轨检车检测资料的分析与应用 共85页

握受检区段线路数报告表
轨道质量指数报告反映了某一区段线路质 量的均衡程度，通常为200m计算评价一次， 是这200m线路的轨道质量综合反映，代表 某一区段轨道的整体质量。可以为现场工 队、巡养站等作业提供指导。如先安排对 轨道质量指数高的地段综合养护，并可找 到每一公里当中薄弱地段，根据养修能力 合理安排。
5、曲率：定义为一定弦长曲线轨道（取 30m）对应之圆心角θ，即度/30m，度数大， 曲率大，半径小。反之，度数小，曲率小 半径大。（曲率=1/R）。轨检车通过30m 曲线后的相应圆心角θ的变化角。
三、轨检车报表的识读
轨检车计算机记录的病害结果与绘制的波形图的 病害峰值是一一对应，且完全一致。根据轨检车 提供的检查记录表和波形图，就可以查找到轨道 病害的地点和病害类型。
3、区段（公里）总结报告表
每公里总结报告，详细列出了各公里几何 尺寸各项目扣分情况，如Ｋ692、Ｋ693、Ｋ 694公里，可以明显看出导致主要扣分项目， 说明这三公里轨面综合状态较差，需要安 排综合维修，作业重点要解决高低、水平、 三角坑问题。（见下表）
区段总结报告，可以从报告中很方便地掌
２、水平
检测采用补偿加速度系统测量轨道水平倾角（车 体底板与水平、车轴的夹角之和）。曲线超高检 测与水平检测原理相同，但在曲线内必须扣除设 置的超高值才能真实反映曲线真实水平偏差。
３、轨距
是采用光电伺服跟踪原理或钢轨断面检测系统派 生出的方法测量。
4、三角坑（轨道扭曲）：由检测的水平值 计算得到。
轨检车检测资料的分析与应用
一、概述
轨检车用于工务轨道检测有近百年的历史， 是轨道状态检测最主要的方式，尤其是随着铁路 运输向提速重载的方向发展，列车对轨道的冲击 和破坏日益严重，轨道几何形位变化越来越快， 轨检车资料对准确评价线路质量，掌握轨道变化 规律，指导工务养护维修有着非常重要的作用和 意义。如果工程技术人员和现场作业人员能够正 确熟练的掌握轨检车资料的分析与应用，将对提 高轨控水平，正确指导养修作业，确保行车安全 平稳起到事半功倍的效果。
偏差评定的各种限值为实际幅值的半峰值，高低、轨 向不平顺按实际值评定，水平限值不含曲线上按规定 设置的超高值及超高顺坡量，三角坑超限包含缓和曲 线超高顺坡造成的扭曲量；固定型辙叉的有害空间部 分不检查轨距、轨向。记录表中，“+”号在高低中为 “高”，在水平中为“左高”，“－”反之。三角坑 检测基长为2.4m（或2.5m）。超限位置km+m为超限 具体里程，超限长度为超限所在波段延长。
（二）高低
高接头、低接头、翻浆冒泥是造成轨道短波高低的主要原 因，它们会增加机车车辆对轨道的冲击力，对线路的破坏 性很大。严重的高低不平顺将引起车轨剧烈地点头和浮沉 振动，会使车轮大幅度减载，甚至悬浮。在曲线上或方向 不良区段运行时，高低不平顺引起的车轮悬浮可能导致脱 轨。此外，高低不平顺的幅值过大，引起钢轨垂向负挠度 增大，会使道床阻力显著降低，引发无缝线路胀轨跑道，
轨检车提供的记录报告主要有四种：《轨道超限 报告表》、《曲线摘要报告表》、《区段总结报 告表》、《轨道质量指数报告表》等四种主要检 查报告表。
1、轨道超限报告表
超限报告评定的项目：轨距、水平、高低、方向、三 角坑、车体垂直振动加速度和横向振动加速度7项。按 照偏差等级分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级。Ⅰ级为保养标准， 扣1分，Ⅱ级为舒适度标准，扣5分，Ⅲ级为紧急补修 标准，扣100分，Ⅳ级为限速标准，扣300分。按照铁 道部重新修订的动态管理（峰值管理）检查评定标准， 另外增加了“三率”（轨距变化率、曲率变化率和横 加变化率）和70m长波不平顺等舒适度指标，但无Ⅲ、 Ⅳ级扣分。
四、波形分析与应用
（一）识图说明 1、轨检车波形图自上而下共12个波形通道，分别为左高
低、左轨向、右高低、右轨向、水平（超高）、曲率、轨 距、三角坑、垂加、水加、速度、地面标志。 2、波形比例尺：高低、轨向、轨距、三角坑为1mm，水 平（超高）为6mm，垂加、水加为0.01g；高低、轨向、水 平、三角坑、轨距的中线即为0mm。 3、地面标志：一种为轨检车ALD感应识别的标志。轨检 车车底装有电涡流传感器，在运行过程中能自动检测记录 轨道标志物（金属部件）。包括：道口、道岔、桥梁、轨 距拉杆等。另一种为轨检车逻辑计算标志：如里程标。图 形每一格为100m。地面标志很重要，对消除轨检车累积误 差，现场准确查找超限病害有着非常重要的作用。
超限报告为工务工程技术人员和现场作业 人员提供了线路Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级超限的 类型、峰值和分布情况，同时将超限的数 值、长度也清楚地列出，为现场养修作业 提供了工作量，对线路养修有很强的指导 作用。上图为时06年10月18日沪昆线（原浙 赣线）超限报告表。
2、曲线摘要报告表
曲线是线路的薄弱环节之一，曲线摘要报告是评 价轨道结构中曲线地段的整体状态。报告中所列 出的检测数据的里程、长度等数据均为轨检车实 际检测得到的数据。报告中首先给出了该条曲线 中影响列车通行速度的控制点（即曲线中状态最 差的一点），这给曲线养修指出了方向；同时报 告中的主要参数（如平均半径、超高）与设备图 表理论值对比也能对整个曲线技术状态进行评价， 从而来确定整治曲线的方法。
二、轨检车的检测原理
我们目前使用的轨检车是GJ-4型和5型车， 具有精度高，漂移小，重复性好特点，由 于采用非接触式测量，计算能力大大提高， 检测速度大幅度提高，已全面覆盖检测全 局主要干线和提速线路。其检测原理基本 一样，主要是采用惯性基准法测量为基础。
惯性基准原理简化图
1、高低、轨向
惯性基准就是当轴箱的上下运动很快时（即底座 振动频率大大高于系统的自振频率），质量块M 不能追随而保持静止的位置。这个静止位置即为 质量——弹簧系统的“惯性基准”，或称“惯性 零位”。而后根据质量块上的加速度计和测量轴 箱位移的位移传感器及速率陀螺等部件来测量并 耦合计算得到高低、轨向等参数。此外需要注意 的是在检测中，高低项目在列车速度低于5km/h， 轨向项目低于24km/h时，均不作检测或检测的 数据不准确。