从民航和高铁之争谈民航发展
高铁与民航的竞争博弈及其空间效应以京沪高铁为例
机理分析1、城市规划1、城市规划高铁的建设对城市规划产生了深刻的影响。在高铁的带动下，城市间的经济 得以加强，城市群的发展也更加迅速。这要求城市规划在考虑地域特色的同时， 也要注重城市间的协调发展，以充分发挥高铁带来的优势。
2、交通建设
2、交通建设
高铁的建设和运营对交通网络的形成起到了至关重要的作用。高铁的出现弥 补了传统交通方式的不足，使得长距离的旅游交通变得更加便捷。同时，高铁的 建设也推动了城市交通基础设施的完善，为旅游业的发展提供了更好的条件。
参考内容
区域旅游流空间结构的高铁效应 及机理：以中国京沪高铁为例
引言
引言
随着高速铁路的快速发展，中国京沪高铁作为世界上最长的高速铁路之一， 对区域旅游流空间结构产生了重要影响。本次演示旨在探讨中国京沪高铁对区域 旅游流空间结构的高铁效应及机理，以期为未来高铁沿线旅游流的发展提供理论 支持和实践指导。
结论
然而，已有研究仍存在一定局限性，未来研究方向应注重以下几个方面：深 化高铁与区域旅游流空间结构的互动关系研究；拓展不同类型高铁对区域旅游流 空间结构的影响研究；加强高铁网络与旅游流空间结构的耦合研究等。
引言
引言
中国京沪高铁是一条连接北京和上海两大城市的高速铁路，全长约1318公里， 是世界上最长的高速铁路线路之一。它的建设极大地改善了我国的交通状况，加 强了城市间的经济，也深刻地影响了区域旅游流的空间结构。本次演示将以中国 京沪高铁为例，探讨区域旅游流空间结构的高铁效应及机理。
高铁与民航的竞争博弈及其空间效应：以京沪高铁为例
自2011年京沪高铁开通以来，这条连接北京和上海两大城市的高速铁路已经 成为中国铁路的一张名片。京沪高铁以其高速度、安全、舒适和便捷的特点，改 变了人们的出行方式，并与其他交通方式形成了激烈的竞争。
当前我国航空公司发展的几个问题
当前我国航空公司发展的几个问题在1月中旬召开的全国民航工作会议上，国务院领导同志强调指出，要重视和支持航空公司发展。
结合学习科学发展观和应对国际金融危机，谈谈对当前航空公司发展的几点认识。
一、关于增长态势民航局最近发布了2009年中国航空运输发展统计数据。
经分析，可以看出以下几点：一是去年我国航空运输增长幅度较大，在经历上年的剧烈波动后回升较快。
全行业完成运输总周转量427亿吨公里、旅客运输量2.3亿人、货邮运输量445.5万吨，分别比上年增长13.4%、19.7%和9.3%。
这说明国家和行业所采取的保增长、扩内需的举措奏效，也说明国际金融危机对我国国内航线的影响较小，前年的下降主要不是这个因素。
二是去年航空运输的增长带有恢复性，增长势头比“十一五”前期减弱。
2009年与2007年相比，三项指标平均增长率为8.1%、11.4%和5.3%。
而2007年与2005年相比，三项指标平均增长率为18．3%、15.9%和14.4%。
三是国际金融危机的影响并未消除，境外航线运输仍低于危机前的水平。
2009年与2007年相比，境内航线运输三项指标分别增长27.6%、29.7%和13.3%；而境外（国际和港澳台）航线运输则分别增长-0.4%、-14.7%和6%。
四是货运的恢复滞后于客运，受国际金融危机影响更大。
2009年民航旅客周转量比上年增长17.1%，而货邮周转量增长仅为5.6%。
主要是境外航线增长过低，国际和港澳台航线分别增长2.7%和-5.7%。
民航工作会议发布，２０１０年预期指标为：运输总周转量４９３亿吨公里、旅客运输量２.６亿人、货邮运输量４９８万吨。
按此测算，“十一五”三项指标分别平均增长１３.6％、１３.4％和１０.２％。
前两项指标接近规划预期；货运低于预期较多，这是受国际金融危机冲击的结果。
从长期看，我国航空运输持续快速发展的基本态势没有改变。
今年举办上海世博会是一个很大的利好，国际航线运输将继续恢复，高铁将会带来一定冲击。
浅谈高铁对民航发展的影响与对策
高速铁路凭借其自主研发技术、解决铁路运力紧张等研究论证获得国家政策支持，1.6万公里的客运专线规划已获批准，“十二五”期间客运专线的建设步伐、投资力度还将加大，在地方政府的积极争取下，客运专线的范围和里程有可能进一步扩展。
已投入运营高铁以“同质竞争”形式分流民航旅客市场份额，民航各单位都在认真思考积极应对。
本文以实际案例分析为基础，客观分析高铁运营对民航发展的现实影响，提出着力巩固民航“快捷性”优势、通过提升服务品质固化消费者航空偏好，将是民航应对高铁竞争的核心。
一、高铁运营对民航发展的具体影响（一）与高铁线路重叠航段占全部航段比例虽较小，但对航空旅客市场影响大（二）城际高铁为航空网络调整带来机遇二、扬长避短直面高铁竞争（一）清醒看待民航与高铁各自的优势和不足（二）努力实现与高铁既竞争又合作的良性互动三、高铁时代民航发展的政策建议（一）民航各部门形成合力，应对高铁挑战（二）提升航班正点率水平，推动空域管理体制改革（三）积极融入区域综合交通体系，改善民航机场的衔接性（四）多方位提升服务品质，固化航空需求偏好（五）细分需求偏好，推动航空产品创新（六）利用成本优势，加速基础设施建设（七）紧握长线优势，寻求合作共赢2009年12月26日，武广高速铁路开通运营。
武广高铁全长1068.6公里，设计时速350公里，穿越湖北、湖南、广东三省，武汉到广州行车时间，直达列车耗时3.13小时，经停列车耗时3.92小时。
武广铁路运营后，航空承运人在武广航线与长广航线上的客座率和收入水平都出现了不同程度的下降。
2011年6月，备受关注的京沪高铁将正式开通运营，京沪高铁于2008年4月18日开工，从北京南站出发终止于上海虹桥站，总长度1318公里，总投资约2209亿元。
2010年11月15日铺轨完成，将于2011年6月通车。
它的建成将使北京和上海之间的往来时间，缩短到5小时以内。
全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。
民航vs高铁
民航PK高铁，谁主沉浮？近年来，随着高铁不断地发展和壮大，并且也不断的向民航学习，渐渐的发展成和民航分庭抗礼的趋势，由于高铁的提速，对民航的造成了巨大的打击，这引起了民航的恐慌和不安，并让无数民航人不得不深思如何去发展未来的民航，如何在如此激励的竞争下生存，更好的发展和完善自己……首先让我们来分析一下民航和高铁各自的优势。
对于民最主要的特点就是安全重于一切，其优势有有三：1.安全性高。
安全问题是在任何领域都是千万次被提及的，民航总局给出的数据，我国的民航重大事故率低于世界平均水平，更远远低于铁路事故率。
这是选择民航出行最让人放心的，这也是民航的最大优势。
2.务性强。
民航的服务也是其优势所在，空姐更是民航的另一道风景线。
民航拥有多样的售票方式，而且网络售票相当成熟，实名制更是民航的一大法宝。
另外，民航的票价灵活，常年有各类打折票、特价票，如果安排得当，则出行成本低于高铁。
3.负面新闻少。
铁道部爆出受贿丑闻，民航没有；高铁修建爆出安全隐患，民航没有；春运的一票难求，民航没有。
民航的负面新闻少民航的形象在旅客心中要高于铁路。
对于高铁，我总结了其优势有四点：1.价格低。
高铁的低票价是相对于民航来说的，往返于南京武汉的飞机票价要高达700多元，而南京武汉的动车组二等座仅需180元；往返于郑州西安的飞机票价530元，打完折之后的票价最低不低于300元，而高铁二等座仅售240元。
2.速度快。
何为动车组？速度在200公里及以上的列车被称作动车组。
而现在的高铁速度则在250公里/时，最快的则能达到350公里/ 时。
武广间的飞行时间大约1.5小时，而高铁运行时间也不过3小时；郑西间的飞行时间大约在1.5小时，而高铁则在2.5小时左右。
虽然飞机速度更快，但相比高铁来说优势也越来越小。
3.舒适便利。
乘坐高铁进站、安检、候车时间短，而且高铁受特殊天气因素影响少，很少出现晚点、停运等情况。
而民航值机、安检、候机的等待时间较长，还要受天气等各种因素影响造成延误时间，相比较起来总的时间民航并不比高铁少。
探索民航运输和高铁的竞合关系
探索民航运输和高铁的竞合关系民航运输一直是交通运输系统中非常重要的一环，但是随着社会经济的急速发展以及高速铁路设施不断的完善，高铁在整个系统所占的比重在不断增大，尤其是在中短途运输市场中，对民航运输产生了较大的冲击。
本文主要从两种运输方式各自的特点、旅客结构和国家的宏观调控三个方面对两者之间的关系进行探究，表明民航运输和高速铁路不仅只存在竞争的关系，还存在着的是相互融合的关系，正确认知和处理两者的关系，是加快整个交通运输业的发展的必要条件。
标签：民航运输;高铁;运输竞争;融合发展一、民航运输和高铁运输的特点民航运输是一种比较传统的旅客运输形式，具备了运输速度快，安全舒适的优点，但是它的价格昂贵，受天气影响较大。
而高铁受天气影响较小，在价格和时效性比民航运输更为有优势，而且民航运输和高铁运输在运输市场的范围上是有重叠的，因此竞争也相对激烈，对整个航空运输系统造成不利影响。
这也称之为高铁运输对民航运输的替代效应。
这种替代效应，在高铁进入正常的运行后就会迅速的显现出来。
影响在短期内就会发生，导致部分航线的旅客数量大幅降低，尤其是对中短航线的影响较大，甚至会导致某条特定的航线永久的取消。
高铁对民航运输的冲击程度受到了许多方面因素的影响，例如高铁的运行的时间和频次、距离的长短以及经济水平等等。
一般来说，高铁运行短、频次高对民航的冲击作用就越大，反之越小。
如果在特定的两个距离之间，那么对民航的冲击随高铁频次升高而增高，降低而降低。
然后就是社會经济的发展程度和旅途长短的影响，往往经济比较发达的城市，高铁对民航运输的冲击较小，主要原因是因为经济水平越发达，人们的收入水平越高。
尤其是中长运输途径上，在选择交通方式时，更侧重乘坐的舒适性，而降低对价格上要求。
因此，经济的发展越快，高铁对民航运输的冲击作用越小，旅途越长冲击作用越小。
在分析高铁对民航冲击作用的强弱时，不能单单只看一种因素，要对整个航线的所有有关的因素进行分析。
高速铁路竞争格局下民航如何突围
理 论 科 学
２眸第ｏ ． 科 盈 ０ ２ １ Ｎ 活
高速铁路竞争格局下 东空 管 局 ，上 海 ２ ０ ３ ０ ３ ５）
摘 要 铁路部 门制定 “ 四横四纵 ”八条丰线为骨架 ，以及长 三角 、珠 三角 、环渤海 等经济发达地区城际铁路共 同构成 的客运专 线规划。 动车的出现 ，使民航交通运输的格局发生 巨大 的变 化，作 为民航看家本领的 ． － ． 陕速和便捷 ”．受 到高速铁路 的挑战。如何从风险 中找到
机遇 ，在竞争中淬炼 自我 ，在变革 中找到平衡 ，从 而达 到共 同发展 、和谐共赢的 目标 ，是摆在 民航运输 业面前无法 回避的战略性课题 。 关键 词 高速铁路 ；航空快线 中圈分 类号 Ｕ ９ 文 献标 识码 Ａ ２３ 文章 编号 １７—６ ｌ（００１２０９— １ ６３９７一２ １） — １６０ ０
２ ０年我们 民航业持续低速增 长，不排除很多偶然 因素的影响 ，但 ０９ 持续３ 来年 的高速增长很可能不会再会出现 ， 因是其他交通方式 ， ０ 原 尤 其是高速铁路对 民 航市场形成严重侵蚀。如果将 国内航线按照５ ０ ００ ０ 、１ ０ 公里距离为界分为短距离航线 、中长距 离航线干 远距离航线。面对高铁 ¨ 的来势汹汹 ，民航的传统优势严重丧失 。当众多现在的黄会航线都被纳 入高铁５ 小时交通圈的时候 ， 我国的民航运输业将何去何从？ 目 前在我 国，对高速铁路的速度 比较一致的看法是 ：最高时速为 ２０ ｝ ／、 ０ ／ ，时以上 ，旅行速度１０｝ ／时的铁路运输系统。 ｚ Ｊ ６／ 里／、 ｚ ｊ 从１９＂４ 日Ｎ２ｏ ￣ 月１ 日， 冈铁路 系 ９７ － ￣ 月１ ｏ７ ４ ８ 我 统陆续进行了六次大 规模的提速 ，多数干线上客车运行速度 已达每小时２ｏ ｏ 公里。 就我国航空运输的发展现状而言 ，面临高铁直接冲击的航空运输市 场主要是东中部地区与客运专线路 网重合 且航程小于ｌｏ 公里 的城市对 Ｏｏ 市场 ，特别是航程小于７（￣里城市对市场航空运输将面临被挤 市场 ０Ｖ ／
民航与高铁既可以错位发展亦能够互补双赢
民航与高铁既可以错位发展亦能够互补双赢2010-11-03 来源:互联网作者:佚名标签: 铁路民航错位发展高速时速专题导航高铁时代，如何“让物流飞”？物流企业一方面是面对汽油价格不断上涨，另一方面是高铁不断提速。
高铁作为新的一种运输方式，高铁物流运输具有明显的成本优势。
中国一系列物流供应链条也都随着高铁时代的到来而改变，选择高速铁路运输或将成为中国现代物流企业新的选择。
那么，我国的高铁建设[详细]摘要：中国国产“和谐号”CRH380A新一代高速动车组，在沪杭高铁试运行杭州至上海途中，最高时速达到416.6公里，再次刷新世界铁路运营试验最高速。
（2010年11月）中国国产“和谐号”CRH380A新一代高速动车组，在沪杭高铁试运行杭州至上海途中，最高时速达到416.6公里，再次刷新世界铁路运营试验最高速。
2008年8月1日，连通中国北京和天津的“京津城际”铁路建成通车，该铁路全长120公里，列车运行时间为30分钟，时速350公里。
“京津城际”，被中国媒体誉为中国首条国际一流高速铁路。
2009年12月26日，目前世界上一次建成里程最长、运营速度最快的京广高铁核心段——武广高铁开通运营。
铁道部预计，到2012年，我国铁路营业里程将达到11万公里以上，其中新建高速铁路将达到1.3万公里。
我国铁路正处于大发展的历史机遇期，但在投融资方面仍存在着投资主体单一、粗放式扩张、债务风险日显等问题。
债务风险的核心是偿还到期债务的现金能力，随着债务规模扩大和新建项目的投入运营，越来越多的债务将进入还本付息阶段，铁路行业的债务风险将日益显现。
据估计，2008年到2012年，铁道部能用于基本建设投资的权益性资金约为4200亿元，也就是还需要新举债约1.85万亿元，加上已有的负债，预计到2012年在建项目完成时铁道部负债总规模将接近2.5万亿元。
铁路大部分是靠贷款修建的，自然要算经济账。
武广高铁立项时，计划30年-35年收回投资成本，但按照目前的上座率恐怕难以实现。
高铁与民航--“瑜亮之争”？--从竞合角度分析高铁对民航的影响
ＤＯＩ１ ９ ３ ｓｎ１ ０。８ ４２ １ ００ ５ ：０３ ６ ￣ｌｓ ０ ６８ ６ ．０ １ ．０ １
一
、
国外 高铁与航 空运输 市场 的竞合概述
铁大西洋线开通后 ， 保持 了与东南线一样 的发展态势 ， 客运
国外一 些发达 国家的高铁开 通后 ， 也对 民航 业产生 了 量持续增长 ， １９ 至 ９ ７年 ， 其运送 的旅客达到 １ １ ． 亿人 ・ ６ 次，
还采 取 了建设航 空枢 纽和发展 国际航 线等措 施 。如 日本
１ 民航与高铁 的运输 网络 ． 改革开放 以来 ， 我国 民航业 发展迅速 ， 民航 总周转量
全 日空航 空公司建设旅客运输 量年平均增 长 １．％， 邮运 ６３ 货
为夜 间枢 纽 的航 空枢 纽网络 ， 不断开拓 中国、 国、 韩 美国等 输量年平均增长 １％，０ ０ ５ ２ １ 年全行业完成运输 总周转量达 国 际市场 ， 步构 建 了密集 的 国际航 空 网络 。在 １７ 逐 ９ ０年 ５ ６亿吨 ・ ３ 公里、 旅客 运输量 ２６ ． ７亿人 ・ 、 次 货邮运输量
至 ２０ 年 的 ３ ００ ０年 间， 日本民航客运量保 持 了年均 １％的 ５ ７万吨 ， 别比上年增长 ２ ．％、 ５８ ２ ５ 分 ５６ １ ． ％和 ２ ． ５１ ％。运输
增长速度 。
２ 法 国 ．
总周转 量 、货邮运输量 分别 首次突破 ５ ０亿吨 ・ ０ 公里和
５ ０万吨大 关 ， ０ 航空运输在 综合交通 运输体 系中发挥着不
主要城 市 ， 全长 ５ ５ １． ４公里 ， １ ６ 于 ９ ４年开始运行 。新干 线 客群存在着 重合 ， 这就 不可避 免地会导致争夺 旅客的市场 开通后 ， 从东京至 大阪的旅行 时间从原 来的 ６ 小时 ３ 分钟 竞争。民航赖 以生存 的客 户群 多为高 端商务人 士 ， ０ 而这部 缩短至 ３ ｈＢ ， ， － 平均每天 运送 旅客 ３ ， ｊ ６万人 ・ ， 次 年运输量 分旅客恰恰 也是高铁 的 目标顾 客 ， 于是就不可避 免地会产 １ ． ２亿人 ・ 次。新干线 的运行给 日本 的航空运输业 带来 了 生 “ 天地” 竞逐 。武广高铁开 通后 ， 京往 返武汉 的航 班在 南 巨大冲击 ， 日本国 内数家航 空公 司不得不大幅缩减 东京至 清明节 期间全线停 飞， 武广高铁旅客上座率增长六成 以上 ， 大阪 、 名古屋 等多条 国内主要干线 ， 些专营 日本 国内航 武汉天河机场 客流 的吞 吐量却下 降了 ３ 成 都至重 庆高 一 ％。 线的小航 空公司被迫破产 或倒 闭。此后 ， 日本又相继 建成 铁开 通后 ， 四川航 空公司停 飞了运营达 １ 的成渝航 线。 ９年 山阳、 东北 、 上越等 ８ 条新干线 ， 日本 国内高铁 与航空业 之 上 海至郑州 的高铁开通后 ， 春秋航空业停 飞 了相 关航 班。 间的竞争 全面展 开 。 日本 国 内航空 公司 为应对 高铁对 客 由此 ， 高铁对 民航的冲 击和挑 战初见端倪 。 流量 的分流影响 ， 除采取 消减 成本 、 发展 大客户等策 略外 ，
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目录目录1.引言 (4)2.高铁和民航经济特性分析 (4)2.1快捷性 (4)2.2舒适性 (5)2.3安全性 (5)2.4时间价值 (5)2.5空间延伸 (5)3.全国高铁和机场分布现状 (6)3.1高铁运输网络——“四纵四横” (6)3.3 机场布局 (7)4.高铁对民航事业的影响分析 (8)4.1城市集群效应 (8)4.2短途航班困境 (8)4.3近年来高铁冲击民航事业实例分析 (8)5.民航面对高铁快速发展的应对措施 (9)5.1加大支线航空建设 (9)5.2提高国际地位 (9)5.3推广廉价航空 (9)5.4民航路线准确定位 (10)5.5改善空管机制，提高航班正点率 (10)5.6空铁联运，合作共赢 (10)5.6相互制衡，共同提高 (11)7总结 (11)参考文献： (11)致谢 (12)从民航和高铁之争谈民航发展xxx学院，（比如）江苏南京摘要：金融危机以来，遭受重大打击的民航企业不断发展，如今已经成为我国交通运输行业十分重要的一环。
但是近几年我国高铁事业得到了惊人的发展，民航企业再一次遭受到了冲击。
民航和高铁都是我国交通运输行业中的战略性行业，在国家的经济、文化、政治方面不可或缺。
但是高铁和民航逐渐激烈的竞争，开始导致交通发展局部化。
特别是民航企业作为传统的交通运输方式，在高铁的不断冲击之下，面领着严峻的考验。
本文从高铁和民航经济特性出发，并且分析我国目前的高铁和机场分布，系统的阐述了高铁对民航的影响。
最后通过分析得出民航企业在高铁夹击下困境，积极寻求解决措施。
关键词：民航；高铁；竞争；发展Talking about Civil Aviation Development from the Competition between Civil Aviation and High - speed RailXXXSchool of ，xuexiao，Nanjing，ChinaAbstract：Since the financial crisis, civil aviation enterprises suffered a major blow to the continuous development of China's transportation industry has now become a very important part. But in recent years, China's high-speed rail business has been amazing development, civil aviation enterprises once again suffered a shock. Civil aviation and high-speed rail are China's transportation industry in the strategic industry, in the country's economic, cultural and political aspects of indispensable. But the high-speed rail and civil aviation gradually fierce competition, began to lead to traffic development localization. In particular, civil aviation enterprises as a traditional way of transport, in the high-speed rail under the constant impact of the face led a severe test. This paper analyzes the current high-speed rail and airport distribution from the high-speed rail and civil aviation economic characteristics, and systematically expounded the impact of high-speed rail on civil aviation. Finally, through the analysis of civil aviation enterprises in the high iron attack under the plight, and actively seek solutions.Key words：Civil Aviation; High-speed Railway; Competition; Development1.引言新世纪开始以来，全球经济开始变得紧密相关起来。
经济的全球化依靠于交通运输行业的快速发展。
我国处于经济快速发展时代，人民物质生活水平逐渐提高。
随着我国经济的腾飞和进一步深入，我国的交通运输体系不断完善，航空航天航海和高铁技术得到了很好的发展，特别是我国的高铁事业，最近几年来飞速发展。
目前已经占据了全球高铁第一的宝座。
面对高铁的冲击，民航管理部门应通过合理改善航空交通运输方式，充分解决人民在实际生活中的出行问题。
我国民航行业已不可能脱离航运输自由化的主流而孤立发展, 航空公司同时也不可避免与高铁产生竞争。
这种竞争, 给我国民航的发展带来不仅是挑战, 也是机遇, 更大意义上促进民航企业自身发展, 进一步加快民航国际化布局的脚步, 为民航强国的更快实现添砖加瓦。
本文在介绍我国的高铁和民航经济特性，从高铁和民航经济特性中的快捷性、舒适性、安全性、时间价值以及空间延伸分析，解释了民航和高铁竞争的本质。
并且分析我国目前的高铁和机场分布，系统的阐述了高铁网络对民航的影响，高铁沿线的集群效应对民航的阻碍和促进作用。
最后通过分析得出民航企业在当前高铁快速发展，形势一片大好的情况下，所面临的问题。
最后结合客户群体的主观要求，多方面分析了我国民航的客流特性，以合作双赢为发展目标，积极寻求解决措施。
2.高铁和民航经济特性分析2.1快捷性速度是当今交通运输行业始终追求的目标。
高铁近年来在中国快速发展，得到了全国人民的热情拥戴，正是因为高铁的快捷性。
速度是帮助高铁走向大众的关键因素之一。
2017年高铁复兴号开通，我国的高铁运行速度已经达到了世界领先的水平，并且在这个运行速度下，高铁具有很好的安全系数。
民航飞机相较于高铁。
民航拥有现行交通运输行业最快的速度，这是高铁远远不及的。
因此，当客户主要考虑交通方式的快捷性时，人们的首选就是民航。
2.2舒适性一种交通方式是否舒适，取决与该交通形式的很多方面。
因此交通工具的舒适性是个综合概念，它包括乘坐环境的空气质量、拥挤程度、座位的舒适度等等。
因此出行人员的主观感受就很重要。
对于不同的出行人员来说，即使是相同的环境也会有不同甚至是相反的感受。
高铁和民航在客观上都同时具备很好的舒适性。
高铁和民航的服务人员以及服务水平相差无几。
2.3安全性事实上，安全性应该是作为交通方式选择的最重要因素。
如果乘坐某一种交通方式时。
旅客的人身安全没有保障，那么它不可能被接受。
但是现代交通工具的安全性能越来越高 相比于庞大的基数，发生交通事故的运输所占的比例还是很小一部分。
并且交通事故的发生具有不确定性，反而使安全性指标对客户出行选择的影响降低了。
我们本文中所研究的两种交通方式高铁与民航都是以高安全性著称的。
所以我们的研究中也不会将安全性列入到考虑范围内。
2.4时间价值在高铁和航空的出行选择上，很大程度在于客户的需求。
其中客户的时间价值占据了很重要的地位。
民航对于国内大多数游客来讲，花费的时间价值较较低。
当今社会时间价值成为了社会发展的导向，因此人民出行基本都会着重考虑出行方式的时间价值。
某些群体面临紧急情况时，比如突发重大疾病，遭遇重大自然灾害，需要快速转移，这个时候时间价值就显得尤为重要，他们通常会选择航空交通方式。
高铁的行驶速度较低，消耗的时间价值较多，在忽略其他因素的条件下，人们都不会首先考虑高铁这种出行方式。
2.5空间延伸近十年以来我国的高铁行业得到了飞速发展，高铁网络基本覆盖了全国，特别是相对应于祖国的地形分布，形成了比较完备的四纵四横的高铁运输网络。
因为高铁主要是修建在地面上，因此特别容易受到地形因素的影响。
在空间传送上，高铁会受到一些限制。
当然随着我国的铁路修建技术的提高，地形因素的影响正在逐年下降。
总所周知，高铁建设往往会花费大量的时间和金钱。
在东部平原地区，高铁建设受到的阻力较小，但是对于祖国的西南山区，高铁的建设就会受到地形的严重影响，从而导致高铁的运输空间受限。
民航则受到地形的影响较小。
航空飞行路线的建设主要是机场的建设。
航空通过机场的布点，以点连线，最终形成一个完整的航空路线。
由于高铁和飞机的自身运行路线原因，高铁受到地形的影响较大，而航空则是受到天气的影响较大。
不同的交通运行方式受到不同环境因素对空间运输的限制。
3.全国高铁和机场分布现状在既有高速铁路的基础上，规划中的中西部地区以及城际间交通通道明显增多，全国高速铁路网纵横交错：最东面是沿海高速铁路，从海口、广州、福州、上海、天津可抵达大连等地；最西面则是从昆明、成都再到西宁等地。
最北面是以哈尔滨为中心向两面延伸；中间可从银川经呼和浩特抵达北京；最南面则是昆明、南宁直至广州。
规划一条从福州到台北的海峡高速铁路。
28个在建运输机场；红色方块标注有163个规划新增运输机场；研究布局运输机场有11个。
3.1高铁运输网络——“四纵四横”随着京沪高铁试验速度冲刺成功，中国高速铁路网构建又登上一个新台阶。
京沪高铁、武广高铁、沪宁沪杭高铁、京津城际铁路等，共同构成中国三大经济圈间以及经济圈内部的高速循环系统，缩短了区域之间的经济距离，以快速连通改变了中国。
随高铁发展，中国城市经济带的效应将显着增强，包括以北京、上海、广州等城市为核心的城市群。
继长三角、珠三角的一小时生活圈后，全中国的一日生活圈也在悄然成型。
到2020年，铁路营业里程将达到12万公里以上。
其中，新建高速铁路将达到1万6000公里以上；加上其他新建铁路和既有线路提速，中国铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全中国90%以上人口。
例如，总投资2209亿4000万元人民币的京沪高铁创造数以10万计的就业机会，11万4000多工人在千里建设线上工作，每天投资达到1亿9000万元，每天消耗1万吨钢筋、3万5000吨水泥、11万立方溷凝土，更带动沿线地方与高速铁路建设相配套的多个行业发展。