贵州省高速公路勘察设计指导意见

贵州省高速公路勘察设计指导意见

(讨论稿)

为全面贯彻落实科学发展观，提高我省高速公路勘察设计质量，降低工程造价，推进我省“县县通高速公路”战略目标的顺利实施，在充分总结我省高速公路勘察设计经验，吸收国内外高速公路建设精髓的基础上，特提出如下勘察设计指导意见。

一、指导原则

1、以勘察设计新理念“六个坚持、六个树立”为指导，树立安全至上的设计原则，落实工程可行性研究报告批复精神，妥善处理技术与经济、局部与整体、公路建设与环境的和谐关系。

2、采取工程造价和建设用地的双控原则，充分比选方案，使工程在占地指标满足国土资源管理部门要求的基础上，实现造价最省。

3、省高项目按主体工程优先，服务功能次之的原则，在确保主体工程安全、可靠和满足基本要求的前提下，适当减少服务性设施规模。

4、实现设计变更最少，避免因勘察设计考虑不周和设计深度不足而引发的较大、重大设计变更。

二、总体设计

1、总体设计应从系统论的设计思路出发，充分研究路线走廊与沿线地质的适应性，充分体现公路与沿线自然生态、社会人文环境的和谐统一，公路立体线形与人工构造物的合理组合，充分体现公路设计、施工、运营维护的有机结合，实现公路的系统功能和综合功能。

2、初步设计要在工可确定线位的基础上逐段比选，尽量利用山地、荒坡地、荒滩地等非耕地布设路线，避让基本农田和经济作物区。并可在工可方案外寻求其他可行方案进行比较，避免将具有可比性的方案排出比较范围。

3、方案选定时应进行多层次的综合比较，特别要将高路堤与桥梁、深路堑与隧道、半边桥隧与高边坡等方案比较

作为重点，并将工程造价、土地占用列为主要比较条件。方案比选时，不能为达到突出推荐方案的目的，而用没有可比性的方案作为陪衬，尽量进行同深度充分比较。

4、充分发挥地质勘察成果在设计中的指导作用，避免因勘察深度不够导致变更，造成重大损失。

5、全线标准跨径桥梁上、下部构造，隧道衬砌结构及交通工程应统一编制通用图，确保全线设计风格一致。

6、省高项目沿线停车区、服务区等服务设施应结合路网情况按满足基本功能要求考虑，避免资源浪费。服务区间距按50公里左右设置，停车区与服务区或停车区之间的间距按25公里左右设置。

三、路线

1、要根据沿线地形、地貌、地质特征灵活运用技术指标，在充分考虑平纵横指标优化组合的基础上，控制好设计标高，做好纵面设计，控制桥隧规模，力争实现路基土石方填挖平衡，总量最少。

2、坚持地形、地质选线工作。充分研究项目所在区域的工程地质灾害评价、环境影响评价报告及水土保持方案，合理绕避活动断裂带、大型滑坡、泥石流等重大地质灾害多发区。尽可能避免压矿，尽量避免穿越采空区，以减少资源占用、降低工程难度和工程造价。

3、尽量绕避森林保护区、风景名胜区、少数民族生态文化风景区、大型水体等环境敏感点。尽量保护古建筑、古墓、名木古树，并在设计中落实各项环保措施。

4、要避免长直线接小半径圆曲线的线形设计。

5、合理优化路线纵、横断面指标。纵断面在满足规范和防洪、相交道路通行净空等要求的基础上，尽可能降低路基标高，多采用低路堤和浅路堑方案，减少高填深挖段占地面积。在有主线和支线交叉需采用分离式立交的路段，对主线上跨和支线上跨方案应进行经济、占地指标综合比较，在指标相当的情况下，要优先考虑支线上跨。

6、路基横断面设计时,边坡比较稳定的地段，应将碎落台宽度减小到0.5～1米,在不影响稳定的情况下尽可能采用

低限值。要根据汇水面积合理选择沟型，尽量选用少占地的矩形沟。统计公路用地时，可按路堤排水沟外缘1米及路堑边坡坡顶截水沟外缘1米考虑。

7、路线设计在地形条件困难时应合理利用最大纵坡和最大坡长，但要严格控制长大纵坡极限指标的不利组合，要充分论证长大纵坡的使用功能和安全性，并采取有效措施优化设计。

7、不同速度设计路段相衔接处前后的平、纵、横技术指标，应根据设计速度的变化逐渐变化，使行驶速度自然过渡。相衔接处附近平、纵技术指标不得突变。

8、隧道的纵坡宜设置成单向坡；地下水发育的隧道及特长、长隧道宜采用人字坡。隧道内的纵坡应大于0.3%，并小于3%，短于100 m的隧道可不受此限；中、短隧道，当条件受限制时，经技术经济论证后最大纵坡可适当加大，但不宜大于4%。

四、路基、路面及排水

1、路基设计应根据沿线地形、地质、水文、筑路材料等自然条件，遵循因地制宜、就地取材、安全经济、与自然环境景观相协调的原则，尽量降低工程投资，减少占用耕地，防治路基病害和保证路基的稳定。

2、要根据地形情况合理选择整体式路基、分离式路基、半桥半路、半路半棚洞等不同路基布置型式，以减少山体开挖和土石方数量。

3、要加强高填深挖路段的设计工作。

对超过20米的高路堤应做特殊设计，必要时，应与桥梁方案从技术、经济、环境保护等方面认真进行比选。

对复杂的深路堑路基应作为独立重要工点进行专门设计，初步设计应至少要有两个以上方案进行比较。对不能绕避，有失稳隐患的高边坡，还应贯彻“预防为主，防治结合”的方针，但应避免“防卫过当”的浪费现象,边坡防护设计应尽量少用框格式预应力锚杆(索)。要加强挖方段地质勘探工作，尽量减少土石设计比例与实际不符的现象。

4、挡墙和弃土场拦碴墙应根据沿线材料情况尽量采用浆砌片石代替片石混凝土，以降低造价。

5、填方段和土质挖方段的边坡采用植草防护；对挖方边坡较矮的全风化、强风化硬质岩石段以及边坡较高的中风化、微风化硬质岩石段坡面，若坡面稳定，可不进行工程防护；当挖方边坡的坡面有风化和碎落时，可考虑采用绿化与工程防护相结合、柔性防护系统等方式。

6、路基填料应尽量利用沿线的矿渣、废料、粉煤灰等资源，并利用成熟的技术成果和经验进行设计，提出具体的施工工艺。

7、省高项目的紧急停车带间距应根据交通量及车型比例适当加大，结合地形设置，控制在1～2公里之间。

8、高速公路一般选择沥青混凝土路面结构，应根据高速公路交通流特征及区域气候特点充分比选SMA和AC型沥青混凝土路面结构的合理性。在保证安全耐久、行车舒适的前提下，优先采有AC型沥青混凝土路面结构。

9、应根据主线、桥梁、隧道、匝道、收费站及连接线等需求的不同，选择不同结构型式和材料的路面结构，尽可能降低造价。路面面层粗骨料应优先选用路线沿线优质石料，如硅质灰岩等。

11、隧道均采用沥青混凝土复合式路面，当隧道长度大于2000米时，进出口1000米范围以外的隧道中段应采用阻燃沥青混凝土路面。

12、当路线通过冲沟路段，而无法实现桥涵跨越时，应妥善做好纵向排水设计，及边沟衔接处防水处理，确保路基稳定。

13、当路基和桥梁位于水体特别敏感区，不得将水排入水源区，须采取有效措施排出敏感区域。

14、要将取土坑、弃渣场和土地整理结合起来，充分考虎取土坑、弃渣场、施工营地、拌和场、储料场等临时用地的复耕工作，做好复耕利用方案设计，预算中要充分考虑临时用地复垦费用。

五、桥涵

1、桥涵设计应根据沿线地质、地形地貌、河床沟谷特征，结合路线平纵面几何要素、施工场地、工艺、运输条件以及桥涵的养护条件，进行综合考虑。桥梁结构尽量选择技术成熟、工艺简单、施工进度快、省内建设经验较丰富的结构形式；尽可能实现标准化,在注重结构安全、耐久性的基础上，考虑桥梁美学，达到良好的视觉效果。

2、一般情况下，墩高在80米以下的桥梁，应尽量考虑T型或箱型梁桥。在地形、地质条件满足要求的桥位，应优先选用钢筋混凝土拱式结构，有效降低造价。在跨越距离较宽的地形，优先考虑采用跨度200米以内的连续刚构布置。单跨200米以上的连续刚构桥、斜拉桥、悬索桥必须是在充分论证地形、地质、全寿命周期造价水平的基础上合理选用，并按照交通运输部的相关要求开展风险评估。

3、特大桥的初步设计比较方案应不少于三个，比选方案必须具备可比性，不能为达到突出推荐方案的目的而用一、两个技术经济指标明显低劣的方案作比较。桥型方案的选择还应充分考虑我省施工技术水平的发展状况和施工单

位的实际能力，避免增加施工难度而导致施工费用的急剧增加。

4、施工图设计时，桥梁上部结构应结合合同段的划分情况综合考虑，同一个合同段的桥涵上下部结构型式应尽量保持统一，同一座桥梁的墩柱结构尺寸应尽量统一；若同一合同段个别标准跨径的桥梁初步设计批复的结构型式与区域内其他桥梁不一致，在方案合理可行，造价相当的情况下可适当调整，但在设计文件中要说明原因。

5、为缩短桥梁长度，桥台高度不应过矮，当桥两岸地形较平坦时，应尽量将桥台高度控制在12米左右；当地形纵横断面较陡时，应将高桥台方案与增加桥跨方案进行综合比较，取造价较低的方案。

6、对于20m及以下跨径的大中桥应采用桥面连续的简支结构，桥梁总长一般控制在200m以内；桥梁总长超过200m的或跨径大于20m的大中桥宜采用先简支后结构连续结构。

7、小于等于20米的预制结构采用空心板，大于20米的预制结构采用先简支后结构连续的预应力混凝土T梁(跨径主要为20m、25m、30m、35m、40m、50m)或箱梁（跨径主要为25m、30m、35m、40m）。

8、桥梁基础应根据地质情况进行合理选择，对地质条件满足要求的要尽可能选择扩大基础，桩基础优先采用挖孔桩，以节省钢护筒用量。

9、分离式立交或上跨主线桥梁桥下净空及布孔除应满足规范所规定的净空外,还应满足桥下公路的视距和前方信息识别的要求；同时对于现浇梁和悬浇梁，还应结合支架、模板及挂篮的实际情况，保证满足施工过程中被交叉道路车辆通行；承台和基础的开挖要考虑对被交路的影响。

10、桥梁占地严格按照正投影面积计算。

六、隧道

1、隧道选址充分依靠路线区域内工程地质和水文地质的各阶段勘察工作成果，在选线时尽量避免穿越地质不良地段。

2、应严格按“早进洞、晚出洞”的原则布置洞门，洞外线形变化点要严格执行3秒行程要求，以实现保证线形指标安全的同时降低洞口边仰坡的开挖高度，减小工程对洞口自然景观的破坏。对桥隧相接的，应从桥隧施工相互影响、相互关联角度考虑合理确定桥台位置和隧道洞门位置，减少施工中的相互干扰。

3、应深入研究隧道的水文地质条件，研究附近居民的生产生活环境，避免因修建隧道而破坏水源，影响居民生产生活，避免增加赔偿费用和不良社会影响。

4、连拱隧道方案应与路基挖方方案、半隧半路方案进行充分比较，有明显优势时，方选择连拱隧道方案。

5、隧道进出口洞门设计要追求自然，尽量采用削竹式等与地形衔接较自然的洞门形式。对风景名胜区、少数民族文化突出的地区，隧道洞门可适当结合地方特色进行设计，但应避免人为过多修饰。

6、隧道内机电设计应结合实际交通情况进行分析，机电设施应注重安全与节能。应在加强隧道内照明设计的同时

强调洞内照明节能设计，要加强洞内反光标志的设计和数量，充分利用车灯照射在标志上的反光引导交通，减少用电，延长灯具的使用寿命。同时保证在出现供电中断的紧急情况时，反光标志的存在增加行车的安全性。

7、同一项目的隧道衬砌设计应采用统一的通用图，衬砌设计应包含地勘探明的各种围岩级别支护型式，更好地适应隧道的地质情况；但在设计中应避免支护过度，防止施工单位偷工减料，同时对设计变更提出验证要求，进一步节约工程造价。

8、应高度重视隧道的施工安全，不遗漏施工风险点。针对特殊地质地段（膨胀性围岩、溶洞及采空区、瓦斯地层、放射性地层、岩爆、不同围岩交界面以及断层破碎带等）、特殊地形地段（浅埋、浅埋偏压段、发育的冲沟等），在设计中要要有相应的施工方案、预防措施及应急处理预案，并对业主和施工单位进行提示，避免酿成安全事故。

9、为缩短洞外分离式路基的长度、减少拆迁占地、降低边坡开挖高度，在分幅隧道进出口宜多采用洞口段小间距布置的方式展线，在工程造价相差不大的情况下节约用地。

七、互通立交

1、要通过创新运营管理模式，优化布局，在路网内严格控制互通立交的个数、间距和规模。对监控分中心、服务区、停车区、加油站等服务设施和管理用房的设置，应统筹规划，整合资源，合理布局。在满足基本功能要求的前提下尽可能减小规模，降低造价。

2、互通式立交位置的选定，要以现有路网、已批准的规划和工可为依据，一般应选择地势平坦开阔，地质条件良好，拆迁较少以及两相交公路均具有较高的平、纵面线形指标之处。

3、初步设计应至少提交两个方案进行同深度比选。由于我省地方高速公路路网中部分互通交通量不大，要充分研究基本满足交通量的情况小缩小立交规模的可能性，使互通

立交既满足地方上高速的需要，又在相当长一段时间内满足交通量发展的需求，实现工程造价与工程建设相协调。

4、靠近城市的互通式立交，要考虑该地区的经济、城市规划及同其它运输设施的关系和衔接方式；互通式立交相连接的地方公路，要具有足够的通行能力并对附近公路上的交通能起集散作用，与主要交通源的连接应短捷、通畅，分配到附近公路网的交通量应适当。一般情况下，连接市（州、地）中心城市的连接线按一级公路设计，连接县（市、区）的连接线按二级公路设计，连接乡（镇）的连接线按三级公路设计。

5、邻接收费广场的路段，其纵坡应平缓，不得以较大的下坡进入收费广场。

6、匝道与主线、匝道与匝道之间分、合流点的平面设计应消除锐角，应以较大圆弧过渡。

八、交通工程与安全设施

1、交通标志设置应以路网为对象，统筹相关道路的信息，合理体现出项目在路网中的位置，方便使用者通过标志

信息选择便捷的路径。标志设置考虑均匀和平衡，应避免过于集中、信息量过大或信息量不足的情况发生。

2、标志的设置要与结构物及其他设施有机结合，不能因标志的设置而影响结构物与沿线设施的正常使用。

3、要重点加强互通立交出入口、隧道进出口、平交路口的渠化设计，合理设计进出口标志，合理标划入口标线、导流线、斑马线等标线，并合理选择护栏端头形式，使路基护栏与桥梁护栏、隧道洞口合理过渡；在隧道间距不满足立交出入口间距要求时，要采取提前设置交通标志、限速标志或在隧道内设置标志等有效措施，确保车辆安全行驶。

4、要加强长大纵坡路段、隧道进出口安全设施的设计。灵活布设爬坡车道、避险车道等设施，在特殊路段应选用振荡标线、彩色标线，以提高标线的警示作用。

5、加强跨公路、铁路桥梁护栏的防撞等级，避免发生事故。

6、饮用水源保护区要按环保部门要求设置交通标志。

九、概、预算编制