电子海图在锚泊中的应用 锚爪编辑 20130713
浅谈锚在船舶操纵中的应用方法
浅谈锚在船舶操纵中的应用方法锚的作用非常重要，合理正确地使用它会给我们操控船舶带来方便和安全保障。
作者根据多年的引航经验，对此进行了一下总结，将锚的使用方法分为：锚泊作业、靠离泊作业、紧急避险作业和其它安全作业。
本文着重阐述靠离泊作业和紧急避险作业过程中的用锚，并佐以实例。
(以下以左弦靠泊为例)1、利用锚的抓力控制船首的靠泊速度船舶在靠离泊过程中，除了使用拖船协作以外，也可以利用船舶自身的锚来辅助靠离泊作业。
在受潮水影响的港口，通常采用顶流驶靠法，要根据船舶实际吨位、装载情况、受风面积、船舶操纵性能以及当时的天气实况，决定船舶的驶靠速度、靠泊夹角以及用车的时机。
考虑了这些因素以后，就可以进行具体操作了。
例如，左弦靠泊时我们就备右锚(最好让锚爪离水面1 m左右)，如果吹拢风比较大，可以适当地拉大挡子，令船首驶抵码头下缘时保持与码头横距3倍船宽的距离，压左满舵，控制船速在2节以下，并保持一定的夹角。
当船首接近码头上缘时，抛下右锚，送链长度根据水深情况，使实际铺链(锚链卧于河底长度)20 m左右，然后刹住。
这样通过锚的抓力控制船首向码头的移动速度，抵消吹拢风的作用，再配合以车舵，就可以达到安全靠泊的目的。
2、利用拖锚控制船速当吹开风较大而水流的作用较小时，在没有拖船协作的情况下船舶靠泊会非常困难。
因为在船舶接近码头时，由于吹开风的作用，驾驶台受风面积较大，这样就会使船舶首尾线与码头的夹角越来越大，使船舶很难贴拢码头。
为了控制驾驶台不至外移，必须开车增加舵效，这样又会产生另外一个问题，就是在船舶接近码头时，一开车就会增加船速。
如何既能增加舵效又能降低船速呢?利用拖锚的方法就能达到这一目的。
具体操作如下：当船舶接近码头下缘时要让船舶处于停车备锚状态，尽量以较低速度接近码头，当发现没有舵效时，压右满舵，开进车(用DEAD SLOW AHEAD或SLOW A-HEAD)，同时抛右锚1至2节入水(可视水深而定，基本保持20 m左右铺链长度)，刹住! 这样由于拖锚的作用，船速会迅速地下降，并且瞬时开车而产生的排出流会增加舵效，船尾就会向码头靠拢，克服吹开风的作用，从而顺利地完成靠泊任务。
论电子海图在现代航海中的应用毕业论文
毕业论文课题论电子海图在现代航海中的应用学生姓名学号专业国际航运业务管理班级院（系）经济管理学院指导教师职称二○年月日摘要海图在人类航海过程中有着非常重要的作用，它是人类展开航海的重要辅助工具。
传统的纸质海图实现位置、图线、路线设计等功能。
电子海图相比于纸质海图不伦在功能形式上都发生了巨大的变化，本篇文章通过对电子海图在航海中的研究，来认识电子海图它的发展，熟识电子海图的组成和原理，了解电子海图的要求、功能、现状等，来认识电子海图在航海过程中的使用状况，领会全球电子海图的发展状态，假设以后电子海图的发扬趋势。
本篇文章介绍电子海图的相关术语,电子图表的相关标准,及重要组成部分和分类。
电子海图产生的基本原理,和电子海图的未来发展趋势。
令人了解电子海图体系不但是纸质海图的衍生品，而且是航海过程中一项不可缺少的新技术，它逐步变成船舶驾驶里的中枢导航设备。
关键词:航海，发展，电子海图，应用ABSTRACTThe chart has a very important role in human navigation process, it is an important auxiliary tool of human expansion of sailing. The traditional paper chart to realize position, graph line, route design and other functions. Electronic chart compared to the paper chart not in the functional form has undergone tremendous changes, this article based on the research in navigation electronic chart, to understand its development of electronic chart, familiar with the composition and principle of electronic chart, understanding of electronic chart, function requirements, the status etc, to understand the usage condition of electronic the chart in the navigation process, understand the development state of global electronic chart, electronic chart develop trend hypothesis. Terminology Relating to this article introduces the related standards of electronic chart, electronic chart, and an important part and classification. The basic principle of electronic chart generated, the future development trend and the electronic chart. An understanding of electronic chart system is not only the paper chart derivatives, and is a new technology of indispensable navigation process, it has gradually become a central driving in navigation equipment.Keywords:navigation, development, electronic chart, application目录摘要 (I)ABSTRACT (1)第一章电子海图的发展历史 (2)1.1电子海图 (2)1.1.1电子海图应用系统 (3)第二章电子海图的分类及功能 (3)2.1栅格电子海图 (3)2.2矢景电子海图 (4)2. 2.1非标准电子海图 (4)2.2.2标准电子海图 (5)2.3系统功能 (6)第三章电子海图在航海中的应用 (7)第四章电子海图的集成化 (8)4.1与雷达、AIS、GMDSS集成 (8)4.2海图的改正 (8)4.3坐标系的转换 (9)4.4 其他先进技术 (9)第五章结论与展望 (10)参考文献 (11)致谢 (12)第一章电子海图的发展历史电子海图发展的历史要从上世纪60年代末说起，当时电子海图使用的系统雏形是1967年比利时人发明的定位装置和海图描绘相配的MANA V。
电子海图
3．电子海图显示和信息系统的基本组成部分 ． 1）中央数据处理和控制器 ） 2）输入装置 ） 3）输出装置 ） 4）电子海图数据库及其他数据库存储装置 ） 5） 5）外围设备 外围设备包括船上所装备的各种基本航行设备、助航设施、 外围设备包括船上所装备的各种基本航行设备、助航设施、报 警系统等，其功能除了正常航行所需的功能外， 警系统等，其功能除了正常航行所需的功能外，还具有下列 功能： 功能： （1）为本系统提供各种航行信息； ）为本系统提供各种航行信息； （2）显示各种经中央处理器和控制器输出的计算结果、电子 ）显示各种经中央处理器和控制器输出的计算结果、 海图、视觉和语音报警、自动操船信息等。 海图、视觉和语音报警、自动操s ENC SENC
船舶
ENC Updates ENCDB 发布ENC 发布 的当局（ 的当局（ 地区协调 中心） 中心）
ENCD
ENCD
ENCD 国家水道 测量机构
ECDB
ECDB
ECDB
2）缺点 ） （1）电子海图与纸质海图一样需要进行改正。 ）电子海图与纸质海图一样需要进行改正。 （ 2） 一些国家的许多公司自行研制出的电子海图 ， 从安全出发 ， ） 一些国家的许多公司自行研制出的电子海图， 从安全出发， 在法律上如何对待电子海图的制作与使用还需研究。普遍认为， 在法律上如何对待电子海图的制作与使用还需研究。普遍认为， 应由国家航道测量机构提供资料，进行质量与安全方面的监督， 应由国家航道测量机构提供资料，进行质量与安全方面的监督， 并对产品负有责任。 并对产品负有责任。 （3）尚需国际间进行研究、协商、解决电子海图的性能标准 ）尚需国际间进行研究、协商、 硬件设备环境的通用性标准及使用软件的规范化。 化、硬件设备环境的通用性标准及使用软件的规范化。 3）电子海图具有的功能 ） （1）航线设计； ）航线设计； （2）航行监视； ）航行监视； （3）异常情况的指示、预测和报警等； ）异常情况的指示、预测和报警等； （ 4）按照各种国际标准和使用者的要求显示并记录各种航行信 ） 息。
【学习】实用锚泊技术
【学习】实用锚泊技术锚泊作为一种停泊方式是每位船舶驾驶员必须掌握的操船基本功，一旦操纵不当会出现断链、丢锚、损坏锚机、甚至走锚、搁浅、碰撞浮筒或碰撞其它船舶等事故。
正确选择锚位、接近锚地的减速标准、适当的锚泊方式、正确的锚泊操纵方法是船舶锚泊安全必须考虑的几个问题。
正确选择锚位一般情况下，大部分港口的锚地范围都是由港方规定，有些港口还给每一船舶指定锚位。
船舶驾驶员应根据海图、航路指南、潮汐表等航海资料确认锚位是否安全，如有疑问应及时地向港方提出。
确认锚位安全后，方可下锚。
在不指定锚位，只给出锚地范围的港口锚地抛锚时，应选择避开航道和船舶进出港口上下引水的交通密集地带。
与海底电缆、海底管道、沉船、海底障碍物等要保持一定的安全距离。
安全锚位的条件（1）适当的水深通常超大型船舶安全锚位的最小水深应保证在低潮时水深大于1.5倍吃水加2/3涌浪高，最大水深最好不要大于90m，防止锚机起锚困难。
（2）良好的底质和较为平坦的海底地形软泥底最好,沙泥底次之,贝壳底较差,石头底不能抛锚。
较为平坦的海底地形有利于锚抓底抓得牢。
锚位应选择离开海底电缆、海底管道、沉船、海底障碍物等。
（3）足够的旋回余地大型船舶一般在外锚地单锚泊，船舶之间锚位距离或与危险物的距离如条件允许应在2n miles左右（至少3倍船长）。
如条件不允许，锚地锚泊船拥挤也应在1n mile左右，特别是锚地底质较差的港口。
船舶接近锚地的减速标准船舶进入锚地前的减速、淌航、试车、控制船舶等步骤，均须提前做好准备，其减速、淌航的时间，视锚地情况而定。
选择适宜的锚泊方式大型船舶的锚泊方式一般选择深水单锚泊。
但是也要考虑到船舶的吨位、外界的风流、底质等因素的影响。
这里只以风浪为例来说明一下锚泊方式的选择。
浪高1.5m以下，风速4级以下时抛锚方法通常采用抛单锚方式锚泊。
在一般情况下左右锚轮流使用。
单螺旋桨船可抛与螺旋桨旋转方向相反一舷的锚，如风流来自某一舷时，则抛上风舷或迎流一舷的锚，如为掉头而抛锚时，则应抛掉头一舷的锚。
电子海图研究与应用现状、趋势及发展
电子海图研究与应用现状、趋势及发展一、引言航海是一个多学科融合的、综合性极强的领域，电子海图作为近些年航海领域的一个新的事物发展较快。
在实现船舶航行系统集成化和智能航行的过程中，有五个具有划时代意义的变化：船舶定位方法的变化、航海资料形式的变化、物标识别手段的变化、航行记录方式的变化和航行值班要求的变化。
其中最有影响的就是航海资料形式的变化，指的就是由传统纸质航海图书向电子海图显示与信息系统(Electronic Chart Display and Information System，简称ECDIS)的变化。
ECDIS被认为是继雷达／ARPA之后在船舶导航方面又一项伟大的技术革命，它不仅能与位置传感器、自动舵、ARPA／雷达、电罗经、测深仪、计程仪等航海仪器接口，快速查询各种信息(如水文，港口，潮汐，海流等)，连续精确地给出船位，还要求能提供和综合与航海安全有关的各种信息，有效地防范各种险情，从而达到提高营运效率、保障航行安全的目的。
电子海图作为船载ECDIS的重要基础之一，是由各个国家官方海道测量机构制作并发布，符合IHO S-57标准的数字海图。
在国际海道测量组织（IHO）等国际组织的共同努力下，电子海图的生产和应用标准趋于一致，为ECDIS的强制配备和更广泛应用奠定了很好的基础。
如今，电子海图的应用已经进入海事管理、港口引航、船舶导航、水上工程等方方面面，取得了较好的社会和经济效益。
然而，虽然S-57标准电子海图的应用已经较为普及，但是它从设计上也不可避免的存在一些问题，阻碍了标准的继续深层应用，为了开发下一代全新的电子海图标准，IHO的相关工作组又开始了新一轮的标准研究。
为使得国内相关的研究跟上国际步伐，开展相关的动态追踪和研究是必不可少的。
本文结合电子海图研究和应用在国内的现状，根据我们近几年在电子海图领域国际追踪的成果，对相关动态情况进行了总结，期望对海道测绘管理者、生产者和应用者提供一些借鉴。
航海专业论文电子海图信息系统( ecdis)的发展及应用
电子海图信息系统( ECDIS)的发展及应用[摘要] 电子海图显示与信息系统(ECDIS)被认为是继雷达／ARPA之后在船舶导航方面又一项伟大的技术革命，可以说将航海安全技术提升到了一个全新的高度，对航运相关行业带来了深远的影响。
本文简单介绍ECDIS系统和ECDIS的发展现状与趋势，结合实际重点研究ECDIS在船上的实际应用。
[关键词] ECDIS 航海安全技术发展现状实际应用Development and application of electronic chart display and information system[abstract]Electronic chart display and information system is considered to be a Great technology revolution after radar/ARPA on navigation of the ship. it can be said that the navigation safety technology to a new height, the shipping industry has brought the profound influence.The paper simply introduces the ECDIS system and the present situation and the tendency of the development of ECDIS, combined with the actual focus on ECDIS practical application in the ship.[keyword]ECDIS Maritime security technology the tendency of the development The practical application目录引言．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．1 第1章 ECDIS 系统简介．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．2 1.1 ECDIS的由来．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．2 1.2 ECDIS的组成．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．2 1.3 ECDIS的功能．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．3 第2章ECDIS的发展现状．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．5 2.1 ECDIS现状．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．5 2.2 ECDIS的发展趋势．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．5 2.3 E_Navigation环境下ECDIS发展研究．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．7 2.4 国际海事组织IMO对ECDIS发展的影响．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．． 9 第3章 ECDIS的应用．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．11 3.1 ECDIS在船舶航行中的应用．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．11 3.2 ECDIS在港口引航的应用研究．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．14 第4章 ECDIS潜在的风险与控制．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．17 4.1 ECDIS潜在的风险．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．17 4.2化解潜在风险的对策．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．19 结束语．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．21 致谢语．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．22 参考文献．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．23引言电子海图显示信息系统(Electronic ChartDisplay Information System，ECDIS)是在综合导航系统的设计理念基础上逐步发展起来的一种智能化海图，解决了在传统纸质海图上定位而产生的船位获取滞后的问题，可以自动地将即时船位显示在海图上。
正确认识电子海图
正确认识电子海图电子海图显示与信息系统（E C D I S）是继雷达/A R P A之后在船舶导航方面又一项伟大的技术革命，已发展成为一种新型的船舶导航系统和辅助决策系统。
它不仅能连续给出船位，还能提供与航海有关的各种信息，有效地防范各种险情。
目前世界上安装电子海图的舶船在20万艘以上。
随着各国官方电子海图（E N C）逐步完备、标准E C D I S的出现以及I M O 的认可，未来10年左右E C D I S将全面取代纸海图，成为21世纪航海信息综合处理手段。
电子海图之所以引起高度重视，是因为它具有传统纸海图无法比拟的优点。
电子海图系统可以进行自动航线设计、航向航迹监测、自动存储本船航迹、历史航程重新演示、航行自动警报(如偏航、误入危险区等)、快速查询各种信息(如水文、港口、潮汐、海流等)、船舶动态实时显示(如每秒刷新船位、航速、航向等)，将雷达/A R P A的回波图像叠显在海图上，数千幅海图的自动更正只需几分钟。
发展背景与基本构成电子海图的发展大致经历了三个阶段：1）纸质海图等同物，1970年代末到1984年，人们主要是想减少体积和减轻海图作业的劳动强度，因此，仅仅是把纸质海图经数字化处理后存入计算机中。
2）功能开拓阶段，到1986年，人们开始挖掘电子海图的各种潜能。
如在电子海图上显示船位、航线设计，显示船速、航向等船舶参数、报警等等。
3）航行信息系统阶段，将电子海图作为航行信息核心，包括电子海图数据库的完善，与雷达、定位仪、计程仪、测深仪、G P S、V T S、A I S等各种设备和系统的接口和组合等等。
多功能船用电子海图系统对保证船舶航行安全所起的重要作用，得到了I M O和I H O（国际航道测量组织）以及众多航海专家的认可。
1986年7月，I M O和I H O成立了E C D I S协调小组，E C D I S各类标准和规范不断地建立和完善，各种性能优良的E C D I S产品也不断地推陈出新。
利用电子海图分析锚地转流特点
利用电子海图分析锚地转流特点作者：倪留国王胜利王桐明来源：《科学与财富》2019年第23期摘要：本文提出通过分析电子海图日志系统记录的航行数据文件，根据抛锚时航向与流向基本相反的原理，分析出锚地的转流特点。
文中给出了舟山野鸭山锚地分析的实例，与传统的人工观察和经验积累，此分析方法基于日志中的大量真实原始数据，有效提高了转流分析的准确率和效率，同时也对分析航行产生的其它数据具有借鉴意义。
关键词：电子海图；转流分析1 引言锚地的转流特点是影响船舶抛起锚及在周边船舶航行安全的重要因素。
野鸭山锚地位于舟山岛西南水域，北锚地水深18-30米，锚地长1海里、宽8链，离岸较近，约5链，南锚地大小与北锚地相当，水深30-60米，底质附近为石质，离航道较近。
由于我船历史上未在该锚地抛过锚，对该锚地转流的相关信息缺乏直接的了解，只能根据潮汐表推算个大概。
根据锚泊船的航向基本与流向相反，本文提出一种分析电子海图日志文件得到航向，从而得到流向的方法。
电子海图每隔5秒会自动将一组信息记录在日志，因此这种方法与人工观察相比，具有时间上24H不间断，统计分析上更准确方便的优点。
2 转流分析方法本文分析锚地转流思路為通过锚泊船的航向得到流向。
该方法的关键在于获得锚泊时大量的、准确的、连续的航向数据。
在锚泊时，通常的做法是通过值班的航海干部观察航向并将航向记录在统计表格中。
但这种方法在时间刻度上比较粗，我船的一般是1小时记录一组数据，获取数据量较小且不方便，不利于后期的统计分析。
2013年我船电子海图升级后具备日志存储功能，可以每隔5秒钟自动记录一组传感器及其它相关信息。
因此从电子海图日志文件获取航向数据成为分析转流的关键因素。
电子海图日志系统如图1所示，系统产生的通知信息（Announcement）、基本信息（CCRS）、海图信息（Chart）、我船历史信息（OwnShipHistory）、各种传感器信息（Sensor）共同组成了电子海图日志。
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电子海图在船舶锚泊（抛锚，起锚，锚泊值班，确定锚点及锚位）中的应用
海丰东京轮船长李英钠2013-07-17
电子海图在锚泊中作用可以分为四个方面：抛锚，起锚，锚泊值班及锚点（即锚位）推算方法。
普通方法锚泊：
过去没有电子海图和gps定位，往往靠物标来定位，确定方位或距离到指定的位置锚泊，要准确抛到指定位置，经验和熟练程度起决定性作用。
现在比较方便，没有电子海图，可以把锚点标绘在gps或雷达上，很容易确定到达锚点的方向和距离，普通小船，雷达距离圈放在0.06-0.07左右，当距离圈和船艏线交点与预定的锚点重合时，这里忽略船的宽度，如果雷达上有矢量显示，就不必忽略宽度了，此时可以考虑锚链孔与预定的锚点位置重合时，就可以抛锚了，这就是我们的指定位置抛锚。
一.抛锚时使用电子海图
用电子海图，可以把指定锚点当成航路输入，做个临时航路，船舶用矢量方式显示在海图上，当船头（锚链孔）位置到达指定锚点时，就可以抛锚了，此时可以用有人落水或时间按钮，记录船舶位置和航向，推算出准确的锚点，可能与指定锚点有点区别，如果不是指定锚点，推算出的锚点（本船船位，加上定位点至锚链孔距离与方向），就是锚位。
二．锚泊期间及值班作用，如何判断是否走锚及设定值班警报及锚链受力情况判断依据也可以根据矢量，直接在锚泊时，在锚链孔的位置，在海图上做个标志，这个点就是锚位，之后根据锚链长度及本船定位点到锚链孔位置之和为半径，以锚点为圆心，做出锚泊值班警报圆来判断是否走锚。
船位不在锚泊值班警报园内，就可以判断船舶走锚了。
在锚泊过程中，根据锚点，可以判断锚链受力情况及方向，及锚是否抓牢等，船位在预定圆半径一半多一些的时候，如果锚链受力，锚基本就抓牢了。
如果在锚泊时，没有及时定锚位，可以根据锚泊期间，船舶航迹（锚泊时间长，一般会是一个圆形轨迹，大约锚位就在圆心附近了），特别是船舶锚泊风或流比较大时，此时，可以根据受力方向及锚链长度本船船位及定位位置到锚链孔位置，画出大约的锚位，和传统定位推算锚位一样，可以用此种方法反过来判断当初定的锚位是否正确，是否走锚等。
三．起锚时，判断锚链受力及锚链方向的依据
驾驶台可以根据锚位，判断的锚链受力与方向与大副核对是否一致，可作为用车和舵的依据，非常实用方便。
锚点是否准确，和锚泊时速度与大副报告抛锚时间及驾驶台记录的船位是否一致有直接关系。
对于起锚时，标记的锚位如果准确，比大副在前面告诉锚链方向要准确些，大副报告的锚链方向，仅仅是看到方向，未必是锚链真实方向，特别是锚链不吃力垂直状态，此时锚链也可能过船底在抛的锚的反方向的哪个范围，眼见未必是真实结果，而通过电子海图标注的锚点来判断，就比较直观准确，比陆标定位要准确，当然，如果抛锚后，走锚或剩下一点点锚链，锚位可能有所变动，此时判断可能有误差或不准确。
四．锚点确定方法
锚点确定对于上述操作是非常关键，锚点实际上是推算出来的，是通过锚泊时船位，加上定位时，定位的位置与锚链孔位置长度与方向推算出来的，所以锚泊时记载时，要记载抛锚时的船位和船艏向，很多驾驶员在记载时就是错误，记载锚位，错把船位当锚位。
以香港抛锚，锚泊期间及起锚为例加以说明上述几个论点
引水操作，实际船舶轨迹来说明，香港海事处指定香港西锚地2号锚位是，22-18.24N、114-04.73E，首先在海图上标注此点，可以做个临时航路，以此点为终点。
电子海图上船舶以矢量方式显示，调整航向及速度，使船舶锚链空位置与指定锚点位置重合时，船舶有一定退速，最为理想，此时抛锚，如果根据其他船的锚泊时方向，调整与其他船方向一致进入锚点来锚泊是非常理想状态，如果不能也无所谓，这里就不讲锚泊的操作方法了。
左锚七节，实际锚泊时船位：22-18.2292N、114-04.7469E（此点可以通过电子海图上的人员落水或事件按钮在抛锚时，按下，比较准确，同时时间也有记录），船舶有进速，航向320，根据这个数据及定位点与锚点长度为110米，推算出锚点位置为22-18.2739N、114-04.7034E（此点是我直接在锚链孔位置做标记存储的），也可以通过海图量取工具来做出此点。
A)1,2,3,4,5,6位置说明
1,2,进入锚地,3调整船位,4位置锚泊,5位置船舶有进速,6是锚泊完成时位置.
B)锚泊期间的轨迹与锚泊警报设定
绿色就是锚泊警报圈,红色标示锚点位置及船位
C)起锚过程如图
3.锚链11点微吃力
1.航向238,倒车调整航向
2.航向248,锚链12点微吃
力
图6的位置,航向248,大副报告锚链垂直不吃力,实际上此时锚链过船底,锚链向右,后来倒车,锚链拉直后,也证实海图上的锚位正确,而眼见不是真实情况.
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