
预制装配式地铁车站防水施工技术研究一、引言随着城市轨道交通的快速发展，预制装配式地铁车站因其施工速度快、质量可控等优点，在地铁建设中得到了越来越广泛的应用。
然而，防水施工是预制装配式地铁车站建设中的关键环节之一，直接关系到车站的使用功能和结构安全。
因此，对预制装配式地铁车站防水施工技术进行研究具有重要的现实意义。
二、预制装配式地铁车站防水施工的特点和难点（一）施工特点1、预制构件精度要求高预制装配式地铁车站的构件在工厂预制，其尺寸精度和质量直接影响到现场拼装的密封性和防水效果。
2、拼装节点多由于车站由多个预制构件拼装而成，拼装节点众多，这些节点的防水处理成为防水施工的重点和难点。
（二）施工难点1、防水密封材料的选择需要选择适应预制构件变形和拼装节点特点的高性能防水密封材料，以确保防水效果的持久性。
2、拼装过程中的防水控制在预制构件拼装过程中，如何保证拼装精度，避免因拼装误差导致的防水失效是一个重要的挑战。
三、预制装配式地铁车站防水施工技术要点（一）构件预制阶段的防水措施1、选用优质的混凝土原材料确保混凝土具有良好的抗渗性能，严格控制水灰比和坍落度。
2、加强混凝土的振捣和养护保证混凝土的密实度，减少混凝土内部的孔隙和裂缝。
3、预埋止水带和止水条在预制构件的接缝处预埋止水带和止水条，提高接缝的防水性能。
（二）拼装节点的防水处理1、采用密封胶进行节点密封选择性能优良的密封胶，确保其与预制构件表面有良好的粘结力和耐候性。
2、安装遇水膨胀止水条在节点的缝隙处安装遇水膨胀止水条，进一步增强防水效果。
3、加强节点处的钢筋连接和混凝土浇筑质量保证节点的整体性和抗渗性。
（三）防水卷材的铺设1、选择合适的防水卷材根据工程实际情况，选择具有良好耐水性、耐腐蚀性和耐老化性的防水卷材。
2、保证卷材铺设的平整度和牢固度避免卷材出现褶皱、空鼓等现象。
（四）施工缝和变形缝的防水处理1、施工缝采用止水钢板或止水带确保施工缝处的防水效果。
车站装配式建筑施工技术解析
车站装配式建筑施工技术解析随着城市发展的进步以及交通网络的完善，各种车站项目也日益增多。
而在如此庞大的工程中，装配式建筑技术被广泛应用于车站建设中。
本文将对车站装配式建筑施工技术进行解析，从优势、过程和案例三个方面进行讨论。
一、装配式建筑施工技术带来的优势1.1 提高施工效率装配式建筑采用模块化组合方式进行施工，整个过程可以与现场同时进行，大大缩短了工期。
此外，模块化构件制造过程标准化严谨，可精确控制质量，并降低因为人为因素带来的差错风险。
1.2 节约资源相比于传统建筑方式，装配式建筑在生产、运输和施工环节更加节约能源和材料资源。
由于组件预制完成后再运至现场安装，这样不仅减少了现场浪费的情况发生，还能最小限度地减少材料浪费。
1.3 保证质量对于车站这种对安全要求极高的建筑来说，质量问题是不容忽视的。
装配式建筑技术通过工厂化生产，提升了质量保障能力。
此外，模块化构件在工厂进行多次的试组装和封闭性检测，确保施工时的质量符合标准。
1.4 环保可持续节约资源、控制噪音、减少污染是装配式建筑受青睐的原因之一。
因为其主体制作在工厂完成后运输至现场，减少了粉尘、垃圾和废水排放，从而降低对环境的影响。
二、车站装配式建筑施工过程解析2.1 设计阶段在设计阶段，需要充分考虑车站功能需求以及规划限制因素。
同时要确保模块化构件在规划材料内能够顺利运输。
2.2 制造阶段制造阶段通常由专业合作企业承担，他们根据设计方案进行单位或者具体部件进行加工。
2.3 运输与安装完成制造后的模块化构件需要通过货车或者其他交通运输工具将其运到现场。
然后现场施工人员按照设计要求进行安装。
2.4 收尾阶段在车站装配式建筑的收尾阶段，需要进行一些后续工程工作，如通风、排水和装饰等。
三、车站装配式建筑施工技术实践案例3.1 北京南站北京南站是中国最大的火车站之一。
该车站采用了装配式建筑技术，充分利用了模块化构件制造加工的优势，使得施工周期明显缩短，并在相对较短时间内顺利交付使用。
浅谈装配式地铁车站施工管控要点
浅谈装配式地铁车站施工管控要点摘要：随着国家产业结构的调整和建筑行业对绿色节能建筑理念的倡导，为了解决建筑行业劳动力供求矛盾、劳动力老龄化，周边环境污染及现浇工序复杂，施工效率低等系列问题，装配式建筑应运而生。
装配式车站具有绿色技术集成、BIM技术集成、智能化集成、标准化集成、工业化生产、装配化施工、信息化管理、一体化精装等特点，有利于节约能源、减少施工污染、提升劳动生产效率和质量安全水平。
深圳地铁沙浦站装配式车站采用全国首创“内支撑+大分块+全装配式”的结构形式施工的装配式地铁车站。
本文通过总结装配式地铁车站管控要点，供同行借鉴参考。
一.沙浦站车站位于沙江路和广深高速（高架）交叉口西南侧，沿沙江路方向布置，车站两端均接盾构区间，大小里程端均为盾构接收。
沙浦站为地下二层岛式站台车站，车站全长235m，其中两头扩大端为现浇段结构，长71m，中间标准段为装配段结构，长164m（82环），装配式施工情况如下：1、装配式车站基本情况如下：2、设备工装配备“90t+90t”高精度智能龙门吊，高精度智能龙门吊可以实现毫米级精准定位，并具有拼装位置自动校准、防摇摆等功能，可以精准安全的完成内支撑体系下的装配式车站预制构件拼装。
大车行走机构的行走速度为2-20 m/min，行走精度在10mm；小车走机构的行走速度为1-10 m/min，行走精度在10mm；专用吊具一（平衡梁）回转荷载为160t，液压驱动精度为1mm；专用吊具二（旋转小钩）回转荷载为60t，点动精度为3mm。
3、拼装工艺流程图预制构件拼装施工工艺流程图4、装配式车站施工典型问题1）构件供应不及时，导致现场拼装不能连续作业。
因此预制构件厂一定要提前策划构件龄期，充分考虑生产提前量和养护策划，根据运输距离统筹安排运输车辆，否则将会影响现场拼装进度。
2）在中板拼装完成后，有中板螺栓孔位置与中纵梁螺栓孔位置轻微错位现象。
构件厂应在构件模板和生产环节提高精度，针对模板预留孔洞和榫头、榫槽的尺寸，设计时应考虑加大一定的预留量。
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装配式车站运输设备
3.2 装配式车站构件运输方案-运输线路
运输路线 龙兴站
1、东莞中铁十四局预制构件厂 ——振兴路——生态路——东部 快速干线——从莞深高速——东 深路——龙凤隧道——如意路— —黄阁路——龙岗大道——惠盐 路——沙荷路——龙兴路
2、惠州中铁十四局预制构件厂—— 山深线——曙光路——长深高速—— 沈海高速——龙岗大道——荷康路— —沙荷路——龙兴路
临近的第二道钢支撑及第一道混凝土支撑
12、吊装第六环侧墙、中板以及顶板分块。 后续块拼装按第八步~第十一步执行
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装配式车站结构断面及分块
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装配式车站支护方案及施工步序
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装配式车站构件运输方案
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3.1 装配式车站构件运输方案-运输设备
车型：动力转台+转向式3轴+13米连接梁+转向 式4轴轴线车 车桥描述：每桥最大承载量为18T 车桥数量：14个 ，整车66条轮胎。 车桥转向：最大转向幅度45度（液压动力转向） 车辆最低高度：83(CM) 运梁车组总轴数为17轴，总承载质量156吨， 可运载长度超过25米。
中板及底板运输要求： 1、根据装配式车站底板块、中板分块均采用一块，构件长度尺寸较长，运输路由转弯半
径控制为27m，在特殊困难条件下转弯半径20m也可进行构件运输，双向四车道的道路，均 可满足运输的要求；
3.1 装配式车站构件运输方案-运输设备
顶板、侧墙、中纵梁、中柱构件运输设备选择： 1 、据装配式车站顶板块、侧墙分块、中纵梁、中
深圳市轨道交通四期修编装配式车站 主要技术方案
2020年07月
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装配式车站结构断面及分块
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装配式车站支护方案及施工步序
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装配式车站构件运输方案
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1.1 装配式车站结构断面及分块-断面及分块
顶板C1块
顶板C2块
拱形站台有柱断面
侧墙 B1块
中板块
侧墙 B2块
8.85m
18.0m
9.15m
22.5m
3、预制中柱400×500，柱底设置杯口基础；
预制中梁 1000×900
连接螺栓
预制中柱 400×500
1.2 装配式车站结构断面及分块-中板结构方案
在装配式中板结构体系 及拆分方案的前提下
在满足基坑施工工况中 板做为基坑换撑功能的
前提下
大孔洞
≥2m
大孔洞
≥2m
大孔洞
≥2m
在满足装配式车站流水化 连续拼装作业施工要求的
和第二环底板A块锁紧
3、吊装第三环底板A3块，向左推0.2m 与A2拼接
4、重复第二至第三步，直至至少第十环 底板A块拼装完成，拆除第一跨内两根第
三道钢支撑
5、架设第一跨立柱及中纵梁
6、吊装第一环侧墙、中板、顶板块
2.3 装配式车站支护方案及施工步序-施工步序
7、在C1块上方架设倒换钢支撑，拆除C1块 右侧临近的第二道钢支撑及第一道混凝土
叠合层100 装修层150
预制中板350
叠合层
预制中板
连接螺栓
预制中梁
预制中柱杯 口基础
预制中柱
叠合层100
装配式车站‐中板结构体系拆分
中板结构体系拆分方案：
预制中板350 连接螺栓
侧墙牛腿
1、中板采用预制中板350+100叠合层，中板预制板采用一整跨板；
2、预制中纵梁1000×900纵向8m一跨；
置第二道钢支撑。
4、拼装顶板分块C1、C2分块车站结构 施作完成，根据纵向施工工序，设置 第一道钢支撑换撑，拆除第一道支撑。
5、回填顶板覆土，恢复地面
2.3 装配式车站支护方案及施工步序-纵向施工步序
1、车站围护结构施作完成，吊装第 一环底板A1块
2、吊装第二环底板A2块，向左推0.65m 与A1拼接，通过纵向预紧装置将第一环
地连墙分幅 间距（m）
8
装配式车站围护结构剖面图
第一道砼支撑布置 间距（m） 8
第二、三道钢支撑 间距（m） 4
2.2 装配式车站支护方案及施工步序-断面施工步序
1、车站围护结构施作完成
2、继续开挖至基坑底面，及时施作综合 接地网、垫层，拼装底板分块A、安装底
板传力块
3、拆除第三道支撑，拼装侧墙分块B1、 B2，安装中板传力块，拼装中板柱、 梁 、板。根据纵向施工工序，拆除相邻 位
基本路况： 运输全程高度5.2米，转弯 路口均超过25米，车辆可以 通行。
谢谢
Thank you
构件分块
构件尺寸 构件重量
13.1（长） 2.20（高）
64t
11.8（长） 2.20（高）
58.3t
构件分块
底板A块
构件尺寸 构件重量
22.5（长） 3.70（高） 111.7t
9.95（长） 1.60（高）
35.5t
1.1 装配式车站结构断面及分块-断面及分块
顶板C1块
顶板C2块
拱形站台有柱断面
支撑
8、吊装第二环、第三环侧墙、中板以及 顶板分块，然后拆除第B3环右侧临近的
第二道钢支撑
9、吊装第四环侧墙、中板以及顶板 分块。吊装A11、A12底板块，拆除
第二跨范围内两根第三道钢支撑
10、架设第二跨立柱及中纵梁
11、吊装第五环侧墙、中板以及顶板分块; 在C5块上方架设倒换钢支撑,拆除C5块右侧
侧墙 B1块
中板块
侧墙 B2块
8.85m
18.0m
9.15m
22.5m
构件分块
构件尺寸 构件重量
19.9（长） 0.35（高）
35t
7.79（长） 0.90（宽） 18t 1.00（高）
构件分块
底板A块
构件尺寸 构件重量
0.50（长） 0.40（宽） 3.5t 6.83（高）
1.2 装配式车站结构断面及分块-中板结构方案
前提下
施工期间设置 临时型钢对撑
中板开洞结构处理原则
小孔洞
＜ 2m
加强型预制中板
现浇次梁 现浇次梁
装配式车站-中板开大洞处理措施
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装配式车站结构断面及分块
报
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装配式车站支护方案及施工步序
内
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装配式车站构件运输方案
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2.1 装配式车站支护方案及施工步序-支护方案
装配式车站钢支撑平面布置图
体系 装配式体系