发动机与整车匹配
第八章发动机与整车性能匹配
q100 100B f va
B Pe be / 1000
Pe pmeiVs n / 30
q100
Pe be iVs ik i0 pmebe 0.00884 10 f va f r
4）传动效率及传动损失
Pe PT 100% Pe
Pe : E/G输出功率；P T : 传动系统内部功率损失
r
=0.5~0.6，道路附着系数，N:驱动轮垂直反力。
③ 根据最低稳定车速确定第一档速比: 越野车 松软路面上轮胎对地面的附着力最低车速amin
0.377n min r iI v a min i0 i
4）变速器各档传动比的确定 变速器最高档和最低档确定后，中间各档位初步 可按几何级数公比法确定： 几何公比，挡位数k
第八章 发动机与整车性能匹配
§8-1 汽车动力传动装置及主要参数的确定 §8-2 汽车行驶基本原理及特性 §8-3 发动机与传动装置性能匹配 §8-4 整车性能的改进途径
整车匹配的必要性：
整车的动力性、经济性及排放性E/G性能
E/G性能好≠汽车性能就好；
汽车性能：POWER TRAIN 匹配的结果。
1
确定主减速比时，考虑以下三个方面的因素：
① 满足汽车动力性和经济性的要求；
② 相啮合齿轮的齿数间没有公约数，保证主、从 动齿轮各齿之间都能正常啮合，起到自动磨合作 用； ③大小齿轮的齿数之和>40。保证重合系数和轮齿 的抗弯强度。 对轿车，一般小齿轮齿数Z1≥9；货车Z1≥6
5）差速器：汽车转弯时，左右轮转弯半径不同 旋转速度不同。差动装置就是适应这种左右车轮的 转速差同时向车轮传递动力。
1：主动叉所在平面与主从
长安汽车 2.0T汽油发动机匹配车型：CS95
055匹配车型：CS95这款发动机由长安汽车本部、长安汽车英国中心合作开发，并且拥有完全的自主知识产权，可见长安汽车对于核心动力这方面的投入程度非常大。
发动机额定功率达到171kW ，升功率达85.5kW/L ；最大扭矩360Nm ，升扭矩180Nm/L 。
发动机在1000rpm 低转速时扭矩可达到200Nm ，1500rpm 时可达到80%最大扭矩输出。
该发动机动力性能指标在目前汽车行业已量产的产品中处于领先水平。
首先缸体采用铸铁材料，与第三代EA 888发动机相同，这也是目前强化程度较高机型通常采用的材料。
另外，这款发动机还采用了缸内直喷、涡轮增压和双VVT 技术，可以说与国外主机厂已经完全接轨。
为了适应日益严苛的排放法规，在节能减排技术方面，采用了智能化机油泵、智能化水专家点评：作为具有完全自主知识产权的2.0L涡轮增压发动机，共申请专利17项。
应用了缸内直喷、涡轮增压、双VVT、电子节温器、双平衡轴等主流技术，使其功率、扭矩和NVH的表现十分突出。
即便是搭载于自重达2t的CS95上，动力与燃油经济性也能够达到良好平衡。
泵/电子节温器以及各种减摩技术等，这些技术的应用可降低冷却系统和润滑系统的能耗、改善发动机热效率，从而可提高整车燃油经济性。
此外，这款发动机还采用了双平衡轴，可有效降低发动机振动，提高整车NVH 性能。
与长安CS 95匹配的是6挡自动变速器，在实际测试中，长安CS 95从静止至发动机达到1500rpm 期间，车辆加速平稳，加速度线性增加感较强，能满足驾驶要求。
静止起步加速虽没有激进澎拜的推背感，但对于整备质量达2t 的SUV ，已是相当不错的水平。
发动机在1500rpm （车速45km/h 左右）后，可感觉到强劲的动力输出。
整体上，汽车加速性能良好，达到预期效果。
另外，这款车在高速时显得非常扎实稳重，NVH 与车型定位相匹配，噪声抑制得十分出众。
长安汽车JL 486ZQ31998CS 95171/5500360/1750~350085.5180双VVT 、发动机轻量化 、涡轮增压、GDI 、减摩技术、智能化水泵、智能化机油泵报名企业型号排量(ml)匹配车型最大功率(kW/rpm)最大扭矩(Nm/rpm)升功率(kW/L)升扭矩(Nm/L)技术亮点数据表长安汽车 2.0T汽油发动机Copyright©博看网 . All Rights Reserved.。
GT-Suite介绍
GT-SUITE—发动机及整车开发工具GT-SUITE是由GAMMA公司开发的高度集成的发动机+动力系统+车辆仿真平台，其所有模块共享相同的前后处理界面。
其操作简单，界面友好易用，多层级模型管理，实机装配式建模理念。
其自带的模板库十分丰富，涵盖：流体、机械、电、磁、热和控制等各类部件。
针对同一个物理现象，GT-SUITE通常提供了不同层次的物理模型，用户可以根据需要构建不同复杂程度的模型。
同时，GT-SUITE能与STAR-CD、STAR-CCM+、Simulink和modeFRONTIER等第三方软件进行耦合计算。
¾G T-POWER—发动机性能、噪声仿真计算、尾气后处理分析，完整的发动机电子控制功能设计；¾G T-SUITE-MP—发动机/整车多物理现象模拟，具体功能包括以下几个主要方面：车辆动力系统仿真计算，循环工况分析和驱动系统部件动态分析，整车参数和控制策略设计；发动机/整车热管理，冷却系统、润滑系统和空调系统参数设计和响应分析；机舱热管理的准三维分析；发动机燃油供给系统压力和流动的动力学计算，通用液压系统分析；刚性和柔性曲柄连杆机构动力学分析，发动机动平衡，机体振动，轴承油膜分析，悬置布置；配气机构运动学、动力学和摩擦学仿真计算，凸轮轴振动分析，凸轮型线设计；通用多体动力学分析功能，包括了丰富的一维、二维和三维机械运动学、动力学模板；通用的电、磁、控制回路设计与分析；¾G T-SUITE-RT—能轻易实现与多种控制硬件供应商产品实现发动机的硬件在环（HiL）仿真。
GT-SUITE各个模块的功能及应用z GT-POWER产品功能¾性能曲线和燃油经济计算及性能优化；¾燃烧和排放分析，包含HCCI等多种燃烧模型；¾进、排气系统和气门升程曲线和正时的优化设计；¾E GR的分析；¾燃烧室部件热分析；¾排气后处理系统的响应特性分析；¾噪声分析和消声元件的设计；¾多种增压装置的匹配计算及动态响应特性分析；¾发动机实时系统控制仿真；¾1D/3D耦合分析；¾T PA燃烧分析功能，实现模拟计算与测试工程师之间的紧密结合。
发动机系统整车匹配技术探讨
塞霎Ⅵ渊_鼹发动机系统整车匹配技术探讨郭立群1，2王登峰1(1．吉林大学吉林长春130012；2．第一汽车集团公司技术中心吉林长春130011)[摘要]汽车产品开发中，发动机系统匹配在整车匹配中起着重要的作用，对发动机系统整车匹配技术进行分析、归纳和探讨，总结出发动机系统匹配方法并应用到实际，对汽车产品开发起到积极的推动作用。
[关键词]整车匹配发动机系统匹配中图分类号：u4文献标识码：^文章编号：1671—7597(2008)091们28—02一、前畜发动机作为汽车心脏，在汽车产品开发、使用中占据重要地位。
发动机本身作为独立总成，开发人员力求可靠、安全、环保，并为此努力探索。
但是，再好的发动机，如果整车匹配的不好，也不会很好地发挥作用。
因此，只有做好发动机系统整车匹配，才能使发动机全面发挥作用。
通过多年来发动机系统籀车匹配工作积累，对发动机系统整牟匹配有了一些认识，并进行分析、归纳和探讨。
=、发动机匹配整车总体步■(一)根据开发车型初步确定发动机功率、扭矩范围根据开发车型用途、使用条件、运载情况及国家相关的法律、法规要求，同时考虑同类车型发展趋势、市场竞争力等方面内容，初步确定发动机功率、扭矩范围。
(二)提供发动机结构、性能参数表对于初步确定的发动机，应对其性能参数、结构参数进行全面的了解。
要求发动机生产，一家填写相关数据，根据数据内容对整车的进气、排气、冷却、供油、润滑等与发动机相关的系统进行合理匹配，使其发动机发挥最好的作用。
(三)确定发动机匹配整车的可行性1．整车动力性能分析(1)最高车速；(2)最大爬坡度；(3)起步能力；(4)最高档最大爬坡度。
2．经济性能分析．(1)特定条件下的百公里油耗；(2)常用车速条件下的百公里油耗。
3．性能开发’(1)根据发动机匹配参数要求，对试制样车进行性能开发。
对开发的产品进行试验验证，不满足性能要求的各系统要进行改进某重型开发中xxx发动机匹配的试验数据档位：9档，1892rp，大气压力：98．7kP a，风速：4．5_／s．开始试验室温：26℃进气温度增盐后温度扣冷后温废挂水温庙出水温度捧气温度机油温度迎面风温度转速℃℃℃℃℃℃℃m 36．6165．456．263267．1465．862．536．31892进气阻力增压后压力串冷后压力}气背H进水压力出水压力燃油压力回油压力扭矩kPa kPa kPa kPa kPa kPa kPa kPa h5．3134．O126．84．450．247．826．915．81374挡位：9秽(直接挡)1324r"进气温度增压后温度和冷后温废挂水温唐出水温度捧气温度机油温度卸面风温度转速℃℃℃℃℃℃℃坤-38．9129743．459963．7536．559．835．81324进气压力增压后压力申冷后压上垂气背压进水压力出水压力燃油压力同油压力扭矩弧l如kPa kPa kPa l池l如kPa N m一2．6121．2117．83．642．340．4—23．516．0I Sll(2)发动机舱内的空气流动分析要宅气顺畅，不产生涡流。
发动机与各主要附件系统匹配设计说明
发动机及各主要附件系统匹配设计一、发动机:1、发动机分类及工作原理：发动机是汽车的动力源。
它是将某一形式的能量转变为机械能的机器。
按燃烧种类分类可分为汽油机、柴油机、燃气机及代用燃料机等。
按工作冲程分为四冲程发动机和二冲程发动机。
按工作原理和构造可分为点燃式内燃机、压燃式内燃机、混合式内燃机、转子发动机、燃气轮机、外燃机及电动机等。
也可按缸数、燃烧室型式等分类。
柴油机是内燃机的一种，是把柴油和空气混合后直接输入机器内部燃烧而产生热能，然后再转变为机械能。
它具有热效率高、体积小、便于移动、起动性能好等优点而得到广泛应用。
车用内燃机，根据其将热能转变为机械能的主要构件的形式，可分为活塞式内燃机和燃气轮机两大类。
活塞式内燃机按活塞运动方式分为往复活塞式和旋转活塞式两种，往复活塞式应用最广泛。
在发动机内每一次将热能转化为机械能，都必须经过空气吸入、压缩和输入燃料，使之着火燃烧而膨胀做功，然后将生成的废气排出这样一系列连续过程，称为发动机的一个工作循环。
对于活塞往复式发动机，可以根据每一工作循环所需活塞行程数来分类。
凡活塞往复四个单程完成一个工作循环的称为四冲程发动机，活塞往复两个单程即完成一个工作循环的称为二冲程发动机。
目前我厂产品所用发动机多为四冲程多缸柴油机。
2、柴油机的优缺点与汽油机比较，柴油机因压缩比高，燃油消耗率平均比汽油机低30%左右，且柴油价格相对较低，所以燃油经济性好。
柴油机的主要优点是热效率高、油耗低、可靠性高、耐久性好。
一般载质量7t 以上的货车大都用柴油机。
柴油机的缺点是转速较汽油机低，工作粗暴，噪声大，质量大，制造和维修费用高。
3、发动机选用：目前发动机以选用为主。
各发动机主管在会同整车总布置人员满足整车性能和布置要求的前提下与发动机厂确定技术状态。
不同的车型对匹配发动机的特性要求有一定差异，应在理论计算的基础上通过试验验证发动机是否满足要求，对不能满足使用要求的应通过发动机性能的优化和整车传动系速比的匹配使发动机与整车得到最优化匹配，在满足动力性要求的前提下取得较好的燃油经济性。
载货汽车动力总成匹配与总体设计方案
载货汽车动力总成匹配与总体设计方案第1章 整车主要目标参数的初步确定1.1 发动机的选择1.1.1 发动机的最大功率及转速的确定汽车的动力性能在很大程度上取决于发动机的最大功率。
参考该题目中的参数，要求设计的载货汽车最高车速是u a =110km/h ，那么发动机的最大功率应该大于或等于以该车速行驶时，滚动阻力功率与空气阻力功率之和，即)761403600(1max3max maxaD a T e u A C u gfm P +≥η （1-1）式中，max eP 是发动机的最大功率（KW ）；ηT 是传动系效率（包括变速器、辅助变速器传动轴万向节、主减速器的传动效率），ηT =95%*95%*98%*96%=84.9%，传动系各部件的传动效率参考《汽车设计课程设计指导书》表1-1得；a m 是汽车总质量，a m =5000kg ；g 是重力加速度，g=9.8m/s 2；f 是滚动阻力系数，由试验测得，在车速大于100km/h 的情况下不可认为是常数。
取f=0.008，参考《汽车设计课程设计指导书》表1-2得；C D 是空气阻力系数，一般轻型货车可取0.4～0.6，这里取CD=0.5；A 是迎风面积（㎡），取前轮距B1*总高H ，A=1.983×2.221㎡。
22382.4221.2983.15.0m m A C D =⨯⨯=故KW KW P 2.104）11076140221.2983.15.01103600008.081.95000（849.013emax =⨯⨯⨯+⨯⨯⨯≥参考《汽车理论第5版》图3-1，东风汽车公司货车、跃进汽车公司货车、国产微型货车等同类型汽车，在此初步选择汽车发动机的最大功率为130KW 。
1.1.2 发动机的最大转矩及其转速的确定当发动机最大功率和其相应转速确定后，可通过下式确定发动机的最大转矩。
pemaxemax n 9549P T α= （1-2）式中，T emax 是发动机最大转矩（N ·m ）；α是转矩适应性系数，标志着当行驶阻力增加时，发动机外特性曲线自动增加转矩的能力，pemaxT T =α，Tp 是最大功率时的转矩（N ·m ），α可参考同类发动机数值选取，初取α=1.05；Pemax 是发动机最大功率（KW ）;n p 是最大功率是的转速（r/min ）。
动力总成匹配试验测试方法
动力总成匹配试验测试方法一、引言动力总成是指由发动机、传动系统和相关控制系统组成的汽车动力装置。
为了确保动力总成的性能和可靠性，需要进行匹配试验测试。
本文将介绍动力总成匹配试验测试的方法和步骤。
二、试验前准备1. 确定试验目的：根据动力总成的设计要求和使用条件，确定试验目的和要求，包括动力输出、燃油消耗、排放等方面的指标。
2. 确定试验条件：根据动力总成的设计参数和使用条件，确定试验条件，包括环境温度、湿度、海拔高度等。
3. 准备试验设备：包括发动机试验台、传动系统试验台、测量仪器等。
三、试验步骤1. 发动机试验：首先进行发动机试验，包括动力输出、燃油消耗、排放等方面的测试。
通过改变发动机工况和负荷，测试发动机在不同工况下的性能指标。
2. 传动系统试验：然后进行传动系统试验，包括传动效率、换挡平顺性、噪声振动等方面的测试。
通过模拟实际驾驶情况，测试传动系统在不同工况下的性能指标。
3. 整车试验：最后进行整车试验，将发动机和传动系统安装到实际车辆上，测试整车的性能和可靠性。
包括加速性能、制动性能、悬挂系统等方面的测试。
四、试验参数和指标1. 动力输出：包括最大功率、最大扭矩等指标，用于评估动力总成的动力性能。
2. 燃油消耗：包括燃油经济性和排放指标，用于评估动力总成的燃油效率和环保性能。
3. 传动效率：用于评估传动系统的能量传输效率，包括传动损失和能量转换效率等指标。
4. 换挡平顺性：评估传动系统换挡的舒适性和平顺性，包括换挡时间、换挡冲击等指标。
5. 噪声振动：评估传动系统和整车的噪声和振动水平，包括噪声强度、振动幅值等指标。
6. 加速性能：评估整车的加速性能，包括0-100km/h加速时间等指标。
7. 制动性能：评估整车的制动性能，包括制动距离、制动稳定性等指标。
8. 悬挂系统：评估整车的悬挂系统性能，包括悬挂刚度、减震效果等指标。
五、试验数据处理与分析1. 试验数据采集：通过测量仪器和传感器，采集试验过程中的各项数据，包括转速、扭矩、温度、压力等。
载货汽车汽车动力总成匹配与总体设计
目录设计任务书·------------------------------------------------------[1]第1章汽车的总体设计------------------------------------------- [2]1.1汽车总体设计的特点---------------------------------------[2]1.2布置形式------------------------------------------------- [2]1.3轴数的选择------------------------------------------------[2]1.4-驱动形式轴数的选择---------------------------------------[3] 第2章汽车主要参数的选择及各部件型号的确定--------------------- [3]2.1 汽车主要尺寸参数的确定----------------------------------- [3] 2.2 汽车主要质量参数的确定------------------------------------[4] 2.3 汽车性能参数的确定----------------------------------------[4]2.4 发动机的选择----------------------------------------------[5]2.5、轮胎的选择------------------------------------------------[7]2.6、传动系最小传动比的确定-------------------------------------[8]2.7、传动系最大传动比的确定·----------------------------------[9] 第3章传动系各总成的选型·---------------------------------------[10]3.1、发动机的选型---------------------------------------------[11]3.2、离合器的初步选型-----------------------------------------[12]3.3、变速器的选型---------------------------------------------[11]3.4、传动轴的选型---------------------------------------------[13]3.5、驱动桥的选型----------------------------------------------[14] 设计总结---------------------------------------------------------[15]设计任务书载货汽车汽车动力总成匹配与总体设计1、整车性能参数设计一辆用于长途运输固体物料或集装箱，载重质量为20t的重型载货汽车。
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• 设计冷却常数： • 发动机允许最高出水温度-车辆允许最高使用环境温度 • 实际冷却常数： • 发动机实际最高出水温度-车辆实际使用最高环境温度
• 3.2 散热器性能确定 •
对于发动机的热负荷，可以根据其燃油消耗率和 发动机功率等结构参数进行计算，但是较准确的数 据，还是通过热负荷分配试验得到。
发动机冷却系统与整车匹配
汽车工程学院 2017—4—5发动机作为汽车的心脏，在汽车产品开发、使 用中占有重要地位。发动机本身作为独立总成，开 发人员力求发动机工作可靠、安全、环保，并为此 努力探索。但是再好的发动机，如果整车匹配的不 好，也不会很好的发挥其作用。因此，只有做好发 动机整车匹配，才会使发动机全面发挥作用。
3.6系统排气结构的设定
• 考虑到售后服务进行维修后，系统需要排气，需要设计排 气装置，即在冷却系统的最高位置开一排气口，一般是在管路 或发动机最高点上面开一排气口，用一螺栓或一开关堵住，维 修排气是拆开此螺栓，有冷却液流出的时候在装好。
现代人们对汽车的技术含量要求越来越高，客 户对各种配置、附件的要求越来越多，工程技术人 员通过多年来对发动机系统整车匹配工作的积累， 对发动机整车匹配有了较高的认识和理解。
发动机整车匹配目标
整车性能目标是在车型商品定义阶段根据市场 需求确定的，只有达到该性能目标才有市场竞争力， 高出该性能目标太多不仅没有意义，还会使整车开 发成本和实物成本增加，从而失去市场竞争力，以 下是整车设计参数：
• 3.3散热器风扇性能确定 • （1）怠速的时候，风扇流量； • （2）高速时，风扇流量； • （3）爬坡的时候风扇流量。 • 根据以上数据,应该使设计的散热器和风扇性能满足以上各 个性能，同时考虑到用两个风扇才可以满足要求，双风扇均 为单级控制，功率均不能超过180W。
3.4膨胀箱性能确定
• • • • • • • • • 膨胀箱是冷却系统中用来排出气体并补充冷却液的零件。有的 系统在设计时，是参与冷却液循环，有的不参与，相对的零件不 参与循环时，各方面要求稍低一些。 根据一般经验，膨胀箱是安装在位置最低液位处，应该超过散 热器加水口，保证散热器真空阀正常开启。 膨胀箱最低液位容量： C=E+0.25L 其中E为膨胀箱空容量； 膨胀箱最高液位容量： H=C+6%Xsystem volume 膨胀箱总容量 Total=（5% X syetem volume+H） X 1.12
（三）确定发动机匹配整车的可行性
1.整车匹配性能分析 （1）最高车速； （2）最大爬坡度； （3）起步能力； （4）最高档最大爬坡度。
2.经济性能分析 （1）特定条件下的百公里油耗； （2）常用车速条件下的百公里油耗。 3.发动机舱内的空气流动分析 要空气流畅，不产生涡流。
冷却系统在整车匹配的重要性
因此我们应该朝着这个目标去优化设计参数。
发动机匹配整车总体步骤
• （一）根据开发车型初步确定发动机的功率、扭矩 情况 根据发动机的开发车型用途、使用条件、运载 情况以及国家相关的法律、法规要求，同时考虑同 类车型发展趋势、市场竞争力等方面的内容，初步 确定发动机的功率、扭矩范围。
（二） 提供发动机的结构、性能参数表 对于初步确定的发动机，应对其性能参数，结 构参数进行全面的了解。要求发动机生产厂家填写 相关数据，根据数据内容对整车的进气、排气、冷 却、供油、润滑等与发动机相关的系统进行合理匹 配，使发动机发挥最好的作用。
如下图所示
冷却系统整车匹配的开发
需要条件： • （1）发动机在不同转速下的全负荷热负荷分 配数据； • （2）整车在怠速爬坡、高速等工况下的油耗 数据； • （3）水泵性能能数据； • （4）节温器性能数据。
详细设计参数
• 3.1冷却常数确定 • 冷却常数是评估其冷却性能的主要指标，在设计开发的 时候要求实际冷却常数不大于设计冷却常数，这样才能 满足发动机的散热要求。
• 再对整车各工况下的模拟计算数据进行分析
• 根据上述试验标准，要求散热器必须在以下几种情 况下负荷散热性能要求： • （1）怠速开空调时，按发动机转速800r/min，此时 水流量为15L/min，散热量要达到10.75kW，其中要 对其它散热量部分按经验值取50%，因为实际装车状 态比实验室状态的散热条件较为恶劣，风速按风扇 的性能为2m/s，风阻要与散热风扇的风阻流量一致。
汽车发动机冷却系统是整车中非常重要的一个 系统，该系统的作用就是将发动机工作中产生的热 量及时散发到外界，以使发动机不至于过热，并且 能够正常的工作。这里需要说明一下发动机工作时 对温度的要求，虽然冷却系统是使发动机降温的， 但并不说明越冷越好。发动机工作的温度一般在 85℃-95℃，不同的发动机有所差异。只有在这个温 度范围内，发动机才能发挥出最佳性能，而且使用
寿命也最长。因此，为了使发动机工作在最适 合的温度范围内，需要使冷却系统同发动机达到最 佳的匹配状态，即不使发动机过热，也不至于过冷。
•
冷却系统进行匹配最快捷、有效、科学的方 法是先进行理论计算，再进行样车验证试验，这样 可以大大缩短匹配开发的周期。
冷却系统的主要部件：
水泵—推动冷却液。 水套—冷却发动机缸体和缸盖。 散热器—将冷却液的热散到空气中。 控温器—控制冷却液温度。 压力盖—维持冷却液系统内的压力（15~17psi）。 加热器—利用冷却液的热量供暖。 溢流罐—允许冷却液的收缩和膨胀。
3.5系统控制参数确定
（1）风扇温度控制。 根据节温器的性能，开启温度为90℃，全开温度为103℃，所 以风扇的开启温度设为98℃，在93℃时关闭，双风扇控制温度相 同，在开空调的时候两个风扇都要启动，不受发动机冷却液温度 控制。 （2）水温表的温度刻度设置。 现代汽车的设计，仪表的造型是和整个内饰仪器协调设计的， 常用电子式刻度显式和指针式显示。详细设计不在赘述。 （3）停车延时控制 考虑到实际使用中，常有大负荷工作后停车停机的情况，为了 避免此种情况下发动机开锅，特别设定车辆在熄火后水温达到 115℃时风扇开启，对冷却系统进行降温。
• （2）高速的时候，按照车速120km/h，发动机转速 6000r/min，此时水流量为104.6L/min，散热量要达到 61.26kW，风速按风扇的性能为30m/s，风阻要与散热风 扇的风阻流量一致。 • （3）爬坡时，按照车速40km/h，发动机转速2400r/min， 此时水流量为41.5L/min，散热量要达到26.23kW，风速按 风扇的性能为10m/s，风阻要与散热风扇的风阻流量一致。 • 根据经验值，散热器盖的开启压力取108kPa，因此此 车型管路较长，而且使用中发动机转速常会达到很高， 系统的压力很大；真空阀开启压力按照标准值取1~12kPa。