西直门地区交通换乘的主要问题
德国火车换乘注意事项
德国火车换乘注意事项全文共四篇示例，供读者参考第一篇示例：德国火车系统是著名的高效和可靠的交通网络，很多游客在德国旅行时选择乘坐火车进行交通。
在德国火车换乘时，有一些注意事项值得游客注意，以确保顺利到达目的地。
下面就介绍一些德国火车换乘的注意事项。
对德国火车网络的了解是非常重要的。
德国火车系统十分庞大，包括地区列车、高速列车、区域列车等不同种类的列车。
乘客在买票前要确保选择适合自己行程的列车类型，以避免出现不必要的麻烦。
乘客需要提前安排好换乘的时间。
德国火车的换乘时间通常比较紧凑，尤其是在大城市的火车站。
乘客在计划行程时要留出充裕的时间，以应对可能出现的延误或其他意外情况。
乘客在换乘时要注意车站的指示标志和线路图。
德国火车站通常会有指示牌和线路图，乘客要根据标志找到相应的站台和候车室，以确保能及时乘坐下一班列车。
乘客在购票时要注意确认换乘站和车次。
有些车站可能存在同名但不同位置的车站，如果乘客搞错了车站，就会导致误乘或延误。
在购票时一定要仔细核对车站和车次信息。
乘客在换乘时要保管好自己的行李和贵重物品。
德国火车系统对行李的管理比较严格，乘客要遵守相关规定，确保行李不会影响其他乘客的乘车体验。
乘客还要特别注意在人群密集的车站和列车上保护好自己的贵重物品，以防被盗或遗失。
德国火车换乘并不复杂，只要乘客提前做好准备，遵守相关规定，就能顺利到达目的地。
希望以上介绍的注意事项能帮助到计划在德国乘坐火车的游客们，让他们的旅行更加愉快和顺利。
祝大家旅途愉快！第二篇示例：德国作为欧洲最发达的国家之一，其交通网络十分发达，火车是德国人最常用的交通工具之一。
在德国乘坐火车出行，经常需要进行换乘。
换乘过程中，有一些注意事项是很重要的。
本文将为大家介绍关于德国火车换乘的注意事项。
换乘时要注意提前规划好行程。
德国火车系统非常庞大，很多主要城市都有多个火车站，而且换乘的时间千万不能太紧张。
要提前查询火车时刻表，了解各个车站的位置和换乘时间，确保在规定的时间内完成换乘。
德国火车换乘注意事项
德国火车换乘注意事项1. 引言1.1 德国火车换乘注意事项德国作为欧洲铁路交通网络发达的国家，火车是一种非常便捷的交通工具，尤其是在旅游和出行方面。
火车换乘也是一种常见的情况，对于游客来说，了解德国火车换乘的注意事项是非常重要的。
在德国火车换乘过程中，有一些注意事项需要特别注意，以确保顺利完成换乘，避免出现不必要的麻烦。
提前查看列车时刻表是非常重要的，以确保能够准时抵达换乘站。
留出足够的换乘时间是必要的，避免因为时间太紧而导致无法顺利换乘。
注意换乘站的标识也是很重要的，避免走错站台或车厢。
购买联程车票也是一个很好的选择，可以避免在换乘时需要再次购票的麻烦。
妥善保管车票和个人物品也是非常重要的，避免在换乘过程中遗失或被盗。
了解并遵守德国火车换乘的注意事项，合理规划行程，遵守相关规定，保持耐心和礼貌，可以让您的德国火车之旅更加顺利和愉快。
希望以上提醒对您有所帮助。
2. 正文2.1 提前查看列车时刻表提前查看列车时刻表对于德国火车换乘至关重要。
在德国，火车时刻表是非常准时的，错过了一个转车，可能就会导致整个行程的延误。
在换乘前一定要提前查看列车时刻表，确保自己能够准时到达换乘站。
可以通过德国铁路官方网站或各大火车站的时刻表查询系统来获取最新的列车信息。
除了列车的出发时间外，还要注意查看列车的车次、站点及预计到达时间，以便在换乘时能够快速准确地找到正确的车辆。
要特别留意列车的停靠站点，有些特快列车可能会跳过一些小站，如果不注意可能会错过目的地。
列车的站台信息也是非常重要的，有些车站会有多个站台，需要提前了解自己的列车会停靠在哪个站台，以免赶不上换乘。
提前查看列车时刻表可以帮助乘客合理规划行程，避免不必要的麻烦和延误。
在换乘时刻表要格外重视，确保自己能够顺利到达目的地。
2.2 留出足够的换乘时间在换乘火车时，留出足够的时间是非常重要的。
特别是对于不熟悉的地方或者大型车站，更需要提前规划好时间。
以下是一些建议，帮助您更好地安排换乘时间：1. 提前查看列车时刻表：在出发前先了解好各站的列车时刻表，以便提前规划好换乘时间。
港站枢纽调研和流线分析报告(北京地铁西直门站)
1 实验背景和目的交通枢纽又称运输枢纽，是几种运输方式或几条运输干线交会并能办理客货运输作业的各种技术设备的综合体。
枢纽是国家综合交通运输体系的重要组成部分，是协调运营、组织联合运输的结合部。
一般由车站、港口、机场和各类运输线路、库场以及运输工具的装卸、到发、中转、联运、编解、维修、保养、安全、导航和物资供应等项设施组成，综合运输网的重要环节。
枢纽一般以港站的形式体现。
行人、车船、货物在一定范围内集散活动，形成一定的流动过程和流动轨迹，称之为交通流线。
流线是交通港站规划设计的灵魂，流线的设计和组织是否合理，影响交通港站的作业效率和能力及服务水平。
流线分析是流线设计、组织及交通港站功能分区和空间布局的基础。
在交通港站与枢纽中，为了保证旅客顺利进出站，避免车站各项作业的相互干扰，通常采用多种方法和设备合理布置各种旅客流线。
流线交叉点是枢纽路网中道路与道路，道路与铁路或道路与其它交通设施产生交叉的地点。
在交通流线规划中，为了改进流线交叉的性质、减轻流线交叉的负荷、消除流线交叉所采取的措施，通常称为交通流线交叉的疏解。
在交通港站与枢纽的课程学习中，我们需要对交通枢纽进行实地参观与调研，并进行流线分析以及流线交叉口的疏解，从而更深刻地认识和理解课上所学内容。
2 调研地点选择方案基于实验背景和目的，小组成员进行讨论，初步决定了参观和调研的对象为北京地铁既有线地铁换乘站。
一般情况下，北京地铁站都有4个进出口、站厅和站台，地铁换乘站至少包括了2条地铁线路和超过4个的进出口和换乘通道，产生较多的旅客流线。
由于轨道的固定，实验中不考虑站内车流。
在具体的讨论中，小组列出了多个备选方案。
2.1 备选方案介绍2.2.1 方案一方案一选择了西二旗地铁站。
西二旗站位于北京市海淀区，是北京地铁13号线和昌平线的换乘车站。
在13号线上的编号是1306。
2010年12月25日，为了配合新开通的昌平线，西二旗站移往新址进行换乘，而老站将保留作他用。
城市公共交通换乘方式分析
城市公共交通换乘方式分析作者：王欲敏， WANG Yu-min作者单位：重庆交通科研设计院,重庆,400067刊名：交通标准化英文刊名：COMMUNICATIONS STANDARDIZATION年，卷(期)：2010，""(11)被引用次数：0次1.陆化普交通规划理论与方法 19982.陆锡明综合交通规划 19993.Carlos F Daganzo Transportation and Traffic Theory 19934.翟何舟城市公共交通不同层次整合研究 20055.重庆交通大学重庆市主城区公交(公共汽车)线网资源优化研究 20076.Demetsky M J.L A Hoel.M R Virkler A Transit Station Design Process 1978(622)7.关志宏.刘小明停车场规划设计与管理 20038.王冬道路客运枢纽布局研究 20061.会议论文施镇海贯彻公共交通优先战略 推进交通换乘枢纽建设2009本文介绍了上海交通投资(集团)有限公司的概况，指出推进上海市交通换乘枢纽建设的必要性，简述了上海市交通换乘枢纽建设的规划与推进现状，并提出了对策与建议。
2.会议论文沈畅富有竞争力的城市公共交通--以德国卡尔斯鲁厄尔市的轨道交通为例2006本文以德国卡尔斯鲁厄尔市的公共交通规划和运营为例，重点介绍了它的“Tram+Trains”独特的轨道交通网模式、票价体系设置、公交信息发布、公交优先措施、P+R规划等方面的经验。
3.学位论文陈琛城市公共交通换乘系统研究2004论文首先阐述了城市交通面临的问题,提出优先发展公共交通的基本方针.而换乘系统是城市客运交通系统的重要组成部分,是公共交通优先的保证,也是城市客运交通整体化的关键,对城市结构的完善、土地使用的合理化有着重要的意义.论文从分析公共交通换乘体系的构架入手,进行系统网络的分解,对国内外公共交通换乘现状及研究状况进行分析,指出解决公共交通换乘问题刻不容缓,要形成合理的交通结构,必须综合考虑各方面的因素.论文采用效用最大化理论推导换重量乘客流非集聚预测模型,并在选择合理的选择肢集合的基础上,建立枢纽换乘衔接客流量的MNL模型.并通过大量实例,探讨枢纽内各种交通方式之间的换乘衔接模式,以及枢纽内轨道交通的站台设计、轨道交通与常规公交接驳行车路线的安排.结合换乘枢纽对交通网络的反作用,侧重研究公交线路的设置,提出交通枢纽与网络设计同时优化的问题.最后,建立换乘系统评价指标体系,进行指标的规范化处理及权重系数的确定.运用该文的相关理论和方法,介绍广州市番禺中心城区交通规划相关的实例.4.学位论文潘军济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究2005本文以鼓励公共交通优先发展的城市交通一体化发展模式为基础，明确公共交通换乘枢纽的功能定位、等级分类，综合分析规划布局的影响因素，结合济南市实际，提出适应城市发展的城市公共交通换乘枢纽规划布局要点与规划方案。
北京地铁西直门站换乘流线优化方案探究
北京地铁西直门站换乘流线优化方案探究吴昊灵;李慧轩【摘要】Xizhimen Station of Beijing Metro is a major transfer hub and uses one - way transfer mode. According to the surrounding conditions, the passenger flow, the layout of station facilities and the identity settings of the station, the status of the transfer streamline and the transfer passenger flow at Xizhimen Station after the completion of Metro Line 4 are analyzed, some main problems existing in the passenger transfer mode are exposed. Then the Optimal Transfer Streamline (Scheme 1) and the Engineering Reconstruction (Scheme 2) are proposed, a simulation and e-valuation of the transfer passenger flow in Scheme 2 is made. The result shows that Scheme 2 could solve the transfer problem between three metro lines at Xizhimen Station and improve the transfer efficiency at the same time.%北京地铁西直门站是大型换乘站,采用单向换乘模式.根据西直门站的周边条件,从客流量、站内设施布局和标志设置入手,通过分析4号线建成后西直门站换乘流线及换乘客流的现状,指出了西直门站乘客换乘方式存在的主要问题.提出了优化换乘流线(方案1)及工程改造(方案2)两个优化方案,并对方案2的换乘客流进行了仿真及评价.方案2解决了西直门站3线换乘问题,提高了西直门站的换乘效率.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2012(015)001【总页数】5页(P88-92)【关键词】地铁;西直门站;换乘流线;方案优化【作者】吴昊灵;李慧轩【作者单位】北京交通大学交通运输学院,100044,北京;北京交通大学交通运输学院,100044,北京【正文语种】中文【中图分类】U293.2+9地铁西直门站位于北京市最繁忙的西直门综合交通枢纽地区，是地铁2号线、4号线和13号线的换乘车站，是北京最繁忙的地铁枢纽站点之一。
北京地铁换乘站舒适度问题解析与优化策略研究
随着城市轨道交通系统的发展，地铁因其方便、快捷、准时等优势，成为市民出行的重要交通工具。
换乘站是指公共交通线路汇集处，具有换乘条件的车站，地铁换乘站则是指地铁线路汇集，能够进行换乘的地铁车站。
北京地铁建设起步较早，近十年地铁线网更是持续增多，交织愈加紧密，随之而来的，便是换乘站数量增加、涉及换乘的乘客比率扩大，因此换乘站成为地铁设计中的一个重要节点。
但是在客流量增加迅猛的趋势下，换乘站也愈发暴露出了一些问题：有些站点的新旧线路衔接缺少便捷联系，换乘路径过长；有些站点换乘空间不足，经常造成站内人群拥堵混乱，通行不畅……而这些都降低了乘客的换乘舒适度。
舒适度是人通过感觉对外界事物的刺激进行主观评价之后的反映。
[1]换乘舒适度则是指乘客通过对地铁换乘站的换乘体验进行的主观评价。
对北京地铁换乘站的既往研究，针对具体站点设计和改造的较多。
如吴昊灵、李慧轩从客流量、站内设施布局和标志设置等方面指出了西直门站乘客换乘方式的问题，并提出了优化方案；[2]于松伟、段俊萍阐述了宋家庄站的设计思路；[3]樊育彦对14号线三路居站的设计方案进行了比选和分析。
[4]对北京地铁换乘站的既往研究，针对北京地铁换乘站总体层面的研究文献较少。
已有研究中，比较侧重从设计标准、新旧线比对等方面展开数据分析，对部分既有换乘站的换乘距离、规模控制等进行研究。
如李国清从“换乘时间”“换乘设计”“无障碍换乘”三大方面分析了北京现状地铁换乘站所存在的问题，并提出了建议。
[5]对乘客换乘舒适度问题，以往研究鲜有深入探讨。
舒适度的已有研究中，文吉、潘玲基于人体工程学舒适度理论提出了影响舒适度的三个评价指标：行为舒适度、知觉舒适度、心理舒适度。
[6]行为舒适度是人对环境的认知及人的行为；知觉舒适度是环境对人的刺激，从人的五感角度对舒适的判断；心理舒适度是通过体验而获得的感受。
本文针对北京地铁换乘站，从乘客的换乘舒适度视角展开研究，系统调查了北京地铁换乘站的基本情况，并通过实地观察、测量的方法梳理问题，剖析原因，提出相应的优化策略。
北京城市交通与对外交通存在的问题及原因
北京城市交通与对外交通存在的问题及原因北京城市交通发展所产生的诸如交通拥堵、停车困难、换乘不便、环境恶化等一系列的问题虽然与城市交通需求总量的不断增长与交通设施供应滞后之间的矛盾有关，但更重要的原因在于在既有的交通供给水平下，客运交通一体化水平较低，已有的各种交通方式没能实现有效的衔接，客运换乘系统建设滞后。
客运交通枢纽并没有实现为多种交通方式的有效衔接提供合理平台的目标。
具体而言，北京城市客运交通枢纽存在的问题主要体现在以下几个方面：1、城市客运交通枢纽的发展缺乏明确的政策指导城市交通的发展战略和发展模式在很大程度上决定城市交通基础设施的规模和结构，主要是以小汽车还是公共客运交通来满足大部分城市居民的交通出行，对交通基础设施的要求明显不同。
在以发展小汽车来满足出行要求的模式中，最重要的交通基础设施是够多的高等级城市道路和停车设施；如果选择以发展公共客运交通的方式来满足人们出行要求的话，城市交通基础设施的建设就不是以修建足够多的高等级公路和停车设施为特征，而是大力发展公共交通基础设施，包括新建和完善各种类型的客运换乘枢纽系统。
北京很早就确立了优先发展公共交通战略，希望通过公共交通来满足大部分城市居民的交通出行，以此缓和城市交通的压力。
但一直以来，公共交通基础设施的投资向道路建设的过度倾斜，客观上刺激了小汽车交通需求，同时，也抑制了公共客运交通的发展。
“八五”期间道路（含公路）投资与公交（含地铁）投资的比例为7 : 3，“九五”期间这个比例进一步失衡，达到8.2 : 1.8；在道路空间的分配上，并没有给予公共交通更多的优先权。
因此，经过多年的发展，公共交通所占出行的比例基本维持在28%，远低于欧美大城市60%~80%的公交比重，而小汽车占总出行的比重却由1986年的5%上升到2005年的29.3%。
在这种背景下，作为城市交通衔接系统的核心的城市客运交通枢纽的发展步伐缓慢。
2、城市客运交通枢纽从规划、建设到运营都缺乏明确的责任主体一直以来，北京对城市公共交通在城市交通系统中当地位，公共交通社会属性的界定并不十分明确：作为公益性事业，从政策制定到保证其优先发展的各项措施都缺乏政府强有力的支持；作为盈利性事业，由于投资回报率低而民间资本不愿意介入，如此，城市客运交通枢纽从规划、建设到最后的运营管理都缺乏明确的责任主体。
为何西直门桥会叫“绕不死你桥”，还那么堵车？
为何西直门桥会叫“绕不死你桥”，还那么堵车？为什么西直门桥会叫“绕不死你桥”，还那么堵车？车友提问：为什么北京的西直门是最堵车的地方？回答：老西直门桥是一种奇葩的存在，它复杂的设计就是为了不让别人走这个桥，以便于缓解周边其它联络线道路的交通压力。
后来~后来~后来终于修建了现在的西直门立交桥，1994年开始建设耗资2亿1999年通车，用时5年之久来建设一座立交桥，但是仅仅用了2年西直门就又成了全北京最堵车的地方了。
西直门周边特殊的地标建筑，云集了北京最大的批发市场，还有火车站，城市公交枢纽，写字楼等等这些都是堵车的原因。
有一种说法是西直门桥的设计就是为了堵车而设计，这样才能缓解其它道路的压力，把车都堵在这里。
哪为什么要把车都堵在这里呢。
西直门周边的写字楼风水一直都不是特别好。
西直门地处西北方，为纯阳位，属金，有天命流动之说。
西直门立交桥的建设，也许就是故意这样建设让人不爽，凡是走过的人都带着怨气，这些怨气累计起来地形成强劲的怨气漩涡，来吸附周围的阴气，这样就能达到阴阳调和的目的，北京有很多秘密等待着你去发现，从西直门开始。
要说到北京的西直门，我不得不吐槽它~~~曾经去北京找女朋友耍的时候，就被这个西直门搞得晕头转向的，我深深地被它伤害啦！最后搞得我迟到了，让女朋友等了我足足4个小时，立马跟我say goodbye!它就是个祸害呀，我吐槽吐槽再吐槽后来我就问度娘，为什么北京的西直门那么堵车，是哪个缺心眼设计的~~拉出去枪毙了经我多次拜访度娘，得出了这篇关于“北京西直门的吐槽之作”，借此机会与大家分享，希望看了我呕心沥血的“西直门吐槽之作”后的朋友，去北京能不走西直门就不走西直门，特别是约会见老婆和老公的时候，切记呀！不看莫后悔哈令我吐槽的西直门先普及一下西直门的知识西直门桥是北京著名的立交桥，在北二环路与西二环路转弯处，是城区通往西北郊的必经之路，因此它在北京陆地交通位置上占有十分重要的位置。
它实际上是两座立交桥的一个组合变形，桥上路线很绕、经常堵车，因设计繁复被网友戏称为“第九大奇迹”。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
一 引言
发展以轨道交通为骨干 、地面公交为主体 、多种 交通方式相互协调的综合客运体系是我国大城市解 决日益严重的交通问题的关键 。交通枢纽作为不同 交通方式 、不同方向客流的转换点 [ 1 ] ,在复杂而多 元化的城市交通系 统中 具有 举足 轻重 的作 用 [ 2 ] 。 各种交通方式在交通枢纽中的有效衔接不仅有利于 交通枢纽换乘功能的发挥 ,实现快速便捷地集散客 流 ,而且可以减轻由于交通枢纽所处的地理位置和 大量汇集的客流造成的对城市全局的影响 ,促进城 市交通的可持续发展 。因此 ,对于交通枢纽的规划
21轨道交通与地面公交未能有效衔接 ,换乘距 离长
对轨道交通到达客流的调查表明 , 5313%的乘 客需要换乘地面公交到达目的地 ;对途经西直门外 公交站的客流调查可知 , 5217%的乘客是利用轨道 交通到达西直门后再换乘地面公交的 ,因此 ,保障轨 道交通与地面公交的有效衔接 、方便换乘是至关重 要的 。
图 1 西直门交通枢纽地区公共交通设施分布图
二 数据获取
11公共交通客流基本情况调查 轨道交通客流量主要通过对地铁 2号线和城铁
13号线各出入口的实地调查而获得 ,调查时间为 2008年 4月的某平日早高峰 7: 30 - 8: 30,结果如表 1所示 。
表 1
调查线路
地铁 2号线 城铁 13号线
城市建设与发展
《城市问题 》2009 年第 6 期
西直门地区交通换乘的主要问题
一。
表 2 轨道交通乘客问卷调查结果统计
到达目的地方式 地面公交 步行 合计
地铁 2号线 69 98 167
城铁 13号线 244 176 420
合计 313 ( 53. 3% ) 274 ( 46. 7% ) 587 ( 100% )
在 1036个地面公交调查的有效样本中 ,从西直 门出发和到达西直门的乘客的比例分别为 2316% 和 916% ,而途经西直门的乘客比例为 6618% (其中 利用地铁和地面公交两种交通方式到达西直门外的 比例分别为 3516%和 3112% ) 。这一结果与上述轨 道交通问卷调查的结果相似 ,同样说明轨道交通与 地面公交之间的换乘是西直门交通枢纽的重要交通 方式之一 。
对于西直门交通枢纽地区其它地面公交站的调 查显示 ,地铁 2 号线 A 出口距西直门站 、城铁西直 门站 、西直门南站的换乘距离分别约为 90 米 、280 米 、950米 ,在这些车站换乘地面公交的比例分别为 318%、2711%、215% ,远低于西直门外站 55%的换
城市建设与发展
·41·
《城市问题 》2009 年第 6 期
西直门地区交通换乘的主要问题
合计
轨道交通客流量统计结果
西直门出发 西直门到达
客流 /人
客流 /人
相互换乘 人数 /人
4630 25. 4% 6497 35. 6% 7101 39. 0%
3620 19. 9% 5014 27. 5% 9589 52. 6%
8250 22. 6% 11511 31. 6% 16690 45. 8%
图 2 西直门外站不同站台交通换乘方式的结构对比
乘比例 。 31地面公交站台设置不尽合理 ,换乘距离与
《规范 》标准有差距 西直门交通枢纽地区分布有 4个地面公交站 ,
38条公交线路 。由于公交线路比较集中 ,在每个公 交站又设有不同的站台来分散客流 。站台的设置应 当充分考虑乘客的流动方向 ,满足其换乘需要 。在 西直门外车站上下行 6 个站台的调查结果显示 ,这 里的站台设置不尽合理 ,从而导致地面公交内部换 乘表现出距离过长 ,效率降低的问题 。
〔基金项目 〕 教育部留学回国人员科研启动基金 (教外司留 [ 2007 ]24) 。 〔收稿日期 〕 2008 - 09 - 21 〔修回日期 〕 2008 - 11 - 25
城市建设与发展
·39·
《城市问题 》2009 年第 6 期
能于一体的枢纽地区
公共交通换乘中存在问题进行实证研究是有典型意 义的 。为此 ,本文选择西直门交通枢纽地区的西直 门外地面公交车站 、地铁 2号线和城市轻轨 13号线
西直门地区交通换乘的主要问题
的出入口为代表 ,通过实地观测的方法 ,获取在这里 乘车的客流基本情况 ,并通过问卷调查的方法 ,掌握 抽样对象的详细出行信息 。在进一步对基础数据进 行分析的基础上 ,揭示研究区在公共交通换乘方面存 在的主要问题 ,为有关部门制定有效对策提供依据 。
设计以及相关的交通换乘问题的研究越来越受到关 注 [3 - 8]。
西直门交通枢纽是北京市西部最重要的交通转 换中心 ,北京北站 、城铁 13 号线 、地铁 2 号线 、以及 即将开通的地铁 4号线在这里汇集 ,还有西直门站 、 城铁西直门站 、西直门外站 、西直门南站等 4个地面 公交站 ,在这里停靠或者以这里为起终点的公交线 路达 38条 (图 1) 。除了承担集散各种交通方式带 来的大量客流的功能之外 ,由于该交通枢纽所处的 西直门地区是西二环 、北二环 、西外大街 、学院路的 交汇之地 ,区位优势明显 ,集聚了众多的综合商业 、 办公 、商务公寓 、酒店以及科教文卫设施 ,使得西直 门交通枢纽成为北京市内集交通功能和其它多种功
总第 167 期 〔文章编号 〕 1002 - 2031 (2009) 06 - 0039 - 06
城市问题
西直门地区交通换乘的主要问题
李 强 隋洪鑫 王运静 张 珩
2009 年第 6 期
〔摘 要 〕 基于交通枢纽在城市交通系统中举足轻重的作用 ,选择西直门交通枢纽地区的西直门外地面公交车站 、地铁 2号线和城铁 13号线为代表 ,通过实地观测和问卷调查的方法 ,获取能够反映公共交通客流总体特征和调查样本乘客出行特 征的基本数据 ,在此基础上 ,分析研究了该区不同交通方式换乘中存在的衔接不紧密 、换乘距离长 、便利性较差的问题 ,以及 由此导致的地面公交车辆进出站交叉相错 、等候队列长 ,人流与车流交叉严重等问题 。结合相关规划以及研究该区建设实 践 ,提出了解决该地区公共交通换乘问题的对策 。
针对地面公交的问卷调查是在西直门外的 6个 站台进行 ,选择了在这里停靠的 17 条线路的候车 者 、以及 3条分别从东 、西 、北方向驶来 、以西直门外 站为终点的近郊线路和 1条途经西直门外站的市区 线路的下车者为调查对象 。候车对象调查共收回问 卷 845份 ,有效问卷 823份 ,有效率为 97. 4% ;下车 对象调查共收回问卷 214份 ,有效问卷 213份 ,有效 率为 99. 5%。问卷调查的内容主要包括 :到达西直 门外站的交通方式 、出发车站名称 、乘车线路 、或者 到达车站名称 、下车后的换乘交通方式 、目的地等 。 可利用的交通方式主要包括步行 、自行车 、轨道交 通 、地面公交等 。
·40·
地面公交客流量的调查选在停靠公交线路最多 的西直门外公交站 ,这里包括上下行两个方向 ,共有 6个独立的站台 ,停靠公交线路总数为 17条 (2条夜 班线路未包含在内 ) 。调查时间为 2008年 4月的某 平日早高峰 7: 30 - 8: 30。根据调查结果显示 ,在早 高峰 1个小时内 ,西直门外公交站的客流量为 7100 人 ,其中包括上车乘客 4000人 ,下车乘客 3100人 。
11轨道交通内部尚未实现“零换乘 ”,换乘便利 性差
如前所述 ,西直门交通枢纽在早高峰时客流量 很大 ,其中 4518%的乘客要进行地铁 2号线与城铁 13号线的换乘 。在换乘过程中 ,由于尚未实现“零 换乘 ”,存在换乘距离远 、走行时间长的问题 ,给乘 客带来很大的不便 。经实地估测 ,地铁 2 号线与城 铁 13号线间的换乘需要经过 36个向下的步梯 , 22 个向上的步梯 ,平走 240多米 ,所需换乘时间大约为 5分钟 ;而城铁 13 号线与地铁 2 号线间的换乘 ,则 需要经过 233 个向下的步梯 , 34 个向上的步梯 ,平 走约 240米 ,所需换乘时间大约为 8分钟 。另外 ,根 据对城铁 13号线利用者的调查可知 ,以西直门交通 枢纽所容纳的嘉茂商厦和西环广场为目的地的乘客 占有一定比例 ,而这部分乘客目前只有在到达地面 后才能实现与换乘乘客的分流 ,这样就增大了换乘 通道里的客流密度 ,影响换乘效率的提高 。
21公共交通乘客出行信息问卷调查 公共交通乘客出行信息通过随机抽样的问卷调 查形式获取 ,调查时间为 2008年 4月的某平日早高 峰 7: 30 - 8: 30。针对轨道交通的问卷调查以利用地 铁 2号线和城铁 13号线到达西直门的乘客为对象 , 主要内容为出行目的地 、从西直门到达目的地所利用 的交通手段 (步行和地面公交 ) 。共收回问卷 676份 , 其中有效问卷 587份 ,有效率为 8615%。 如表 2所示 ,在利用轨道交通到达西直门的客 流中 , 5313%的乘客需要再进行与地面公交的换乘 才能到达目的地 ,而其中近三分之二的乘客需要去 西直门外公交车站换乘 。这说明轨道交通与地面公 交之间的换乘是西直门交通枢纽的重要交通方式之
表 3 地面公交乘客问卷调查结果统计
项目
人数 (人 ) 比例 ( % )
西直门 西直门
出发 到达
245
99
23. 6
9. 6
轨道交通与 地面公交换乘
369 35. 6
地面公交 合计
间换乘 323 1036 31. 2 100
三 公共交通换乘中存在的主要问 题
作为重要的客运交通枢纽 ,除了要满足附近居 民的出行需求外 ,还要能够满足更大范围的更多居 民出行过程中的换乘需求 。西直门交通枢纽地区主 要存在三种公共交通换乘方式 ,即 :轨道交通之间的 换乘 、轨道交通与地面公交之间的换乘 、以及地面公 交之间的换乘 。根据对调查问卷的分析 ,揭示出该 地区在公共交通换乘方面存在的一些主要问题 。