高架快速路辅助车道与集散车道效率研究
城市高架快速路“先入后出”匝道的布置研究与应用
５４ 道路 交通
城 市道 桥 与 防 洪
２０１６年 ０７月第 ０７期
２．１ 辅 助 车道 《规 程 》第 ７．４．１条 规 定 ：当 前 一 个 互 通 式 立 交
交 义 的 ）Ｊ』ｌ速 车道 末 端 至下 一 个 互 通 式 立 交 的减 速 车＝道 起 点 的距 离 小 于 ５００ １１１时 ，必 须 设 辅 助 车 道 将 两 者连 接 。 对于 城 市高架 快 速 路 的 “先 入 后 出 ” 匝道 布 置 时 ，如 果 两 者 出入 口间距 较 小 ，难 以满 足 规 范 要 求 ，采用 辅 助 车道 将 人 口的 加 速 车 道 与 ｍ 口的减 速 车道 直 接 连接 ，相 当 于 在 主 线 外 侧 增 加 了一 条 交织 车道 ，从 而 在一 定 程 度 上 减 少 了 主线 的交 织 影 响 （见图 ２）。
无 法满足规 范要求且周边 地块交通 集散有需求 的情 况下 ，创造 了设置 匝道 的有利条件 。 关键 词 ：高架快速 路；出入 口匝道 ；辅助车 道 ；集散 车道 ；剪刀叉 匝道 ；运 行评价
中 图分 类 号 ：Ｕ４１２．３５＊２．１２
文 献 标 志 码 ：Ｂ
文 章 编 号 ：１００９—７７１６（２０１６）０７—００５３—０３
摘 要 ：城市高架快 速路“先人 后出”式 出人 口，是影 响快速路 主线 通行能力 的主要因素 。在工程实践 中 ，为便捷衔 接地面道路 网
络 ，一般将 上下匝道设 置在主要交叉 １２１处 ，将 导致高架 道路 出入 口交 织段较短 、出入 车流严重 影响主线 交通等 问题 。针 对这些 问
题 ，现分别 针对常规 布置方法 、辅 助车道布置 方法 、集散 车道布置方法 、“剪刀叉 ”布置 方法 的优 缺点及适 用性进 行分析 ，以期用 合 理 的代价减少 高架道路交 织影响 。接着 ，以石家庄市 和平路高架 快速路工程设 计为例 ，对不 同匝道布置方 案进行分析 ，得出 ：对 于 该 工程采用设 置“剪刀叉 ”的匝道 布置方案交通 运行及工程 代价等方 面综 合考虑较优 。该 匝道布置方 案为高架快速路 出入 口间距
郑州农业路快速通道工程京广高架互通集散车道方案研究
郑州农业路快速通道工程京广高架互通集散车道方案研究摘要：为解决日益增加的城市交通压力和满足城镇居民出行需求，新建城市快速道路需根据功能定位、转向交通量、市政道路与快速路技术指标等方面进行综合考虑，采用最为合理的设计方案。
本文通过对郑州农业路高架京广高架互通集散车道方案的设计研究，提出了市政立交设计过程中对集散车道的设置方面的一些思路。
关键词：快速路；互通式立交；集散车道郑州农业路快速通道工程致力于改变郑州东西向交通拥堵现状，提升农业路快速通行能力、建造快速通道系统、缓解郑州市东西向交通压力。
而京广高架互通是农业路快速通道工程的重要节点，对于区域交通的快速转换起到了关键性的作用。
郑州市农业路快速通道工程京广高架互通为全互通型式的全高架互通，主要解决东西向农业路高架与南北向京广快速路高架的交通转换需求。
1 农业路高架-京广快速路高架互通概况农业路主线高架快速路为双向6车道，设计速度60km/h，京广快速路高架为双向5车道，设计速度60km/h。
由于既有京广快速路与农业路地面道路原来已修建完成了部分互通型式的立交（如图2所示），新建农业路高架在此基础上往东进行交通转换功能由既有互通匝道实现，新建京广快速路与农业路高架往西进行交通转换的四条匝道，实现两条高架快速路之间的全转向交通转换。
其中，对京广快速路东侧的两条落地匝道进行改造，抬高其纵断面，由连接农业路地面路调整为连接农业路高架，地面路不再与高架道路进行交通转换。
各匝道设置情况如下：图1 既有京广高架与农业路地面道路互通图2 农业路高架与京广快速路高架互通A匝道：为农业路高架层西向北左转匝道，在农业路高架南侧驶出以后，以桥梁形式连续上跨既有互通C匝道、京广快速路主线、既有互通D匝道，然后下穿农业路主线高架桥，而后再上跨既有互通C匝道，在京广快速东侧接入京广快速高架桥，全线均为桥梁形式，双车道断面，断面宽度为9.0m。
B匝道：为京广快速路高架南向西左转匝道，从京广快速路东侧驶出，跨越既有互通D匝道，而后下穿农业路主线高架桥，再连续上跨既有互通C匝道、既有互通H匝道、京广高速路高架、既有互通D匝道，在北侧接入农业路高架桥，全线以桥梁形式为主，双车道断面，断面宽度为9.0m。
高架快速路辅助车道与集散车道效率研究
表 3 单侧各设置 2 根和 3根辅助车道 交通仿真结果 对比表
km /h
评价指标
2 根辅助车道 平均车速
3根辅助车道 平均车速
流量之和为 640 ~ 1 460 pcu / h, 考虑到流 量的不确
外侧
63
50
定性, 同样考虑需设置双车道。因此, 根 据车道数
第1 象限
中侧
-
56
平衡的原则, 需设置至少 1根车道的辅助车道。
第 1 期 (总第 151期 ) 2011 年 2月
CH INA M UN ICIPA L ENG IN EER ING
DO I: 10. 3969 / j. issn. 1004- 4655. 2011. 01. 002
No. 1 ( Se ria l No. 151) Feb. 2011
高架快速路辅助车道与集散车道效率研究
相对降低了交织区的通行能力, 不利于行车安全。 综上所述, 通过设置辅助车道来解决出入口间
距问题, 推荐采用单侧各设置 2根辅助车道的方案。 3. 2 设置集散车道方案
为 210 m + 1 020 m + 210 m 。 4) 仿真结果对比。结合以上设计思路, 设计对
单侧设置 2根集散车道和单侧设置 3根集散车道进 行交通仿真。仿真 时间和 方法与 设置辅 助车道 相
城市快速路交通运行优化研究
城市快速路交通运行优化研究随着城市的不断发展，交通问题越来越成为人们关注的焦点。
城市快速路的建设和运行对城市交通状况的改善具有重要的作用。
然而，在实际的运行中，由于交通量增加、车流密度大等因素的影响，快速路的通行效率会受到限制，造成交通拥堵、环境污染等问题。
因此，如何优化城市快速路的交通运行成为了一个重要议题。
本文将就城市快速路交通运行的现状及其优化措施做出探讨。
一、城市快速路交通运行现状城市快速路交通运行的现状主要表现为以下几个方面：1. 车辆拥堵问题由于城市快速路普遍存在车流密度大、车速慢等问题，容易造成交通拥堵。
在高峰期，快速路的车辆流量往往超出道路通行能力，导致车辆排队拥堵，进一步阻碍了道路其他交通工具的通行。
2. 事故频繁发生城市快速路上的事故频繁发生，严重妨碍车辆的通行。
事故发生的原因一般来说是由于道路狭窄、车速过快、车流密度大等因素引起的。
因此，减少快速路上的事故发生成为了一个重要的目标。
3. 环境污染问题城市快速路车流反复、车速慢等情况下，排放尾气量大，严重威胁周围居民的健康。
因此，如何减少城市快速路的尾气排放成为了一个重要的问题。
二、城市快速路交通运行优化措施城市快速路的交通运行优化需要采用全方位的措施。
下面将就减少车辆拥堵、降低事故发生率和减少环境污染三个方面的措施做出探讨。
1. 减少车辆拥堵的措施a. 单向通行限制在高峰期，采取单向通行限制措施可以将车流控制在较小的范围内，避免过多的车辆造成交通拥堵。
b. 增加车道数目在城市快速路规划建设时，可以增加车道，提高快速路的通行能力。
通过扩宽快速路的道路，可以让车辆更加畅通。
c. 建立交通流监测系统通过建立快速路交通流监测系统，可以实时监测车流状况，及时调整路况，尽量减少车辆拥堵。
2. 降低事故发生率的措施a. 配置路标和提示标志在城市快速路上设置路标和提示标志，能够为司机提供必要的提示信息，降低事故发生的概率。
b. 对违章行为进行执法在快速路行驶时，严格对违章行为进行执法，对超速、逆行等违法行为进行惩罚，切实地降低事故发生率。
城市高架快速路地面交织流对交通的影响及改善措施探讨
青 山 组 团 、珞 瑜 组 团 、南 湖 组 团 、四 新 组 团 等 主 城 功 能 区 的 重 要 纽 带 ，也 是 串 联 长 江 、汉 水 、东 湖 风 景区、王家墩 CBD 和汉口火车站的城市景观廊道。
武汉市二环线汉口段工程起点接江汉二桥、 沿武汉市总体规划确定的二环线走向，经建一路、 汉西路接发展大道，止点为武汉市建设大道东段， 全长约 11.1 km，工程沿线与沿河大道、解放大 道 、汉 西 二 路 、汉 西 北 路 、南 泥 湾 大 道 、长 丰 大 道 、 常 腾 路 、常 飞 路 、复 兴 二 路 、常 青 路 、银 墩 路 、青 年 路 、金 墩 路 、新 华 西 路 、姑 嫂 树 路 、三 眼 桥 路 、塔 子 湖西路、塔子湖东路、黄孝河路 、黄 埔 大 街 、二 七 路 、建 设 大 道 等 道 路 相 交 ，相 交 道 口 有 二 十 余 处 ， 交叉口之间的 距 离 在 170 ～930 m 之 间 ，12 处 地 面交叉口的间距在 400 m 之内，给快速路匝道布 置带来很多限制因素（见图 9）。
422主次干道等级道口见图17下转第9313一般十字路口交织示意图14支路交叉口交通管制措施示意图15主次干道交叉口交通管制措施示意图16支路交叉口交通管制措施结合工程措施示意图17主次干道交通管制措施结合工程措施示意图道路交通792011城市道桥与防洪该方案中将地面辅道右转车道布置在匝道的外侧右转弯车辆提前进入地面右转车道设置隔离护栏分隔地面辅道直行车流和匝道左转车流各车道均设置车道信号灯此方案增加了交叉口进口道车道数同时消除了交叉口范围的各型交织车流更有利于交叉口通行能力的提升用地条件较好时采用该方案更加合理
以武汉市二环线汉口段 （江汉二桥 - 建设大 道） 工程为实例，分析城市道路路网条件下的交 织区（见图 8）。
2011年《中国市政工程》总目次
刘晓苹 ， 李申杰 ， 朱
波 （ ５—１ ） ８
张
平， 戚
静 ， 王晨 云
艾溪湖大桥动力特性分析 ………………… 欧阳锦 ， 曾天宝 （ ２１ ５— ） 斜拉桥弹性索维修更换施工技术 …………………… 赵晓马 （ ２ ５— ４） 支承方式对 曲线箱梁桥结构受力影响的分析研究
… … … … … … … … … … … … … … … … … …
公路桥梁结构的抗震设计要点分析 ……… 庄泳浩 ， 刘 高雯雯 ， 袁 波
４～１ ７） 芳 （
４～２ Ｏ） 东莞水道大桥构造设计关键技术 …………………… 蒋凌云 （
乌鲁木齐市河滩路病害成因及预防对策 …………… 康文霞
… … … … … … … … … … … … … … … … … …
滨海软土地区道路地基处理方案比选 ……………… 自彦峰
上海近郊交通走廊集 中 地南翔地区的交通对策 …… 王啸君 Ｃ０ － 公路莘庄立交节点交通设施设计 …… 顾 曼 ， 秦 ． ６ ， 健
孙铁钢 ， 贺铁飞 （ ６—１ ） ２
） ）） ） ． ．＿ ， ，一 ） ） ， 寸 （ ） ） ）） （
斜拉桥索塔锚固区局部应力分析 …………………
． ．
新京航运河大桥抗震性能分析 …………………… 马 军 伟
＝ ＝ 茎
（ ） ２— ４ ２ ） ∽）） ● 。
宁波市机场高架路总体设计
异形刚构双肋形主梁偏载效应与剪力滞效应分析
… … … … … … … … … ・ … … … … … … … … ・・王 云龙 周良
（ ２—１ ） ８
钢筋混凝土构件正截面极限承载能力计算法
城市快速路主辅道优化设计实例分析_范薇
图 ４ 方案三高架层示意图
优点 ： 通过工程手段快速分流过境交通 ， 辅道 期望驶入主线的车流通过 Ｔ 交通 １， Ｔ ２ 快速集散 ， 流线明确 ， 符 合 驾 驶 习 惯。桥 下 空 间 可 以 有 效 利 用， 快速路两侧人 、 车沟通更加便捷 。 缺点 ： 施工需要中断二环的主线交通 ， 经历一
是长沙城区快速 ０ ０ ６年， 长沙西二环建成于 ２ 通道 。 近年来随 着 车 流 量 的 快 速 增 长 ， 部分路段 出现了不同程度 的 拥 堵 ， 特别是枫林路至梅溪湖 路拥堵严重 。 为 改 善 西 二 环 线 的 行 车 条 件 ， 对枫 林路至梅溪湖路 段 交 通 进 行 了 研 究 ， 通过增设互 通、 交通组织优化对此段交通进行整治 ， 达到行车 通畅的效果 。 １ 现状交通评价 枫林 路 － 梅 溪 湖 路 （ 北） 位 于 西 二 环 中 段， 为 长沙二环线的重 要 组 成 部 分 ， 沿线两侧分布有长 沙汽车西站 、 长沙 河 西 交 通 枢 纽 过 渡 站 等 大 型 交 通枢纽 。 交通枢纽作为较大的交通吸引点与交通
向剪应力作为粘 结 防 水 层 研 究 参 数 ， 以最不利状 态下最大应力水平不大于材料强度作为控制 条件 。
Ｂ Ｓ 改性沥青粘结防水层材料组成对层间粘结强 Ｓ 度的影响规律 ， 为超薄磨耗层工程中粘结防水层
） 资助 ２ １ ５ ０ １ ３ ＊ 河北省交通厅重点科技项目 （ － － 收稿日期 ： ０ １ ５ ２ ０ ２ １ ３ － －
／ Ｄ Ｏ Ｉ １ ０ ． ３ ９ ６ ３ ｉ ｓ ｓ ｎ ． １ ６ ７ １ ５ ７ ０ ． ２ ０ １ ６ ． ０ ２ ． ０ ３ ６ ． ７ － ｊ
沥青路面超薄磨耗层层间粘结强度试验分析 ＊
康 健
集散道路
集散道路一．集散车道概述集散车道是高速公路及其互通式立交的重要组成部分, 是一段单向的辅助道路, 与高速公路的直行车道横向分开, 中间设置分隔带, 在两端与高速公路相连。
集散车道一般与高速公路平行, 也有采用不平行的型式, 即与主线分离, 中间不设分隔带(如图1(a) ) 。
设置集散车道的目的主要是消除高速公路互通式立交段的交织, 并减少驶入和驶出道口的个数, 把大多数的交通紊乱转移到集散车道上, 从而使高速公路直通运行更加安全, 并有更大的通行能力和更高的车速。
集散车道可以在一个互通式立交内设置, 也可沿高速公路连续一段距离通过两个或多个互通式立交。
(如图1 (b) 、(c) ) 。
图1. 集散车道的基本情况二．集散车道的设置原则在研究高速公路集散车道的设置时,应根据实际情况,主要从交织长度的要求、直通交通量大小、出入口个数是否影响交通标志的正确引导等方面综合考虑。
（一）交织长度在高速公路互通式立交的设计中,有时因立交型式的关系,出入交通流之间会产生交织(如图2)。
如果设计的交织长度Ld不能满足要求,则应设置集散车道，将交通阻隘引到集散车道上,从而保证直通运行的安全、快速。
图2. 交织段示意图交织区间长度L可参考日本采用的求算方法[1]来确定,现介绍如下。
如图3,交织区间长度L,是根据其全交织交通量和交通流性质决定的。
曲线A、B、C表示交织区间长度和全交织交通量的关系。
另将曲线A、B、C的交通流运用特性示于表1中。
在苜蓿叶型、子叶型、等高速公路互通式立交上产生的交织,基本上采用曲线B,不得已时方可采用曲线C。
图3.交织基本图（二）直通交通量在直通交通量很大的路段上,即使交织长度Ld满足要求,但由于交织的存在(如图4),势必使直通车道的交通容量降低,影响直通运行安全性,且车速也随之降低。
因此,在直通交通量接近或超过一个车道的设计交通容量的情况下,应考虑设置集散车道将直通交通流与交织交通流分离开。
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2011 年第 1期
图 3 出 入口顺序调整后间距示意图 (m )
2) 方案比选。通过相同时间和交织方式的仿真 叉口东北角融都金桥苑的影响, 无法在张杨路下匝
显示, 单侧各设置 2 根辅助车道时, 辅助 车道上的 道处的主线上设置加减速车道; 而在立交范围内的
平均车速为 43~ 63 km / h; 单侧各设置 3根辅助车道 主线上设置加减速车道, 则会对高架桥梁结构和地
那就 是通 过标志 标线的 重新划 分, 将原 先主 线上 驶入 驶出 驶入 驶出 的行车顺序调整为 驶
的情况下, 相当于减小了交织区的长度, 而且还增 加交织区的相对冲突数, 增加了交织区车辆的延误,
出 驶入 驶出 驶入 。这样一来, 也可将原先 1 020 m + 210 m + 1 020 m 的出入口间距要求调整
1) 集散车 道设置原则。 规程 第 5. 3. 2条 规 定: 当快速路出入口间距不满足规范要求时, 应增
同。具体仿真结果见表 4。
表 4 单侧各设置 2 根和 3根集散车道
设至少 2个车道的集散车道, 与主路车行道之间应
交通仿真结果 对比表
km /h
设物体分隔。第 7. 3. 2条规定: 当出入口间距不满 足规范要求时, 应设置集散车道; 集散车 道的设计
545. 91 655. 09 420. 91
主线出口 主线入口 主线出口 主线入口
m 间距 545. 91 655. 09 461. 91
规程 中, 主线设计车速 80 km / h时相邻出入 口之间的间距要求见表 2。
表 2 出入口间 距表
m
设计车速 v / km h- 1
驶出
驶入
驶入
驶入
驶出
驶出 驶入
别对设置辅助车道和集散 车道的效率进行比较, 得出: 对设置辅助车道方案, 推荐采用单 侧各设置 2根辅助 车道方案; 对
设置集散车道方 案, 推荐采用单侧各设置 3根集散车道的方案。对于该工程采用单侧各设置 3根集散车道的设计方 案。
关键词: 出入口间距; 辅 助车道; 集散车道
中图分类号: U412. 352. 12
蒋应红, 胡佳萍, 伊轩轩: 高架快速路辅助车道与集散车道 效率研究
1 020 m的间距标准。常规布 设出入口 间距见图 1, 2032年预测交织量见图 2。
2011 年第 1期
图 1 常规布设出入口间距示意图 ( m)
图 2 2032年预测交织量示意图 ( pcu / h)
3 对策研究
1) 仿真结果对比。为进一步验证设置辅助车道
从该段所处的情况来看, 受金桥路 金杨路交
内侧
19
40
6
蒋应红, 胡佳萍, 伊轩轩: 高架快速路辅助车道与集散车道 效率研究
2011 年第 1期
5) 方案比选。通过相同时间和交织方式的仿真 显示, 单侧各设置 2 根集散车道时, 集散 车道上的 平均车速为 19~ 55 km / h; 单侧各设置 3根集散车道 时, 集散车道上的平均车速为 40~ 63 km / h, 每个象 限中内侧集散车道的平均车速最小, 分别为 41、42、 43、40 km / h。由此可见, 从仿真 的结果来看, 单侧 各设置 3根集散车道比单侧各设置 2根集散车道的 效果好。
驶出
80
210
610
610
1 020
由表 1和表 2可见, 环内和环外的张杨路出入口 匝道端部与金桥立交出入口匝道端部之间的距离均 为 545. 91 m, 并且金桥立交出入口匝道端部与金科 路出入口匝道 端部之间的 距离分别 为 420. 91 m 和 461. 91 m, 均不 能 满足 主 线 驶入 与 驶 出之 间 最 小
表 3 单侧各设置 2 根和 3根辅助车道 交通仿真结果 对比表
km /h
评价指标
2 根辅助车道 平均车速
3根辅助车道 平均车速
流量之和为 640 ~ 1 460 pcu / h, 考虑到流 量的不确
外侧
63
50
定性, 同样考虑需设置双车道。因此, 根 据车道数
第1 象限
中侧
-
56
平衡的原则, 需设置至少 1根车道的辅助车道。
同时, 单侧各设置 3根集散 车道的方案中, 设 计还考虑了在实施交通管理措施下的另一种情 况, 那就是在张杨路和金科路上匝道入口前就通过标志 标线提示驾驶员走内侧车道进入中环主线, 走外侧 车道进入金桥立交。这样一 来, 对减缓集散车 道上 的交织影响有一定的作用, 其仿真结果见表 5。单侧 各设置 2根或 3根集散车道交通组织见图 4、图 5。
从行车安全的角度看, 根据交通流量预测 (在立 交范围交织区内交织流量最高为 2 440 pcu /h, 最低 为 1 570 pcu / h, 平均为 1 970 pcu /h) 和根 据交织区 车道通行能力计算方法 ( 高等级道路交织 区通行能 力模型 ) 计算得到: 设置 2个集散车道交织区的饱和 度平均为 0. 7以上, 不能满足交织区的服务水平要 求, 极易在高峰期时产生交通拥堵, 在发 生拥堵的 情况下不利于疏散车流, 容易导致交通事故, 不利 于行车安全。综上所述, 若通过设置集散车道来解 决出入口间距问题的话, 推荐采用单侧各设置 3根 集散车道的设计方案。
评价指标
2根集散车道 平均车速
3 根集散车道 平均车速
车速宜与匝道或辅路设计车速一致, 集散车道应通
外侧
30
56
过变速车道与直行车道相接; 互通式立体交叉内的
第1 象限
中侧
-
48
集散车道与直行车道应采用分隔设施或标线分隔。
内侧
26
41
由此可见, 设置了集散车道, 则主线 与集散车 道之间需设置物体分隔, 并且必须要同时设置变速
比单侧各设置 3根辅助车道的效果好。
体分隔的方式来设置加减速车道。
从行车安全的角度看, 在能够满足交织区服务
3) 出入口顺序调整。设计可以通过改变出入口
水平基础上, 单侧设置 3根辅助车道相比 2根辅助 顺序的方式, 来更好 地处理该段主 线交织的问 题。
车道, 在交织区变换车道时需变换 2 个车道, 在交 织区总流率、交织比、交织交通量比等条件保持不变
但往往在设计过程中, 受到规划路网条件和外 界其他因素的限制, 经常会碰到出入口之间的间距 不能满足规范要求的情况。 规程 中对出入口间距 不能满足规范要求时, 提出通过设置集散车道或辅 助车道来解决, 但未对其 具体适用性给予规定。本 文以中环线浦东段金桥立交与其前后相邻出入口之 间不能满足出入口间距要求的问题, 通过交通仿真, 对分别设置集散车 道和辅助车道 的效率进 行比较, 以找到最为理想和妥善的处理方式。 1 工程概况
第 1 期 (总第 151期 ) 2011 年 2月
CH INA M UN ICIPA L ENG IN EER ING
DO I: 10. 3969 / j. issn. 1004- 4655. 2011. 01. 002
No. 1 ( Se ria l No. 151) Feb. 2011
高架快速路辅助车道与集散车道效率研究
中侧
-
45
间的交织流量合计 2 440 pcu /h, 金桥立交与金科路
内侧
45
42
上匝道间的交织流量合计 1 570 pcu / h。由此可见,
外侧
44
41
匝道与立交之间的交织量有一定的规模, 需要至少
第4 象限
中侧
-
42
2 根 车道 的辅助 车道 。
内侧
43
20
5
蒋应红, 胡佳萍, 伊轩轩: 高架快速路辅助车道与集散车道 效率研究
路西向东直行视为 Y 轴正方向, 由此 4段交织分别
车流交通行驶状况, 以达到保持车流交通行驶的连
位于 4个象限中。具体仿真结果见表 3。出入口顺
续性。
序调整后的间距见图 3。
根据总体方案, 已确定中环线主线的车道数为 单向 4车道; 张杨路和金科路上下匝道的远期预测 高峰小时流量为 1 250 ~ 1 660 pcu / h, 需 设置双车 道; 金桥立交 4个象限左右转匝道的远期高峰小时
起点的距 离 < 500 m 时, 必须 设辅 助 车道 将两 者 辅助车道进行交通仿真。仿真时间为 60 m in, 仿真
连接。
结论主要是以交织段内平均车速作为评价指标, 把
辅助车道主要 是用来 平衡交 通负 荷和 维持道
中环线浦东段北向南主线视为 X 轴正方向, 杨高中
路上均匀的 服务水平 以及改 善出入 口的转 向交织
文献标识码: A
文章编号: 1004- 4655 ( 2011) 01- 0004 - 04
在高架快速路设计中, 匝道出入口设计的好坏, 将对高架道路的通行能力和交通功能的发挥有着至 关重要 的 影 响。 2009 年 10 月 1 日 起 实 施 的 C JJ 129 2009 城市 快速 路设 计 规程 ( 下 文 简称 规 程 )中, 对相邻出入口之间的距离提出了明确的要 求。此规定主要是根据匝道交通流流入、流出主线的 交通特征, 即车辆通过出入口时, 要经过加速、减速、 交织等过程, 整个过程中将产生紊流。根据美国 通 行能力手册 以及上海市的研究结果, 以紊流交通不 重叠要求确定各类型出入口的最小间距。
3. 1 设置辅助车道方案
后的效果, 确定设置辅助车道的规模, 设计利用德
规程 第 7. 4条规定: 当前一个互通式立交交 国 PTV 公 司 开 发 的 微 观 交 通 流 仿 真 软 件 系 统
叉的加速车道末端至下一个互通式立交的减速车道 V ISSIM, 对单侧设置 2根辅助车道和单侧设置 3根