长江干线港内辅助作业船舶配员问题及监管对策

长江干线港内辅助作业船舶配员问题及监管对策
作者：向阳
来源：《中国水运》2018年第02期
摘要：本文对长江干线港内辅助作业船舶的主要特点以及配员问题主要表现形式进行了总结分析，并结合问题产生的原因从法规立法、源头管理以及现场监管等方面提出了相关对策和建议，以达到治理目的。

关键词：港内辅助作业船舶；配员；监管
中图分类号：U692.3 文献标识码：A 文章编号：1006—7973（2018）2-0022-02
近年来，我国持续加强长江干线港口建设和推动港口转型升级，进一步提升了长江干线黄金水道功能。

港内辅助作业船舶作为港口建设、营运和发展的重要力量，在长江干线航运产业链上具有不可替代的作用。

但受各种因素影响，船舶配员问题一直是长江干线港内辅助作业船舶的顽疾之一，尽管海事管理机构组织了多次整治活动，但成效却不明显。

张家港港作为长江干线吞吐量大港，其辖区港内辅助作业船舶具有数量多、船种杂、作业频、密度大等特点，在长江干线各港口中颇具代表性和典型性。

下面以张家港港为例，对该辖区港内辅助作业船舶的主要特点以及配员问题主要表现形式进行分析，探讨海事管理机构如何进一步强化港内辅助作业船舶配员管理，以保障水上交通安全。

1 基本情况
1.1 船型分布以小型河船为主
据统计，目前张家港在港港内辅助作业船舶共79艘，其中拖船20艘，工程船16艘，交通艇15艘，油船油囤10艘，污油水处理船6艘，其它12艘。

船舶吨位主要为2500总吨以下，除沪通大桥桥区水域多艘大型施工船舶外，其它基本属于内河小型船舶，其中，500总吨以下河船共68艘，占港内辅助作业船舶总数的86.1%，300总吨以下河船共52艘，占港内辅助作业船舶总数的65.8%，具体船舶吨位分布如下表：
1.2 管理公司以外地公司占据多数
港内辅助作业船舶配员管理基本由管理公司实施，目前张家港港内辅助作业船舶共涉及管理公司51家，其中，外地公司30家，占管理公司总数的58.8%。

其中，以工程船、交通船舶管理公司最具典型，此类船舶管理公司共23家，外地公司却占据20家，占比高达87.0%。

1.3 船舶配员以工班配备较为常见
根据《关于修改内河船舶最低安全配员表的通知》（海船舶【2010】663号）相关规定，300总吨及以上或150千瓦及以上的港内辅助作业船舶，可每个工班配驾驶员1人，水手2人，轮机员1人，机工1人。

检查发现，辖区绝大多数拖轮由于功率较高，最低安全配员要求达到8人以上，此类拖轮普遍采取了工班配备船员的方式进行作业，大大减轻了船员的工作强度。

此外，多数国有企业为保护船员权益，亦为其所属作业频次较高的交通船、工作船增配船员进行工班配备。

总体来看，除去无需配备船员的无动力船舶，实行工班配备船员制度的船舶数量约占船舶总数的40%，船员人数约占总数的70%。

1.4 船员学历以高中以下最为普遍
笔者随机抽取了10艘船舶（5艘民营、5艘国营，拖轮5艘、交通船3艘、其它2艘）共81名船员信息，其中大专以上学历船员仅20人，占比仅24.7%，高中及以下船员61人，占比75.3%，船员学历整体偏低。

经统计，民营企业所属船舶配备大专及以上学历船员凤毛麟角，许多船舶所配船员无一人拥有大专及以上学历。

国有企业在2003至2007年航运经济高速发展时期招聘了较多大专学历船员，之后受金融危机影响航运经济整体萎靡，国有企业基本停止招聘新船员，船员学历结构长期未能得到改善。

2 存在问题
2.1船舶配员不足普遍存在
一是工班制船舶配员不合规。

部分船舶实际配员总人数满足最低安全配员要求，但实施工班配备船员后，每个工班船员数量未能达到法定要求。

个别船舶仅以配备单个工班船员数量代替最低安全配员，擅自降低了配员要求。

二是人证不符现象屡禁不止。

个别公司为节约经营成本，未为船舶配备足数船员或聘用无证人员、低等级证书人员上船任职，仅在船上留置船员证书应付检查，“有证无人”、“有人无证”以及“小证大用”现象屡禁不止。

三是船员脱岗开航时有发生。

港内辅助作业船舶作业突发性、临时性、时效性特征较为突出，同行业务竞争较为激烈，船舶接到任务指令后，通常在离船办事船员未回船情况下直接开航，造成单航次船舶配员不足。

2.2公司体系管理亟待规范
一是体系建立不健全。

管理公司存在“重船舶、轻船员”现象，船舶船员协同管理意识较差，公司管理人员普遍未配备专职的海务、机务主管，对船员值班履职、技能培训、知识更新等实施主体监督、岸基支持保障不够，甚至有公司存在挂而不管现象，导致公司管理体系形同虚设。

部分公司还存在拖欠管理人员和船员工资现象。

二是托管单位职责不清晰。

部分托管船舶配员由原单位与托管单位双方共同配备，单位之间未就船员管理建立职责详尽的托管协议，造成船员指令接收产生混乱，工班稳定性弱化。

三是停航船舶管理不到位。

管理公司未将停航
船舶纳入管理体系，未按照《停航船舶安全与防污染监督管理办法》规定向海事机构办理停航报备手续，未按《停航船舶最低值守要求》配备足够数量并具有熟练操作能力的值守船员。

2.3船员履职能力有待提高
一是对船用设备掌握不够。

船员工作积极性不高，对船用设备缺乏必要的维护保养。

责任船员对防污设备、航行设备的性能和使用不了解、不熟悉，驾驶员多数仅凭自身经验操控船舶，忽视助航设备应发挥的作用。

二对新生效法规理解不透。

部分船员法规学习意识不强，对《长江干线恶劣天气等条件下船舶禁限航管理规定》、《内河船舶进出港报告办理指南》等新生效法规相关内容理解不透彻、不全面，个别船舶由于船员未掌握相关程序长期不办理进出港报告手续。

三对应急演练重视不足。

多数船员缺乏居安思危意识，对应急演练未引起足够重视，覆盖不全面、记录不规范、船员职责不清、行动不明等问题普遍存在，演练总体质量不高，未能完全达到提升应急反应能力之目的，少数船舶长期未进行消防、救生演习。

四是对安全航行意识淡薄。

许多驾驶员抱有港内航行距离近、时间短以及小船机动性能高的侥幸心理，不遵守船舶定线制航行，多次造成险情。

2.4相关法规规范尚待完善
（1）无动力船舶配员未作要求。

根据《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第七条规定，浮动设施必须配备符合国务院交通主管部门规定的掌握水上交通安全技能的船员方可从事有关活动。

但《中华人民共和国船舶配员规则》及《关于修订内河船舶最低安全配员表的通知》中均未对浮动设施配员做出规定，海事管理机构对此类船舶配员监管无法可依。

（2）AIS设备配备要求未全面覆盖。

目前内河船舶有关AIS设备配备要求未覆盖至100总吨以下船舶，该吨位的港内辅助作业船舶本身配员较少，瞭望人员不足，减配AIS设备虽不违反相关法规，但却给船员操纵带来一定影响。

（3）港作船工班数量配备要求不明确。

《关于修订内河船舶最低安全配员表的通知》中仅对300总吨及以上或150千瓦及以上的港内辅助作业船舶每个工班配员数量进行了规定，对该类船舶工班数量未作要求，给海事监管带来了一定的困惑。

3 相关建议
3.1建议制定内河港内辅助作业船舶监督管理规定
近年来，有关港内辅助作业船舶监管的立法工作得到各主管机关高度重视，各项法规纷纷生效实施。

交通运输部于2014年发布了《沿海涉水工程港内辅助作业船舶安全监督管理暂行规定》，浙江、广东等省渔业主管部门也对涉渔港内辅助作业船舶制定了安全管理办法。

建议上级主管部门参照此类法规，结合内河港内辅助作业船舶配员管理、公司管理、运行机制、海事监管等的特殊性，制定专门性监督管理规定。

3.2建议加快建立内河船员任解职数据库
目前，海事部门已完成海船船员信息采集，并建立了船舶任解职信息登记制度，有效规范了海船船舶配员管理。

建议主管机关吸收海船船员管理成功经验，加快内河船员信息采集进度，推进船舶进出港报告系统船舶配员模块建设，充分利用该模块对船员任职签注的限制功能和比对校核功能，从管理源头杜绝一人任职多船的违法行为。

3.3 建议强化港内辅助作业船舶所属公司监督检查
海事管理机构应当建立、健全航运公司安全与防污染的监督检查制度，通过定期对航运公司的配员管理实施监督检查重点督促港内辅助作业船舶所属航运公司按要求进行岸基管理人员配备、船舶船员配备和有关管理制度的建立，并强化对船员值班履职、技能培训、知识更新等方面提供足够岸基支持，从公司管理体系运行层面避免船舶配员有关问题。

3.4 建议加强港内辅助作业船舶配员现场监督检查
海事管理机构应将港内辅助作业船舶配员监督纳入日常监管，结合网上抽查、现场核查、船舶安检、集中检查等方式重点检查船舶配员情况、船员履职能力。

增加公司检查频次，加大船舶配员不足违法行为的查处力度，通过建立信息通报机制将船舶配员有关问题向管理公司进行通报，督促管理公司落实船舶配员管理主体责任。

参考文献：
[1] 左向. 内河国有企业港口作业船舶配员思考与实践[J]. 中国水运月刊， 2013， 13（12）：40-41.。