区间机车信号系统工作原理
区间通过信号机布置
区间通过信号机布置自动闭塞区段的区间划分成若干闭塞分区，每个闭塞分区的分界处设立通过信号机，站内和区间均装设轨道电路。
当闭塞分区由列车占用或线路断轨故障时，通过轨道电路的传输和信号机的显示，将闭塞分区的占用状态自动的通知追踪列车，实现区间自动闭塞。
采用这种设备的区间，两站之间同时同方向可以运行两列或两列以上的列车，因而提高了区间通过能力，为了确保行车安全，《铁路技术管理规程》第63条规定：“通过信号机应设在闭塞分区或所间区间的分界处。
自动闭塞区段的通过信号机，不应设在停车后可能脱钩的处所，并尽可能不设在起动困难的地点。
”“当采用8min及以下列车追踪运行间隔时间，在满足列车制动距离及自动停车装置动作过程中列车走行距离的条件时，可小于1200m,但不可小于1000m。
”等等。
可以看出，通过信号机的设置位置与机车牵引重量、运行速度、时间、线路条件及制动距离等因素关系极为密切。
牵引计算的主要内容就是以力学为基础，研究列车运行中加减速力与列车运行加减速度的相互关系。
通过牵引计算解决排列区间通过信号及位置有关的各种问题。
这里不做论述。
为了合理地布置区间通过信号机，在正式开始设计之前，应进行必要的现场勘测调查和搜集资料，通过分析研究，比较全面的、详细的掌握设计区段的情况、对列车追踪间隔进行可行性研究，提出论证，作为设计依据。
一. 设计资料布置区间通过信号机需要的资料主要包括：1. 线路平面、纵断面详图；2. 客、货机车类型（包括补机），牵引特性曲线及基本阻力；客、货列车牵引重量、列车计长、车辆平均总重（自重加载重）、车辆单位基本阻力及每百吨闸瓦压力、动力制动力；3. 现行运行图资料。
二. 区间通过信号机布置原则a. 区间通过信号机在以货运为主的线路上，应按货物列车运行速度曲线及时间点布置，但闭塞分区长度应满足高速旅客列车的制动距离要求；在以客运为主的线路上，应按旅客列车运行速度曲线及时间点布置；b. 区间通过信号机应在车站进站、出站信号机位置确定后开始布置；c. 为了节省投资及维修方便，上、下行方向的通过信号机，在不影响行车效率和司机了望的情况下，尽可能并列布置；d. 在利用动能闯坡和在列车停车后可能脱钩的处所，不宜设置信号机。
《区间信号自动控制》课程教学大纲概要
《区间信号自动控制》课程教学大纲(Automatic Control of Railway Wayside Signaling)一、课程目标1.任务和地位、知识要求: 本课程是为铁道信号专业开设的核心专业课之一, 该专业培养铁道信号专业领域中高级工程技术人才, 要求学生系统掌握铁道信号控制系统, 而区间信号自动控制系统对于保证行车安全, 提高区间通过能力、改善劳动条件等起着显著的作用, 它作为铁路信号现代化的重要基础设备, 在我国得到了迅速的发展。
本课程系统地阐述了区间闭塞系统的基本概念和基本原理, 通过继电半自动闭塞和自动闭塞典型制式的举例, 使学生加深对区间闭塞系统的理解和认识；对机车信号也进行相应的介绍。
本课程的主要预备课程有电路分析、电子线路和铁道信号基础设备及原理。
二、 2、能力要求：通过本课程的学习, 使学生对有关基本概念、基本知识、基本理论按“了解、掌握、重点掌握”三个层次进行。
“了解”即要求学生对这部分内容知道, 对其中所涉及到的内容理解；“掌握”即要求学生对这部分内容有较深入的理解, 并把握。
“重点掌握”即要求学生对这部分内容能够深入理解并熟练掌握, 同时能够灵活地进行分析和运用到实际中。
三、教学内容的基本要求和学时分配2.具体要求第一章区间闭塞系统研究和设计基础[目的要求] 通过本章的学习, 重点掌握区间闭塞的基本概念, 掌握区间闭塞的技术条件及基本方法。
[教学内容] 区间闭塞的基本概念、区间闭塞的技术条件及基本方法[重点难点] 区间闭塞的技术条件及基本方法[教学方法] 讲授[作业][课时] 6第二章半自动闭塞[目的要求] 通过本章的学习, 重点掌握单线继电半自动闭塞电路原理, 掌握其电路构成, 了解半自动闭塞的技术改造。
[教学内容] 半自动闭塞原理及设备、单线继电半自动闭塞电路的构成、半自动闭塞的技术改造[重点难点] 单线继电半自动闭塞结合电路原理[教学方法] 讲授[作业] 分析单线继电半自动闭塞电路原理[课时] 6第三章典型移频自动闭塞[目的要求] 通过本章的学习, 重点掌握移频自动闭塞的基本原理, 掌握控制电路, 了解新型自动闭塞。
《区间信号自动控制》实验教学大纲
《区间信号自动控制》实验教学大纲课程代码：RTSI2003课程名称：区间信号自动控制英文名称：Automatic Control on Railway Signal实验室名称：课程学时：54实验学时：6一、本课程实验教学目的与要求《区间信号自动控制》课程是为铁路信号专业开设的核心专业课之一，该专业培养铁路信号专业领域中高级工程技术人才，要求学生系统掌握铁路信号控制系统，而区间信号自动控制系统对于保证行车安全，提高区间通过能力、改善劳动条件等起着显著的作用，它作为铁路信号现代化的重要基础设备，在我国得到了迅速的发展。
本课程系统地阐述了区间闭塞系统的基本概念和基本原理，通过继电半自动闭塞和自动闭塞典型制式的举例，使学生加深对区间闭塞系统的理解和认识；对站内电码化、机车信号和自动停车装置也进行相应的介绍。
实验教学紧密结合课堂教学环节，通过实践教学强化学生其相关知识的理解和掌握，其中重点掌握目前使用ZPW2000A移频自动闭塞系统，包括其系统特点、系统组成（室内设备和室外设备）、工作原理、系统参数测试等二、主要仪器设备及所需台套数ZPW2000移频自动闭塞系统包括室内设备和室外设备及辅助测试工具四、考核方式1、实验报告：应撰写实验报告2、考核方式：实验课的考核方式：评定分数以预习准备程度及态度10%、实验过程60%、实验完成情况及成果30%核定成绩。
实验课成绩占课程总成绩的比例为20%。
五、实验教材、参考书1、教材：区间信号自动控制实验指导书. 苏州大学.2011.2、参考书：（1）区间信号与列车运行控制系统.董昱.中国铁道出版社.2008（2）新型移频自动闭塞. 林瑜筠. 中国铁道出版社,2001（3）区间信号图册.徐彩霞. 中国铁道出版社,2009。
机车信号和站内区间电码化、铁路信号基本知识
机车信号和站内电码化1．什麽是机车信号？机车信号是如何分类的？答：机车信号是由机车上的机车信号机及其控制设备组成，能自动复示运行列车前方地面信号机显示状态的设备（无地面信号的后有专述）。
机车自动停车装置也有机车信号设备控制。
列车越过红灯信号机或由高级转向低级信号时机车信号设备报警（7～8s），司机未按警惕手柄将自动停车。
机车信号设备早期考虑的主要是解决地面信号机在天气、地形条件较差等情况下，其显示距离不能满足要求，使司机心中无数，不敢按规定速度运行，影响了运输效率的问题。
同时对提高铁路运输安全系数和减轻司机劳动强度也发挥了很大的作用。
机车信号有两种分类方法，一种按发送信息的时机分；可分为连续式、接近连续式和点式三种；（1）连续式：用于自动闭塞区段，能连续不间断的复示站内正线和区间地面信号机的显示状态。
（2）接近连续式：一般用于非自动闭塞区段车站进站信号机的接近区段，能连续不断的复示进站信号机的显示状态。
为了防止或减少机车冒出出站信号机的问题，现要求在站内正线和侧线股道也要安装机车信号地面发送设备。
（3）点式：主要用于缺少可靠交流电源的非自动闭塞区段，在车站进站信号机接近区段铁路线路的固定地点按装地面设备，使机车信号机能复示进站信号机的显示状态。
现在，在一些自动闭塞区段，也设有特殊的点式机车信号信息发送设备，发送连续式机车信号的辅助特殊信息。
机车信号按所发送信息的制式分，可分为交流计数机车信号、移频机车信号、极频机车信号、UM71机车信号（TUM-300）、通用型机车信号和主体化机车信号。
2．机车信号的基本技术条件有哪些？答：机车信号要满足以下基本技术条件：（1）自动闭塞区段，应采用连续式机车信号，机车信号要与自动闭塞一个制式。
自动站间闭塞和半自动闭塞区段有可靠交流电源时，应采用接近连续式机车信号。
（2）能适用于各种牵引区段，在各种蒸气、内燃和电力机车上使用。
均能与自动停车装置相结合（3）在任何运用条件和环境中，应能保证设备稳定可靠的工作。
铁路信号控制系统设计
铁路信号控制系统设计在铁路运输中，信号控制系统是保证列车行驶安全和效率的重要组成部分。
本文将介绍铁路信号控制系统的设计和实现过程，包括信号类型、信号控制原理、信号系统组成和信号控制的自动化。
一、信号类型铁路信号主要分为两种类型：主要信号和辅助信号。
主要信号又分为机车信号、信号机和科技信号。
其中，机车信号指的是在铁路线路上设置的信号牌，用作机车司机识别行车信息的重要标志。
信号机指的是在铁路站台或者线路上设置的信号机，用于控制列车行车方向和速度。
科技信号指的是通过计算机、视频监控等技术手段获取的信号信息，用于辅助信号机和机车信号的识别和判断。
辅助信号则分为路缘信号、侧向信号和距离信号。
路缘信号是指设置在铁路线路边缘处的信号，用于识别铁路路线。
侧向信号是指设置在铁路线路左、右侧位置的信号，用于指示铁路线路方向。
距离信号是指设置在铁路线路车站或者车辆行驶距离上的信号，以提示司机与车长电气部分的状态。
二、信号控制原理铁路信号控制原理分为两个方面：信号传输原理和信号作用原理。
在信号传输方面，铁路信号控制主要依靠电信号传输。
通过送电方式，将信号传输到信号控制电缆上。
同时，信号传输也需要考虑信号方向，用于提醒行车方向和变车道信息。
在信号作用方面，铁路信号控制主要以信号灯、信标、转辙器和区间占用进行。
例如，在设置转辙器的时候，需要考虑铁路路线和行车方向；在设置区间占用信号的时候，需要考虑前方行车区域是否被占用。
这些信号传输和作用的细节需要统一规划，并保证运行效率和安全性。
三、信号系统组成铁路信号控制系统主要由信号灯、信标、转辙器、计算机和一系列设备组成。
其中，信号灯通常是在路线和站场上设置的，其作用是指示行车路线和行车状态。
信标则是铁路路线上某特定位置的信号，用于提示车辆和司机将要进入的铁路路线、车站或者车道。
转辙器则是指铁路线路上的交叉口处，用于控制铁路路线和行车速度。
计算机和其他设备则是负责对信号信息的采集、传输和控制。
信号基础设备—轨道电路工作原理(铁路信号与通信设备)
有绝缘轨道电路利用钢轨绝缘将相邻的轨道电路相互隔离。
无绝缘轨道电路采用谐振方式实现相邻轨道电路间的隔离。UM71轨道电路，ZPW 一2000A轨道电路是国内应用比较广泛的无绝缘轨道电路。
站内轨道电路用于车站内，主要用于监督轨道区段是否空闲，一般不能发送控制信 息。站内轨道电路分为无岔区段轨道电路和道岔区段轨道电路。
区间轨道电路主要用于自动闭塞区段，不仅监督区间是否空闲，而且能够传输包 含有前行列车位置、信号显示、线路状态、限制速度等内容的信息。
模块1 铁路信号基础设备认知及轨道电路监督列车、调车车列在站内以及列车在区间的占用。例如：当轨道电路处 于分路状态或断轨状态时，控制台上相应轨道区段显示“红光带”。 利用轨道继电器的接点作为建立进路、开放信号、构成闭塞等的控制条件，并实觋信号开放 后随着列车、调车车列的运行而自动关闭，从而把信号显示、线路状态、列车及调车车列的 运
模块1 铁路信号基础设备认知及运用
任务2 轨道电路
按动作电源分类
按工作方式
按有无绝缘
按应用地点
直流轨道电路 交流轨道电路
闭路式轨道电路 开路式轨道电路
有绝缘轨道电路 无绝缘轨道电路
站内轨道电路 区间轨道电路
直流轨道电路一般采用蓄电池浮充供电方式，目前已很少使用。
目前使用的交流轨道电路种类很多，除站内常用的交流连续式轨道电路(简称480 轨道电路)、25 H、z轨道电路外，还包括应用于区间的uM71轨道电路、vZPW-2000A。 轨道电路等。
闭路式轨道电路平时构成回路，，轨道继电器保持吸起，利用轨道继电器的落下及 时反映轨道区段有车占用或者发生断轨、断线故障。
开路式轨道电路平时处于开路状态，有车占用时通过车辆轮对沟通回路，使继电 器吸起。开路式轨道电路不能进行断轨检查，而且断轨后有车占用轨道继电器也不 能可靠吸起，不符合故障一安全原则，因此极少采用。
区间信号与列车运行控制系统--概述 ppt课件
轨道交通发展需要：
➢先进的运行控制系统保障行车安全
我国不能提供满足高速铁路、城市轨道交通需要的列车运行控制 系统，车辆和运行控制设备为国产化的重点
引进先进的设备装备：
➢干线铁路引进200公里车载设备 ➢城市轨道交通引进国外最先进的装备
国家要求：
➢运行控制系统的国产化率达到70%
1.2 列车运行控制技术发展历程
ETCS的特点: 开放性：ERTMS/ETCS技术规范标准化、公开化。 互可操作性与互用性：不同厂家的设备可以任意组合、 互换使用； 兼容性：设备分级可以在不同等级的线路互通运营。 模块化：方便升级、原有的列控车载设备在高等级的系 统中继续使用。
7、 中国高速铁路列控系统—CTCS系统
GSM-R 无线网络
一、课程内容简介
轨道交通的运行特点： 速度快、质量重、制动距离长、不能自行导向
列车运行控制系统的核心作用：指挥列车安全、高效的运行
安全 资源的分配：同时间、同资源、一列车 高效 分配的时机：尽可能晚地给列车分配资源、
尽可能快释放资源
行车指挥及控制系统——铁道信号
1、铁道信号及列车运行控制的目的
铁道信号系统是铁路上用于控制和防护列车运行的一类特殊设 备（EN50129中定义） 为司机提供准确、充足的行车命令和信息——提供信号; 确保列车安全、高效地运行到目的地——防护控制； 自动驾驶（ATO）、列车自动监控（ATS、CTC）。
6、国外高速铁路列控系统—（2）法国TVM430系统
通信网络
SEI设备 车站
调度中心
SICAM
维护中心
SEI设备
车载设备控车曲线
区间
➢ 使用无绝缘数字轨道电路向列车发送行车许可； ➢ 列车制动采用司机控制优先方式。
铁路信号运营基础 第四章列车运行控制 知识点总结
第四章列车运行控制第一节机车信号一.机车信号的由来及作用1.恶劣的地形条件及自然环境（曲线、山区、林区、隧道、多雾、雨雪）2.列车高速度、高密度运行机车信号的作用：机车信号是一种能够自动复式列车运行前方地面信号机显示的机车车载系统。
二.机车信号的显示1.三显示自动闭塞区段的连续式机车信号机(1) 一个绿色灯光：准许列车按规定速度运行，表示列车接近的地面信号机显示绿色灯光(2) 一个黄色灯光：要求列车注意运行，表示列车接近的地面信号机显示一个黄色灯光(3) 一个双半黄色灯光：准许列车经道岔侧向位置，限速越过接近的地面信号机，表示列车接近的地面信号机显示两个黄色灯光(4) 一个半黄半红色灯光：要求及时采取停车措施，表示列车接近的地面信号机显示红色灯光(5)一个红色灯光：表示列车已越过地面上显示红色灯光的信号机(6)一个白色灯光：不复示地面上的信号显示，机车乘务人员应按地面信号机的显示运行。
无显示时，表示机车信号机在停止工作状态2．四显示自动闭塞区段连续式机车信号机(1) 一个绿色灯光：准许列车按规定速度运行，表示列车接近的地面信号机显示绿色灯光(2) 一个半绿半黄色灯光——准许列车按规定速度运行，要求注意，表示列车接近的地面信号机显示一个绿色灯光和一个黄色灯光(3) 一个黄色灯光：要求列车减速运行，表示列车应按规定的限速值越过接近的显示一个黄色灯光的地面信号机(4) 一个带“2”字的黄色灯光：要求列车减速运行，表示列车应按规定的限速值越过接近的显示一个黄色灯光的地面信号机，并预告次一架信号机开放经道岔侧向位置的信号显示(5) 一个双半黄色灯光：准许列车经道岔侧向位置，限速越过接近的地面信号机，表示列车接近的地面信号机显示两个黄色灯光(6) 一个半黄半红色灯光：要求及时采取停车措施，表示列车接近的地面信号机显示红色灯光(7) 一个红色灯光：表示列车已越过地面上显示红色灯光的信号机(8) 一个白色灯光：不复示地面上的信号显示，机车乘务人员应按地面信号机的显示运行。
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区间机车信号系统工作原理
区间机车信号系统是一种用于铁路列车行驶安全的设备。
它通过在铁路线路上安装信号设备和轨道电路来实现列车的控制和监测。
以下是该系统的工作原理：
1. 区间划分：将铁路线路划分为一系列的区间，每个区间之间有一个或多个信号点进行分隔。
每个区间的长度根据列车的停车距离和减速能力等因素确定。
2. 轨道电路：在每个区间的始端和末端都安装有轨道电路装置，通过检测铁轨上的电流状态来监测铁路线路的占用情况。
当列车经过区间时，轨道电路会检测到列车的存在。
3. 信号点：在每个区间之间的交叉口、调车场、车站等位置安装有信号机。
信号机通过不同的灯光信号和位置指示来向驾驶员传递行车指示，包括允许行进、减速、停车等。
4. 列车检测：在每个区间入口处和出口处分别设置进站信号和出站信号。
当列车进入一个区间时，进站信号会发送一个控制指令给后续的信号点和轨道电路，通知它们更新列车位置信息。
5. 控制中心：所有的信号设备和轨道电路都连接到一个控制中心，由操作人员对信号系统进行监控和调度。
控制中心接收来自列车、信号机和轨道电路的信息，并根据预定的运行计划和列车间距规定，为列车发送相应的行车指令。
6. 线路占用检测：轨道电路会持续地监测铁轨上的电流状态，
以确定是否有列车或其他障碍物占用了区间。
如果有占用情况，则信号系统将发送相应的警示信号给驾驶员，要求其减速或停车。
7. 紧急情况处理：信号系统还具备应对紧急情况的能力。
当发生列车故障、事故等紧急情况时，控制中心会发送紧急停车指令给相关信号机和列车，保证安全疏散和紧急救援。
通过上述工作原理，区间机车信号系统确保列车在铁路线路上安全行驶，并避免发生事故与碰撞。
它是铁路运输中的重要设备，保障了列车运行的安全和高效。