地铁盾构区间联络通道施工技术探讨之我见
地铁盾构隧道施工技术的探讨
地铁盾构隧道施工技术的探讨摘要：随着我国城市大规模基础设施建设潮的兴起，地铁隧道建设得到快速发展，隧道盾构施工技术具有施工速度快、安全、成型质量好等优点，成为现代城市向地下发展的重要施工方法。
在具体的工程施工中由于各地的地质和水文地质条件不同导致隧道盾构施工中屡屡出现质量事故，需要工程技术人员严格施工技术控制并加强监测，从而确保城市地铁隧道的施工质量。
本文分析了地铁隧道盾构施工基本原理及优点，探讨了地铁盾构隧道施工技术。
关键词：地铁隧道盾构施工技术引言：在地铁工程中，经常需要使用地铁盾构法隧道施工方法，因此，为了能够有效提高盾构法施工的效果，必须要掌握合理的地铁盾构法隧道施工技术，提高地铁施工效果。
一、地铁盾构隧道施工技术的基本原理及优点盾构施工法是地下施工中的一种全机械自动化的施工方法，它是将盾构机械在土地中推进，通过盾构机外壳和管片支承四周围岩的方式防止施工过程中发生隧道内的坍塌，同时在开挖面前方用切削装置对土体进行开挖，利用出土机械把土方运出洞外，靠千斤顶在后部加压顶进，并随后拼装预制混凝土管片，形成隧道结构的一种机械化施工方法。
盾构施工方法对周围环境影响较小，施工中如采取合理工艺也不会引起地下水位降低，开挖引起地表沉降较小，掘进速度较快，并且隧洞成型质量较好。
施工环境较好，机械化程度高，施工中支护衬砌质量可靠且造价较低，同时具有人性化，噪音小，占有场地少穿越河道不受影响，施工受天气影响较小。
在土质差水位高的地方建设埋深较大的隧道，有较高的技术经济优越性。
目前，我国城市化地铁建设摒弃了传统的明挖施工，均采用盾构法进行施工，常用的盾构机主要包括泥浆式、敞开式、压缩空气式、土压平衡式等四种类型，因为土压平衡式盾构机可以应用于松软土层至砂砾层，因此在工程中的应用也最为广泛。
二、地铁工程盾构施工技术方法分析盾构法施工技术方案和施工细节对围岩条件要求较高，因此要求在地铁施工准备阶段对沿线的建筑工程地质以及水文地质条件都要进行细致的勘察工作，并根据实际情况做好应急措施。
浅析地铁盾构施工技术存在问题及要点分析
浅析地铁盾构施工技术存在问题及要点分析摘要：随着我国经济的快速发展，交通出行需求也在不断上涨，城市建设当中的地铁成为有效解决人们出行的重要交通工具。
但在地铁的施工建设过程中，施工环境和地质条件往往非常复杂。
本文对地铁施工中常用的盾构施工法存在的常见问题及施工技术要点进行了分析和探讨。
关键词：地铁施工；存在问题；技术；要点1、引言1.1盾构法的发展盾构法施工技术经过了漫长的发展过程才逐渐形成了现在的技术，在最初的时候这种施工方法是被用作洞穴施工中的。
而且在最初的时候，这种施工技术没有被得到重视，这样就使得盾构技术在发展过程中更加的漫长，在近几十年，盾构机才在一些地铁和隧道工程中得以充分发挥。
盾构施工技术在不断发展的过程中，得到了更多的应用，同时技术方面在不断的改进，这样就使得这种技术在发展过程中应用的更加广泛，而且成为了地铁和隧道施工的重要技术。
盾构法在我国进行使用是新中国成立之后，经过不断的研制，盾构法施工技术在我国的很多城市地铁建设中都得到了应用。
1.2盾构法工作原理盾构施工方法的工作原理是利用盾构机进行施工，在施工中，盾构机的盾构钢壳可以进行支护，在这种情况下可以进行开挖施工，这样不但可以保证施工的安全性，同时在开挖掘进的过程中，盾构机的尾部可以不断的进行注浆施工，这样可以保证围岩的稳定性。
盾构机是盾构施工中主要的工具，在施工中是非常关键的，主要由三个方面组成，主要有稳定开挖面、挖掘排土和补砌注浆。
2、地铁施工中常用盾构施工法存在的问题2.1地质环境复杂地质条件包括：地铁车站的地层中含有大量的水分。
假如人流密集，周围有较多高大建筑物，不但可能形成地层沉降，而且会给人们带来安全风险。
这种地质条件易改变，稳定性差，不能有效控制地表沉降，所以给地铁施工带来很大的难度和风险。
因此在隧道的挖掘过程中，一定要提前做好准备工作，科学分析目前的地质条件，有利于选择正确的施工方法，运用合理的技术手段解决土体干扰下的地铁施工问题。
浅谈地铁盾构施工中存在的问题与对策
浅谈地铁盾构施工中存在的问题与对策摘要：伴随着社会经济的不断发展，地铁建设项目逐渐增多，规模日益拓展，并且相关的地铁施工技术也越来越具备完善性。
不过从实际情况来看，和国外相比较来看，我国的施工技术水平依旧处于较低状态，再加上地铁建设具备一定的复杂性和系统性，所以便对于技术提出了极高的要求。
在本文中，主要以地铁盾构施工期间的各项问题为主，结合实际情况提出了完善的对策。
关键词：地铁盾构施工；存在的问题；完善对策地铁交通工具的出现为人们日常出行提供了诸多方便。
在近些年内，伴随着城市地铁建设进程的加快，盾构施工技术因为具备安全性高以及影响性小等特征而被广泛应用到了地铁工程中。
不过在该项工程具体开展现状中，还有着较多的缺陷，因此，必须制定出完善的对策进行解决，促使地铁工程高效率完成。
1、工程案例某城市地铁工程所处位置商业较为发达、交通繁忙、人流量非常多，线路一般是穿过河流、站房和立交桥以及燃气管道等多项建筑物，而质构隧道和既有房屋、桥梁和隧道等的具体比较小，因此开展起来有着诸多的难度。
该项工程整体长度是15.9km，设置车站17座，车辆段和综合基地1处，控制中心一座，主变电所一所。
本文对该项工程开展期间的各项问题进行了详细的分析。
2、对于地铁盾构施工的阐述对于盾构来讲，属于挖掘地下隧道专门应用的一项技术工艺，其具备较高的技术含量，内部装配涉及到了推进、挡土和出土运输装置以及部分辅助类型的设备等，自动化水平非常高。
其次，在实施地铁盾构施工作业的时候，可以看出，抗干扰效果高，处于高效率运行状态的时候不会受到各方面因素的影响。
当前阶段，在科学技术不断改进和创新的背景下，盾构施工技术越来越具备完善性，无论是机械化水平还是自动化水平等，均呈现出了上升状态，适合应用于不同类型的地层中。
最后，地铁盾构的施工内容为暗挖隧道，在城市交通流量比较多的区域中经常进行盾构施工，其获取的准确度极高，有利于保证地铁工程整体质量。
3、对于地铁盾构施工期间相关问题的分析3.1常见问题在地铁盾构隧道施工环节中，盾构进出口洞阶段是出现问题频率最高的一方面，比如隧道在掘进开挖开挖面的稳定性较低，沉降现象经常出现。
浅谈地铁盾构区间联络通道冷冻法的施工
浅谈地铁盾构区间联络通道冷冻法的施工摘要：盾构法施工中，需要设定地铁内的联络通道。
受到地质及气候影响，盾构区间选取的加固方式也并不相同。
针对高温区域，可选地面旋喷桩用于构建联络通道并且加固；针对偏软的土体，可选冷冻法予以加固。
相比来看，冷冻法施工拥有全方位的新优势，正被推广采纳。
针对于地铁盾构区间，有必要解析联络通道特定环境下的冷冻法施工。
结合现场情况，选取最合适的施工流程。
关键词：地铁盾构区间；联络通道；冷冻法施工地铁盾构区间特定的施工方式表现出复杂性，要注重于全程的施工。
在各类方法中，冷冻法施工针对于联络通道，日常施工包含着加固地层、稳定区间管片、初期开挖及配套的支护、布置防水的构架、增设盾构区间的二次衬砌[1]。
解析冷冻法的全程施工，从全面入手提供了后续施工的根本保障。
这样做，更能归纳得出珍贵的施工经验，提供施工参考。
一、选取施工实例某地铁线路设有盾构区间，沿线表现出平坦地形，盾构区间含有粉砂性的沉积粘土，交替着沉积性的硬质地层。
隧道设定为10m总的埋深，底侧超出了40m的基岩埋深。
在选定的区间内，布置了10m埋深的联络通道并配备了泵站。
在地下划定的水位线之处，累积了砂质的饱和性粉土、偏软的粉砂土。
在较软土层内，粉砂土拥有较强的透水特质，很易带来管涌或流砂。
在初期施工中，选取了暗挖法用于构建联络通道。
真正施工以前，还需明晰全程的各个步骤，归纳出多个流程内的施工要点[2]。
从施工全程来看，拟定了冷冻法的如下要点：针对地层予以加固；在贯通了盾构之后，妥善拆除管片；设定开挖及支护、增设配套的防水设备、开挖二衬结构。
在这之中，设定了C50的管片强度，埋深设定于20m。
对于底板标高，最好不超出15m。
在联络通道内，上下盾构表现出13m的中心间距，对应着4m的地面标高。
实际上，联络通道所在土层是较浅的，土层融汇了粉土、淤泥土及粘性土；同时，偶尔也涌出细微的承压水。
经过综合解析，发现施工流程隐含了多样的风险，为此优选冷冻法施工。
浅析地铁盾构区间联络通道暗挖矿山法施工技术
浅析地铁盾构区间联络通道暗挖矿山法施工技术摘要：地铁盾构隧道区间上下行线之间每隔一段距离通常会设置一个连接通道，统称为联络通道，其主要目的是为了在出现事故时能够通过未出事故一侧隧道迅速到达救援地，实施快速救援。
联络通道施工包含有多种关键施工技术，分别是前期准备阶段（地层加固、管片稳定措施）、开挖与初期支护以及防水结构和二衬施工。
本文以实例地铁盾构区间联络通道的工程为依据，详细对施工技术进行分析，从而为地铁盾构区间联络通道的施工提供更好、更实用的经验，为联络通道施工技术的开展做好准备。
基于此，本文首先简单分析地铁盾构区间联络通道暗挖矿山法施工技术，随后在从多方面讲解地铁盾构区间联络通道施工的多种关键的工艺流程。
以此仅供相关人士进行交流与参考。
关键词：地铁盾构区间；联络通道；施工技术引言：地铁区间隧道是地铁列车通行的通道，在地铁建设中属于重要的一个环节。
在我国地铁建设施工中，最常用的方法就是盾构法，盾构法主要的优势就是适用于建筑密集的城市环境当中，很适合在我国人口众多的城市中开展施工。
本文主要讲解一下地铁盾构区间联络通道暗挖矿山法施工的技术，比如对地层加固、管片稳定措施、开挖与初期支护以及防水结构和二衬施工等，从而为我国地铁建设施工提供更多的经验积累。
一、地铁盾构区间联络通道暗挖矿山法施工技术简析在使用暗挖矿山法进行地铁盾构区间联络通道施工时，要明确一些具体的施工要求。
首先要知道围岩变形波及地表，在进行暗挖隧道的施工过程中，一般而言埋深比较浅，表面的覆盖层也很薄，很容易对地表产生影响，损坏地面周围的建筑以及管道，为了避免这种情况的发生，就要充分考虑开挖对周围地层的沉降影响，同时还需要控制好地表的沉陷情况，从而减少对地表的影响。
第二点，做好刚性支护和地层改良，不仅要加强支护的强度，还要将支护的时间提前，从而加强控制地表的变形情况。
另外，为了控制好沉降变形的问题，还需要做好前方围岩的支护，同时也要采用有效的措施来控制沉降。
地铁区间盾构施工技术探究
地铁区间盾构施工技术探究发表时间：2019-02-18T16:51:11.663Z 来源：《科技新时代》2018年12期作者：孙明星[导读] 在施工过程中需要做好事先探查，充分掌握施工现场情况，并拟定出针对性的风险管控策略，以保证施工的安全性与顺畅性。
中国电建市政建设集团有限公司天津 253000摘要：通常情况下，地铁工程涉及范围较广、建设周期长，且施工地质条件较为复杂，整体施工难度较大。
在地铁区间隧道施工过程中，盾构法是一种常见且有效的施工方法。
然而，在盾构法具体实施过程中，也会受到诸多因素影响而产生一定风险。
为保证盾构法顺利实施，且发挥成效，就必须加强相关风险管理。
基于此，本文对地铁区间盾构施工技术进行了综合性探讨，以供参考。
关键词：地铁区间；盾构；施工技术前言地铁区间隧道盾构施工是一项较为复杂过程，会受到多种因素干扰。
因此，在施工过程中需要做好事先探查，充分掌握施工现场情况，并拟定出针对性的风险管控策略，以保证施工的安全性与顺畅性。
1地铁区间盾构施工技术探究1.1土压平衡盾构过溶洞群掘进技术某地铁盾构区间，穿越二束广从断裂。
在两断裂带间的石炭系灰岩地层149.105m(YDK7+903.505～YDK8+052.610)范围内，分布溶洞群。
其溶蚀空洞和溶洞大部分在盾构隧道之中或隧道洞身上下部，为潜在不良地质。
盾构掘进施工时，存在岩溶水和泥沙大量涌入隧道，导致地面塌陷等环境岩土工程问题和盾构机陷落的工程风险[1]。
地铁盾构已顺利通过溶洞群，填补该项国内空白。
为确保探明溶洞的分布与填充状况，在工程初勘和详勘工作成果基础上，采用以钻探为主，多种方法联合运用相互印证的综合探测方案。
首先，采用高密度电阻率法进行地面物探，总体探查溶洞分布情况。
然后在此基础上，利用部分加密钻孔，采用电磁波深孔CT剖切面勘查，判断溶洞边界。
最后，结合溶洞注浆孔布置，进行加密钻孔，直观掌握溶洞及充填物状况。
采用分区及跳注完成溶洞注浆处理。
地铁盾构法施工技术研究与探索
地铁盾构法施工技术研究与探索近年来，地铁建设的规模与速度在中国加速发展。
众所周知，在地铁建设的过程中，盾构法是一种被广泛采用的技术。
在盾构法中，施工过程始终是建设过程的重点和难点。
本文将着眼于盾构法施工技术的研究和探索，系统阐述盾构法施工中遇到的问题及优化策略。
一、地铁盾构法施工过程中存在的问题1.地质条件复杂：在盾构法施工中，地质情况变化多样，其中常见的问题包括高压水、软土层、砂石层等，这些都会增加施工难度。
2.施工环境与生态环保：在地下施工过程中，生态环境保护是非常重要的问题。
盾构法对周围环境要求比较高，而在施工过程中会产生大量噪音、振动、尘土等，对周围环境和居民生活造成不良影响。
3.安全和质量问题：盾构法属于高风险施工技术，而且地铁建设在城市中的路段往往出现大量人员和车辆活动，安全控制尤为重要。
此外，施工质量也是需要高度关注的。
二、地铁盾构法施工中的技术创新与应对策略1.新型环保液压油的应用：传统盾构法施工中使用的矿物油易燃易爆、回收难度大，而新型环保液压油可以替代传统油品，大大提升施工安全性和环保效益。
2.装备自动化和智能化：利用现代技术推动盾构机的自动化和智能化，使其能够在空气质量、施工速度等方面更加稳定和优化，提高施工效率并降低操作风险。
3.地质勘探技术的应用：先进的地质勘探技术可以预先发现地质障碍，提前制定施工方案并采取应对措施，降低隐患并提高施工质量。
4.施工环保和安全管理的加强：加强对施工生态与环境保护和安全管理，开展科学施工和社会协同，不仅能够保护环境和人民健康，也能够保证施工的顺利进行。
三、结语通过以上的技术研究和探索，地铁盾构法施工的安全、环保性、效率和质量都得到了大幅度提升。
但在实践中，依然需要更多专业人士探索、发展和实践，才能够不断完善和提高盾构法施工的水平，更好地推动城市建设事业的发展。
浅谈地铁隧道盾构法施工技术
浅谈地铁隧道盾构法施工技术1. 引言1.1 背景介绍地铁隧道是城市交通建设中重要的组成部分，它贯穿城市地下，为人们出行提供便利。
隧道施工一直是一个复杂且技术要求高的工程。
传统的地铁隧道施工方式存在着诸多弊端，如施工周期长、安全隐患多、环境影响大等问题。
人们迫切需要一种新的施工技术来改善这些问题。
本文将深入探讨地铁隧道盾构法施工技术，包括盾构机器人的结构和原理、施工工艺流程、技术优势和挑战等方面，旨在为读者全面了解盾构法在地铁隧道施工中的应用前景提供参考。
盾构法的发展趋势也将在结论部分进行探讨。
【背景介绍】完。
1.2 问题意义隧道施工环境复杂，地下水位、地质情况等因素对施工工艺和设备提出了更高的要求，造成了施工难度增加和安全风险增大。
盾构机器人作为施工主体，对机器人结构、材料和控制系统的要求增加，需要不断优化和改进。
隧道施工过程中对环境保护和地下管线的影响也需要引起高度重视。
解决地铁隧道盾构法施工中的问题意义重大。
只有不断改进和提升施工技术，完善设备和工艺流程，才能更好地保障地铁隧道的安全、高效和可持续建设。
加强对施工过程中的环境和安全管理，促进地铁隧道盾构法技术的健康发展和应用，对城市交通建设和发展具有重要意义。
【问题意义】2. 正文2.1 地铁隧道盾构法概述地铁隧道盾构法是一种在城市地铁建设中广泛应用的施工技术，其原理是利用盾构机器人在地下隧道的土层中掘进并同时支护隧道结构。
这种施工方法可以有效减少对地表的影响，降低施工噪音和扬尘，同时提高施工效率和安全性。
盾构机器人是地铁隧道盾构法的核心设备，通常由主轴、盾体、推进装置、支撑系统等部分组成。
主轴带动刀盘旋转，刀盘将土层切削成碎屑，并通过搅拌器将其输送到管道中。
盾构机器人内部的支撑系统不断向前推进，支撑隧道结构避免坍塌。
在地铁隧道盾构法施工工艺流程中，首先是进行施工准备工作，包括钻孔、安装支撑等。
然后是盾构机器人开始掘进和支护，同时不断进行材料输送和废料清理。
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地铁盾构区间联络通道施工技术探讨之我见
发表时间：2018-05-22T10:54:25.477Z 来源：《基层建设》2018年第6期作者：严晨[导读] 摘要：地铁隧道区间中，联络通道是一种常用组织形式，做好施工技术控制还应立足于多方面、全过程。
32011419871103xxxx 南京地铁运营有限责任公司
摘要：地铁隧道区间中，联络通道是一种常用组织形式，做好施工技术控制还应立足于多方面、全过程。
但是，根据现阶段地铁隧道施工现状看，存在诸多问题，有待进一步完善。
笔者以某地铁区间联络通道施工为例，从材料控制、支架安装、土方开挖等方面展开施工，提出质量控制方法。
关键词：地铁盾构区间；联络通道；施工技术；方法分析
该地铁站从三路站至左岭站区间路线起点为未来三路，顺着高新大道由东行驶到程右DK58+300位置线路转向高新大道北段、施工范围与绿化带范围，最终至左岭站。
区间左线里程在左DK58+0.18.200-左DK59+096.182，左线长为1080m；区间右线里程在右DK58+0.18--右DK59+0.95.785，其中，右线长为1077m。
线路纵断面全部为V字坡，达到区间防灾与排水需求，该区间应在区间里程左DK58+508位置设计联络通道兼容泵房，线路距离在14m，深度在20m，通过洞内注浆稳固后采取矿山法施工。
一、项目总体分析
联络通道是内净空宽2.4m、高度在2.4m的半圆拱值强断面，集水深约4m、长3.5m、宽为2.5m。
通过矿山法施工，复合式衬砌。
联络通道结构属于复合式结构，防水处混凝土自防水外，初支和二衬之间施作全断面柔性防水层，选择PVG防水材料和400g/m2无纺布。
上端隧道墙面与顶部约400mm，厚度在C35P10模筑钢筋混凝土，下端出水约400mm厚C35P10模筑钢筋混凝土。
初支喷射混凝土约300m后，二衬使用400mm厚的模筑混凝土。
联络通道内组织防水等级达到二级。
二、地铁盾构区间联络通道施工方案
（一）地面扬水套管
联络通道兼泵房结构位于土层分层属于V级围岩，选择钻机埋设地面扬水管套管。
扬水套管钻孔过程中，做好准确性控制，确保泵房位置预埋扬水套管垂直达到3‰。
同时，提高排水套管接头位置刚度，避免由于施工偏差导致套管接头变形，使排水管顺利穿过。
扬水管套管选择304不锈钢，钻孔和套管缝隙使用C20素混凝土回填密度，从而确保套管横向刚度达到标准要求。
（二）临时支撑
管片开口做好支撑，避免区间隧道在联络通道口的特殊管片切断后因为围岩压力变化造成管片变形并受伤。
同时，保证施工稳定性。
钢支撑处于破除开洞管片与相近管片，通道施工时加强测量控制。
临时支撑选择25b、40b工字钢，管片承载力位置设计不同支撑点，提高上下支撑刚度，设置抗拉杆件和内支撑连接，避免区间隧道中管片发生变形。
支撑安装结束后在支架两侧显眼位置张贴警示标语。
钢支撑安装要求为：第一，钢支撑规划达到管片切割大小与施工需求。
第二，钢支撑需要生成传力稳定而封闭的结构，各零件之间科学连接；环和环之间钢支撑应有稳定的纵向连接。
第三，钢支撑组织后和管片内壁抵紧；同时增加预应力。
钢支撑设置与预应力增加防止对管片、螺栓连接受损。
（三）土体注浆稳固
管片切割施工准备阶段，应分为2次注浆，即管片背后填充止水桨与泵房土体加固注浆。
其方法为：注浆附近通道前后各10环，全部注浆，通过管片预留注浆孔，注浆效果监测根据规划展开。
主要目的是避免管片背后纵向渗水通道。
通道泵房土体稳固注浆为：联络通道开启管片前对管片背后土体展开注浆稳固处理，在管片内增加注浆孔，浆液选择水泥浆。
（四）特殊管片切割
联络管道位置的盾构隧道衬砌选择特殊环混凝土管片，联络通道位置使用通缝拼接。
未切开前，首先需要切割管片面，拿出芯样检测，分析管片背端土体稳固性能否达到标准需求。
如果未达到要求，应持续注入泥浆直到不再降低，随后切割。
联络通道开洞过程中，顺着环框梁外层展开管片切割，切割过程中注意洞口圈梁厚度，开口轮廓线通过精确检测放出，使用墨线标记，顺着标识线切割与管片径线方向展开切割。
通过取芯技术，切割过程中由上至下把切割后的单块管片运输到隧道。
随后，清除管片切割面，施加洞门环梁。
（五）超前导管注浆稳固
结合补勘钻孔看出，联络通道顶部周围黏土夹碎石层与残积土层，各层含有缝隙承压水，管片破除前应对土岩结合面注浆，开挖时应超前注浆开挖。
想要确保开挖时掌子面稳固，开挖准备阶段由左线隧道洞口对联络通道拱部的地层展开4m长的超前小导管注浆稳固，稳固材料属于水泥浆液。
其中，水泥选择42级常规水泥，水灰比在0.5--1。
确定稳固后土体应确保总体性、匀称性，无侧限抗压强在1.0MPa以下。
渗透参数在1.0*10-7cm/s，实际数据结合具体实验调节，注浆通过间歇式直到返浆。
注浆稳固区域根据拱顶与泵房附近在2m以下。
（六）联络通道开挖
1、联络通道开挖
首先，水平探孔拿出芯样；如果联络通道周围土体稳固状态良好，地层稳固开挖施工。
如果土体稳定性低，水浓度较高即可注浆稳固。
联络通道开挖过程中，首先选择上下台阶方法挖拱部土体，同时设置格栅钢架，避免初支下沉与变形，喷射0.3m厚混凝土。
2、支护方法
为避免由于围岩失衡引起隧道结构受损需要进行初期支护，该联络通道从超前导管+格栅钢架+单层钢筋网络结合支护系统。
做好断面挖开挖大小控制，避免发生较大施工偏差。
格栅钢架作为联络通道初支的重要环节，钢架主筋使用ø22mm钢筋加工，全部焊缝选择双面搭接电弧焊，焊缝质量应达到2级，HRB400钢筋焊条型号E50。
洞外分片施工中，钢支撑加工后需要在水泥地面试拼，支撑附近轮廓拼装偏差应控制在±30mm。
结语：
总而言之，联络通道施工作为常见施工，还涵盖矿山法隧道施工各环节。
笔者分别从不同方面进行地铁盾构区间联络通道施工分析。
现阶段，联络通道施工工艺有待进一步优化完善，才能保证各环节流程稳定高质量施工。
参考文献：
[1]张磊.地铁盾构隧道预制管片施工技术[J].工程技术研究，2017（02）.
[2]娄月，高海宾.地铁盾构施工技术问题分析[J].城市建设理论研究（电子版），2017（04）.
[3]杨立涛，武斌.分析地铁盾构隧道旁高架桥桩基施工控制及技术手段[J].门窗，2017（01）.
[4]刘冰.地铁盾构施工用电技术研究[J].科技创新与应用，2014（17）.。