区间自动闭塞通过信号机灭灯报警电路
动车组培训班复习题---规章
动车组培训班复习题—规章一、填空题1.铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线及安全线等.2.在动车组、机车和轨道车的检修地点应设列控车载设备、机车信号、列车运行监控装置（LKJ）、轨道车运行控制设备(GYK）及车载无线通信设备等的检修与测试场所。
3.计算机联锁设备具备与列控中心（TCC）、信号集中监测系统、调度集中系统（CTC）或列车调度指挥系统（TDCS)的接口功能，在CTCS-3级区段还应具有与无线闭塞中心（RBC)等设备的接口功能。
4.CTC与GSM-R数字移动通信系统结合，实现调度命令、接车进路预告信息、调车作业通知单等向司机的传送。
5.列车运行监控装置（LKJ)具有监控、记录、显示及报警等功能.6.CTCS—3级列控车载设备的目视行车模式是司机控车的固定限速模式,列控车载设备显示停车信号或位置不确定时,在停车状态下司机按规定操作转入目视行车模式。
7.CTCS-3级控车时，只能在车站内转入调车模式。
8.CTCS-2级区段应答器提供线路数据、临时限速、级间转换等信息。
9.动车组应具有列车运行安全监控功能，对重要的运行部件和功能系统进行实时监测、报警和记录，并能及时向动车段、动车所传输。
10.行车工作中司机等相关人员应直接向列车调度员报告有关行车工作；在非集控站及转为车站控制的集控站，应向车站值班员报告。
11.动车组列车司机在列车运行中,遵守列车运行图规定的运行时刻和各项允许及限制速度，彻底瞭望,确认信号，认真执行呼唤应答制度。
12.动车组列车使用紧急制动停车后，开车前需进行简略制动试验；13.列车运行是以车站、线路所所划分的区间及自动闭塞区间的通过信号机或区间信号标志牌所划分的闭塞分区作间隔。
14.动车组列车在车站出发，动车组列车司机在确认行车凭证和开车时间,车门关闭后，即可起动列车.15.如调度命令的限速值低于列控车载设备显示的目标速度时，动车组列车司机应按调度命令控制列车运行。
16.动车组进行调车作业时,原则上采用自走行方式，凭地面信号机的显示运行.17.动车组无动力停留时，有停放制动装置的动车组，由司机负责将动车组处于停放制动状态。
区间通过信号机布置
区间通过信号机布置自动闭塞区段的区间划分成若干闭塞分区，每个闭塞分区的分界处设立通过信号机，站内和区间均装设轨道电路。
当闭塞分区由列车占用或线路断轨故障时，通过轨道电路的传输和信号机的显示，将闭塞分区的占用状态自动的通知追踪列车，实现区间自动闭塞。
采用这种设备的区间，两站之间同时同方向可以运行两列或两列以上的列车，因而提高了区间通过能力，为了确保行车安全，《铁路技术管理规程》第63条规定：“通过信号机应设在闭塞分区或所间区间的分界处。
自动闭塞区段的通过信号机，不应设在停车后可能脱钩的处所，并尽可能不设在起动困难的地点。
”“当采用8min及以下列车追踪运行间隔时间，在满足列车制动距离及自动停车装置动作过程中列车走行距离的条件时，可小于1200m,但不可小于1000m。
”等等。
可以看出，通过信号机的设置位置与机车牵引重量、运行速度、时间、线路条件及制动距离等因素关系极为密切。
牵引计算的主要内容就是以力学为基础，研究列车运行中加减速力与列车运行加减速度的相互关系。
通过牵引计算解决排列区间通过信号及位置有关的各种问题。
这里不做论述。
为了合理地布置区间通过信号机，在正式开始设计之前，应进行必要的现场勘测调查和搜集资料，通过分析研究，比较全面的、详细的掌握设计区段的情况、对列车追踪间隔进行可行性研究，提出论证，作为设计依据。
一. 设计资料布置区间通过信号机需要的资料主要包括：1. 线路平面、纵断面详图；2. 客、货机车类型（包括补机），牵引特性曲线及基本阻力；客、货列车牵引重量、列车计长、车辆平均总重（自重加载重）、车辆单位基本阻力及每百吨闸瓦压力、动力制动力；3. 现行运行图资料。
二. 区间通过信号机布置原则a. 区间通过信号机在以货运为主的线路上，应按货物列车运行速度曲线及时间点布置，但闭塞分区长度应满足高速旅客列车的制动距离要求；在以客运为主的线路上，应按旅客列车运行速度曲线及时间点布置；b. 区间通过信号机应在车站进站、出站信号机位置确定后开始布置；c. 为了节省投资及维修方便，上、下行方向的通过信号机，在不影响行车效率和司机了望的情况下，尽可能并列布置；d. 在利用动能闯坡和在列车停车后可能脱钩的处所，不宜设置信号机。
自动闭塞区间通过信号机故障处理办法
自动闭塞区间通过信号机故障处理办法作者：北雪数据来源: 中国铁路博客更新时间：2008-06-30近段时间来，自动闭塞区间因通过信号机故障而导致列车追尾冲突事故接连发生：继2005年7月20日西安局宝成线X88次行包专列与前行的1486次旅客列车追尾冲突后；仅相隔11天的7月31日，沈阳局长大线又发生K127次旅客列车与前行的33219次货物列车追尾冲突事故；2006年的4月11日，同样的事故再次重演，广铁集团管内京九线又发生了T159次旅客列车与前行的1017次旅客列车追尾冲突事故。
这几件事故惊人的相似：都发生在双线自动闭塞区间通过信号机故障时，司机未按规定停车确认，超速进入通过信号机防护的闭塞分区而导致列车追尾冲突事故的发生。
那么为什么在双线自闭区间会接连发生列车追尾冲突事故呢?有没有什么好的办法来有效控制该类事故的发生?这是当前十分值得研究和探讨的课题。
1、现行双线自动闭塞区间一架通过信号机故障处理办法(1)《铁路技术管理规程》规定的处理办法：《技规》第235条规定：“自动闭塞区间通过信号机显示停车信号(包括显示不明或灯光熄灭)时．U车必须在该信号机前停车，……停车等候2min，该信号机仍未显示进行信号时，即以遇到阻碍能随时停车的速度继续运行，最高不超过20km／h，运行到次一通过信号机，按其显示的要求运行：如确认前方闭塞分区内有列车时，不得进入”。
因为在《技规》第230条规定自动闭塞区间内两架及其以上通过信号机故障或灯光熄灭时应停用基本闭塞法改用电话闭塞法行车，所以第235条规定实际上就是现行自闭区间一架通过信号机故障的处理办法。
(2)铁道部《自动闭塞区间一架通过信号机故障时的安全防护办法》(铁运[2006] 56号文件)规定的防护办法：“列车调度员接到车站值班员关于自动闭塞区间内一架通过信号机故障的报告后(机车信号在该故障通过信号机前显示进行信号时除外)，应发布调度命令，指定就近车站派胜任人员(指车站助理值班员及以上人员)担任防护员，携带无线列调手持电台等防护用品尽快赶赴故障通过信号机处，对后续列车进行辅助防护。
区间闭塞、铁路信号基本知识7
区间闭塞设备1．区间是按什么划分的？共有几种?答：为了保证行车安全和提高运输效率，铁路线路以车站、线路所及自动闭塞的通过信号机为分界点划分为若干区间。
区间分为三种：（1）站间区间—车站与车站间构成的区间；（2）所间区间—两线路所间或线路所与车站间构成的区间；（3）闭塞分区—自动闭塞区间的两个同方向相邻的通过信号机间或进站（站界标）信号机与通过信号机之间。
2．什么是区间闭塞？它有哪几种分类?答：要求按照一定的方法，组织列车在区间内运行称为行车闭塞法或叫闭塞。
闭塞设备就是保证在区间内行车安全的设备。
它的功能是：（1）保证区间(分区)空闲，不发生正面冲突；（2）缩短同向列车间隔，防止尾追事故。
为了提高区间通过能力，改善工作人员劳动条件，办理闭塞手续要力求简单迅速。
区间闭塞主要有以下两种方法：（1）时间间隔法：在约定的时间内发车。
这种方法在早期铁路是主要的闭塞方法。
因这种方法效率低、安全性差，现在只在非常情况下（发生大事故、大自然灾害、通信全部中断等情况时）才会采用。
（2）空间间隔法：把铁路按空间分开（区间或闭塞分区），在区间内只允许一列列车运行。
目前，我国正常情况下只允许采用空间间隔闭塞法，所以把“空间间隔闭塞法”简称为“闭塞法”。
闭塞法分类：闭塞法可为人工闭塞、半自动闭塞和自动闭塞三种。
目前，半自动闭塞和自动闭塞是基本闭塞法。
3．什么是人工闭塞？答：由人工来完成从办理闭塞到解除闭塞的全过程并由人工来保证其安全性的方法叫人工闭塞法，或称人工闭塞。
人工闭塞法主要有以下两种：（1）电气路签（牌）闭塞电气路签（牌）闭塞是早期铁路区间闭塞的基本闭塞法之一。
在一个区间的两端车站各设一台闭塞机，作为一组。
在一组闭塞机里装有这个区间的行车凭证—路签或路牌。
只有在区间无车占用即区间开通的条件下，有两站的值班员协同操作，才能在一个闭塞机中取出路签或路牌。
列车司机得到路签（牌）后，才能进入相应区间，区间闭塞。
因此保证了区间只有一个列车运行。
自动闭塞区间资料2
第二章第二章 区间自动闭塞基本原理区间自动闭塞基本原理第一节第一节 区间自动闭塞系统概述区间自动闭塞系统概述一、区间自动闭塞系统构成区间自动闭塞系统构成根据TB/T 454-1981 《铁路信号名词术语》的解释，自动闭塞是指利用通过信号机把区间划分为若干个装设轨道电路的闭塞分区，通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换的一种闭塞方式。
从图2-1中可以看到，在每个闭塞分区始端都设置一架防护该分区的通过色灯信号机。
这些信号机平时显示绿灯，称为“定位开放式”；只有当列车占用该闭塞分区或发生断轨故障时，才自动显示红灯，要求后续列车停车。
图2-1 自动闭塞示意图自动闭塞的优点：由于划分成闭塞分区，可用最小运行间隔时间开行追踪列车，从而大大提高区间通过能力；整个区间装设了连续的轨道电路，可以自动检查轨道的完整性，提高了行车安全的程度。
自动闭塞是目前比较先进的一种行车闭塞法，但它仍以固定的空间间隔（闭塞分区）来保障列车行车安全。
今后的发展方向是在无绝缘轨道电路的基础上，研制可根据列车相互位置与运行速度，而自动完成更为合理的行车间隔控制方法。
二、区间自动闭塞系统区间自动闭塞系统分类分类分类通常使用区间轨道电路来传递行车信息，根据我国目前所使用的区间闭塞设备的实际情况，有以下几种类型的轨道电路：图2-2 移频信号产生动画示意1．移频自动闭塞是以钢轨作为通道，采用移频信号的形式传输低频信号（见动画2-2所示），自动控制区间通过信号机的显示，指示列车运行。
主要类型有：非电化区段四信息移频轨道电路；电化区段四信息移频轨道电路；ZP·89型8信息移频轨道电路；ZP·WD 型18信息移频轨道电路。
在移频自动闭塞区段，移频信息的传输是按照列车占用闭塞分区的状态，迎着列车的运行方向，自动地向各闭塞分区传递信息的。
如图2-3所示。
35图2-3 移频信息的传输方向示意图2．UM 系列自动闭塞。
自动闭塞区间通过信号机故障的行车办法
停车等候2分钟
7830
2
3
仍未显示进行的信号时，即以遇 到阻碍能随时停车的速度继续运 行，最高不超过20 km/h。
运行到次一通过信号机（进站信 号机），按其显示的要求运行。
最高不超过20km/h
通过信号机显示停车信号 （包括显示不明或灯光熄灭） 次一通过信号机
（进站信号机）
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苏家屯机务段 教育科
装有容许信号的通过信号机，显示停车信号时，准许铁路局
规定停车后起动困难的货物列车，在该信号机前不停车，按上
述速度通过。当容许信号灯光熄灭或容许信号和通过信号机灯 光都熄灭时，司机在确认信号机装有容许信号时，仍按上述速
Hale Waihona Puke 度通过该信号机。Page:
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苏家屯机务段 教育科
2012年7月
自动闭塞区间通过信号机显示停车信号（包括显示不明时或灯光 熄灭）时，如何行车？（《技规》第316条）
2012年7月
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1.停车报告 2.联系确认 3.运行限速 4.故障报告
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2012年7月
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苏家屯机务段 教育科
2012年7月
自动闭塞区间通过信号机显示停车信号（包括显示不明时或灯光 熄灭）时，如何行车？（《技规》第316条）
自动闭塞区间通过信号机显示停车信号（包括显示不明或灯 光熄灭）时，列车必须在该信号机前停车，司机应使用列车无线 调度通信设备通知车辆乘务员（随车机械师）。
司机应使用列车无线 2 调度通信设备通知车 辆乘务员（随车机械 师）。 1
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铁路初级信号工技能鉴定判断题
判断题1. 6502电气集中采用单按钮操纵选择进路方式。
( ×)2．进路的正常解锁，必须满足三点检查或两点检查( √)3．信号开放后，不得测试与该进路有关的设备。
( √)4．凡是进路的始端都要设一个按钮( √)5．进路锁闭分预先锁闭和接近锁闭( √)6．双线区段车站站场股道编号，上行为单数，下行为双数( ×)7．差置调车信号机间的无岔区段，可以两端相邻的道岔编号，写成真分子式表示。
( √) 8．道岔编号的顺序为上行咽喉道岔用单数由外向里编号，下行咽喉道岔用双数由外向里编号( ×)9．处理故障时，可以借用电源动作继电器。
( ×)10．调车信号机亮蓝色灯光，对调车是禁止信号，但对列车无效。
( √)11.进站信号机显示两个黄灯，是表示列车进入正线停车。
( ×)12.兆欧表主要由表头、测量电路两部分组成。
( ×)13.按压进路上的两个按钮，就能选出一条基本进路。
( ×)14.进站信号机亮一个黄色灯光，准许列车进入站内正线准备停车( √)15.为了防护列车进站，指示列车能否由区间进入车站的信号机叫做进站信号机( √)16.在信号机的编号中“X”表示下行，“S”表示上行( √)17.符号“S3”表示上行3股道出站信号机。
( √)18.色灯信号机有高柱信号机和矮型信号机之分。
( √)19.正线上的出站信号机未开放时，进站信号机的通过信号不允许开放。
( √)20.信号因故关闭，当故障恢复时，按压进路始端按钮，即可重新开放信号( √)21.采用引导总锁闭方式引导接车时，值班员只要按下引导总锁闭按钮，就可以开放弓导信号。
( ×)22.按压总人工按钮ZRA期间，单独操纵道岔不能使道岔转换。
( √)23. 6502电气集中选路顺序是先选l～2线、3～4线，然后再选5～6线。
( √)24.办理进路和重复开放信号时不准长时间按压按钮。
( √)25.道岔失去表示，即DBJ落下，FBJ也落下，此时挤岔铃立即鸣响。
《区间信号自动控制》练习册问题详解要点
区间信号自动控制习题一一.填空：1.对于一个闭路式的轨道电路，我们可以用（轨道继电器）监督轨道电路的空闲、有车占用及设备的完好；用（轨道继电器的接点）沟通信号机的显示，用信号机的显示指示列车的运行，用列车的运行改变（轨道电路）的状态。
2.两个（绝缘节）之间的钢轨线路，称为轨道电路的控制区段，即轨道电路的长度。
3.按照机车牵引电流的回归方式分类：轨道电路可以分成（单轨条）轨道电路和（双轨条）轨道电路。
4.轨道电路的一次参数包括（道碴电阻）和（钢轨阻抗）。
5.单位道碴电阻的单位是（欧姆 公里），单位钢轨阻抗的单位是（欧姆/公里）。
6.轨道电路的钢轨阻抗包括（钢轨本身）的阻抗以及（钢轨接头处）的阻抗。
7.标准分路灵敏度为（0.06欧姆）。
8.轨道电路的二次参数包括（特性阻抗）和（传输常数）。
9.交流轨道电路调整状态分析的目的是确定（BG1-50二次侧的电压值）和（限流器的阻值）。
10.交流轨道电路调整状态分析计算的条件为（电源电压最低）、（钢轨阻抗最大）和（道碴电阻最小）。
11.交流轨道电路送电端过载校核的最不利条件为（电源电压最高）。
交流轨道电路受电端过载校核的最不利条件为（电源电压最高）、（道碴电阻最大）、（钢轨阻抗模值最小）。
12.交流轨道电路分路状态分析计算的条件为（电源电压最高）、（钢轨阻抗最小）和（道碴电阻临界）。
13.交流轨道电路分路状态的分析一般采用计算（轨道电路的极限分路灵敏度）的方法，计算结果应该与（0.06欧姆）比较大小，分析此轨道电路能否满足分路状态的要求。
14.交流轨道电路进行断轨状态分析，断轨系数应该满足（大于或等于1），此轨道电路才能实现断轨的检查。
15.交流轨道电路机车信号状态分析计算的条件为（电源电压最低）、（钢轨阻抗最大）、（道碴电阻最小）和（远端分路）。
16.交流轨道电路一次参数的测算方法有（相位表法）和（三电压表法）。
二.判断：1.轨道电路送电端的组成设备之一限流器能够起到保护电源和实现分路的作用。
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区间自动闭塞通过信号机灭灯报警电路
李家庆;宋国章
【期刊名称】《铁道通信信号》
【年(卷),期】2006(042)010
【摘要】目前，沈阳电务段管内铁路区间自动闭塞通过信号机因发生故障而导致灭灯时，还没有报警装置，只有列车运行到故障信号机前方，才能发现信号机灭灯状态，这时再告诉车站运转值班人员及电务人员，不能及时发现、及时处理，形成被动，大大延长了处理故障时间。
沈阳电务段曾十几次发生此类故障，都是司机通知后才去处理。
因此必须加装报警电路。
【总页数】1页(P26)
【作者】李家庆;宋国章
【作者单位】沈阳铁路局沈阳电务段,110032,沈阳;沈阳铁路局沈阳电务段,110032,沈阳
【正文语种】中文
【中图分类】U2
【相关文献】
1.自动闭塞区段通过信号机布置方法探讨 [J], 张博;钱伟
2.四显示自动闭塞区段站内主灯丝报警电路的修改 [J], 宗新彦
3.浅谈普速铁路四显示自动闭塞区段通过信号机布置 [J], 陈礼平
4.四显示自动闭塞通过信号机在TDCS/CTC采集电路中存在的问题及改进 [J], 李
家庆
5.关于信号集中监测增加区间信号机灭灯报警功能的探索 [J], 杨再兴; 张伟
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