日系美系德系车的特点

日系车，美系车，德系车的特点
只能说说特点吧，不能说优缺点，因为同系车型低端车的缺点，中高端车或豪华车就不会有这些缺点。

同系车也是分档次的。

有好有坏
德系和日系，无论生产线，生产工艺，品牌效应在民用车中都是首屈一指。

但是国情不同早就了不同的汽车设计理念。

德国，欧美地域相对广阔，人口密度低，道路普遍畅通，石油能源不紧迫，德国高速公路的设计时速也是很高，其法律允许某些高速公路不限速，所以德国车的发动机最大扭矩的转速相对较高，对于油耗的控制也不是其重中之重，旨在高转速换档，高转速行使。

德系车最大扭矩都在4000转左右，所以德国人开车，高速上多数都是3到5000转换档。

德国虽然是欧盟最大钢铁生产大国，但是德国车对于汽车车体结构用料并不十分讲究，但是对汽车结构的设计，强度的结构设计很讲究，能用不多的料，设计出够坚固的车子。

因为德国车在国内，主要以大众奥迪宝马为主，事实上低端车和高端车的差距很大，价格差距也很大。

日本，经济发达，能源和钢铁紧缺，交通拥堵所以日本设计的汽车多数着想于低油耗和经济型。

目前日本的发动机是全世界民用最先进的发动机（民用车不考虑超大排量跑车发动机，不考虑法拉利等大排量大马力发动机），能以最低的油耗行使更大距离和提供更高动力，当然其轻量化的车身也是一个因素。

日本车对于市场的认知是比较彻底的，日系城市代步车，主要考虑经济油耗，而拥堵的路况对于汽车安全来说没有必要更高，所以日系低端代步车会将侧重点放在油耗控制上而非汽车车体结构的强度上，但是强度对于城市交通的车速也是够用的。

而日系越野车或者豪华车，则会兼顾车体结构和动力，舒适度，如三菱越野，因菲妮迪，雷克萨斯等等。

日本在发动机上的科技含量相对较高，表现在静音，相对低油耗的高动力，最后就是日系车的发动机寿命也确实更长，新车和老车油耗动力偏差不大，发动机磨损小等特点这都是公认的。

日本变速箱目前也是民用界世界领先，无论是大众的低端POLO高尔夫还是德系的其他品牌高端车，变速箱都是日本爱信精机公司生产的。

就连德国车的车窗玻璃都不例外。

日系车对于车内饰的人性化设计也是最好的，不用看中控手一摸就能开空调，手一模就能开除雾，等等。

这些欧美和德系就没他好了。

美系汽车从50年代之前就以大马力为天，因为美国空旷的农田和郊外畅通无阻的道路，美国车非常注重霸气外表和大马力，80年代美国发现石油问题和污染后得以收敛，但是美系车还是给人高油耗的感觉，特别是美系众多的中端品牌根本不出2.0以下排量的车，虽然现在的美系民用代步家用车也向地排量靠拢，但是看看其众多产品如福克斯等等都在同级别排量的汽车中拥有更大的动力，当然油耗也更大。

美系车的内饰也更加前卫，这个也和其美式文化有关，在面向年轻人的车上如科鲁兹，爱唯欧，嘉年华的内饰都很现代化很星球大战，而同样的年轻人车日系德系就不会那么夸张。

美系车在车架设计上崇尚多料少技术含量，实际上这个和成型工艺有关，越厚越坚固的钢料，越难折成想要形状。

而且在美国炼钢行业中，中等厚度的钢板出货量最大，自然而然也就采购这样的钢板了，美国人认为，汽车用更多的钢铁没关系，因为汽车报废后钢铁是可以回收利用的，所以美国车在车架结构设计中就显得比较简单，不会用太多复杂的形状和加强筋去加固车体而是采用更厚的钢体材料做出相对形状简单的车体内部加强结构，这个又和日本德国有很大的不同。

美系车在人性化设计上是这3种车中相对最差的，类似大黄蜂科麦罗，林肯等一些中高档车，甚至驾驶员的视野会因为挡风玻璃面积小而受影响。

当然现在汽车市场全球化以后，美国车也纷纷推出了很多低油耗动力勉强够用的车了。

摘抄自网上的另一篇文章
一、动力系统：
德系车对变速箱、发动机性能、发动机核心技术的研究从来都是孜孜以求，痴心不改，而且成效显著。

其TSI和DSG的推出几乎是在一夜之间的事。

多年潜心研发，一朝推向市场，就是大批量生产，几乎所有车系全都T字武装，简直就是一场发动机革命。

从宝来和帕萨特的T到迈腾的TSI和DSG，几乎是跳跃性飞跃，不鸣则已，一鸣惊人，使汽车发动机技术和发动机与变速箱的配合达到了世界范围内难以企及的高度。

日系车发动机与以往相比有长足进步，其CVVT技术非常成熟，静音技术登峰造极。

但这种进步只是修正式的，与德系车革命性进步相比不能同日而语。

二、内饰与外观：
德系车车型设计方面变化也很大，由以往的稳重、质朴相比，时尚元素、动感元素和人性化设计得到很大强化，色彩系列变化更为显著。

最大变化就是新车改型几乎随时进行。

捷达的改型几乎就是销量得以维持的主要支撑；宝来改型屡败屡战，接近脱胎换骨，直到全胜。

没有改型，就没有宝来的今天。

高尔夫在推出6代同时外形也做了中国市场适应性改变。

这也是个屡败屡战的经典。

德国人的严谨加上对中国市场的顽强坚持痴心不改，成就了不少经典车型。

甚至失败最为彻底的开迪，都要卷土重来。

而只要德系车一心一意要达到经典境界的车型，无不死而复生，几乎无所不能。

开迪再改款失败，它会再再改，直到成功。

三、操控性：
德系车注重操控性和驾驭性，几乎所有车型都带着欧洲用车理念的影子。

改变这一点也需要时间。

但德系车在最短的时间里完成了市场适应性变化，宝来改型很大程度上就是变化空间，拓展空间；帕萨特改型后空间超大，舒适性与日系车不相上下；奥迪A6、奥迪A4的改款，加长加大是其主要工程；桑塔纳每一次变化都带来空间的变化；速腾、高尔夫的新款推出，空间都有变化。

加长，加大，德系车在加法中成长，欧洲理念得到了中国式刷新。

迈腾被认为是重磅推出、比较完美的车型。

即便是这样的车型，也在犹豫再三之后，也将决定加长。

只是这样的加长将被赋予一定的时机，与改款并进，也避免为加长而加长，让操控性打了折扣。

德系车的加长也是经典的。

奥迪在加长同时运用了前轴迁移技术。

这就不再是简单地修修补补拉皮抻长了，而是增加了技术含量，照顾了车身比例和配重，保持了操控性优势。

这些战术，都是立足长远的战略举措，加长也不是简单的加法，而是具有创新意义。

四、老百姓最关心——价格：
德系车的价格，至少在四年前还是管得死死的。

随意优惠，将受经济处罚。

为一次降价，德方与中方要反复磋商甚至公开争吵。

而现在，对价格的管制看不到了，降价手段可以随心所欲地灵活运用随意发挥。

甚至连以往被认为大忌的加价也完全放开了，奥迪Q5加价5万元，途观加价1-2万元，没有人受到厂家的指责和批评。

尽管是处于无奈，但德系车的价格是彻底放开了。

需要降价则大胆降价无拘无束，需要加价则肆无忌惮毫不客气。

这和德系车以往的墨守成规、顽固执拗大相径庭。

正是因为不断降价的灵活策略，才使得德系车与日系车在竞争中处于主动地位。

可以说，德系车的这些变化，与德国人对中国市场的认知的逐步深入有关，与日系车的市场占领速度的咄咄逼人有关，也与德系车低成本战略有关。

早在2008年，德系车就推出了低成本战略，声称在两三年内将汽车成本降低10-20%。

现在，德国人几乎做到了，而且，他们的造车成本还有进一步压缩的空间。

这是应对日系车大举进攻的制胜一招。

立足长远，注重规划，步步为营，决不在意于一时之得失，不单纯追求眼前利益，决不为了眼前的胜负放弃对质量管理的高标准追求，这是德系车最值得国内自主品牌借鉴的成功经验，也是中国最难效仿的经验。

日系车与德系车的距离，也是这样被逐渐拉大的。

但德系车的质量并没有到达完美的程度。

国际权威机构的质量和服务调查，德系车故障率远远高于日系、美系车甚至略高于韩系车。

相关人士认为德系车性能优越、安全性突出，技术先进，而技术先进和复杂是故障易发的原因之一。

而技术故障往往五花八门，大批量的召回于是很少。

日系车的高质量和低故障率有口皆碑。

这也是虽然屡屡召回但粉丝不见有多少减少的原因之一。

进入了新能源时代，日系车始终高调前进。

普锐斯已经进入市场多年，而德系车的新能源车无影无踪。

不久前召开的世界电动车大会上，德系电动车忽然呼啦啦冒了出来。

高尔夫电动车、朗逸电动车、途观混合动力车等等一一亮相，而且宣布德系电动车三年后在中国由中国合资公司生产。

又是一个一鸣惊人。

由低调研发到高调爆料，德系车在营销造势上，似乎也有了非比寻常的变化。

也许，在对手的诸多不顺面前，德系车也越来越自负了吧。